MQ-25A Скат

Когда MQ-25A, наконец, поступит на вооружение, это будет самый совершенный беспилотный летательный аппарат в мире. По крайней мере среди тех, что не являются секретными. Практически все используемые в настоящее время беспилотные летательные аппараты дистанционно управляются человеком. MQ-25A должен представлять следующее поколение — автономные беспилотные летательные аппараты, остающиеся только под присмотром человека. Фото ВМС США

После десятилетия исследований, испытаний и доработок ВМС США наконец подготовили план по вводу на вооружение беспилотных летательных аппаратов. Платформу, получившую название MQ-25A Stingray, планируется поступить на вооружение в 2022 году. Однако это будет не разведывательно-ударный самолет, и он не обязан обладать необнаруживаемыми характеристиками, как предполагалось изначально. Его роль сводилась к выполнению задач самолета-заправщика в воздухе. Второстепенной задачей будет ведение разведки, разведки и сопровождения надводных целей (ПНР).

В начале 2003 века Агентство перспективных оборонных проектов США (DARPA) начало две экспериментальные программы по созданию боевых беспилотных летательных аппаратов. Программа, проводимая от имени ВВС США, получила обозначение UCAV (Беспилотный боевой летательный аппарат), а программа, проводимая под эгидой ВМС США, получила название UCAV-N (UCAV-Naval). В XNUMX году Пентагон объединил обе программы в одну программу создания «совместных беспилотных боевых систем» или J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).

В рамках программы UCAV компания Boeing разработала прототип самолета X-45A, который поднялся в воздух 22 мая 2002 года. Второй X-45A поднялся в воздух в ноябре того же года. В рамках программы UCAV-N компания Northrop Grumman разработала прототип беспилотного летательного аппарата, получившего обозначение X-47A Pegasus, который прошел испытания 23 февраля 2003 г. Оба отличались низкой радиолокационной заметностью, двигатели были спрятаны глубоко в фюзеляж и воздухозаборники двигателей расположены в верхней передней части фюзеляжа. Оба также имели корпусные бомбовые камеры.

После серии воздушных испытаний компания Boeing разработала еще один прототип, получивший обозначение X-45C. В отличие от экспериментального Х-45А, он должен был иметь более крупную и целенаправленную конструкцию, напоминающую бомбардировщик В-2А «Спирит». В 2005 году планировалось построить три прототипа, но в итоге ни один из них не был построен. Сутью стал выход ВВС из программы J-UCAS в марте 2006 г. От нее отказались и военно-морские силы, начав собственную программу.

Программа UCAS-D

В 2006 году, опять же в сотрудничестве с DARPA, ВМС США запустили программу UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), т.е. строительство демонстратора беспилотной воздушной боевой системы. Northrop Grumman вошла в программу с предложением прототипа, получившего обозначение X-47B, и Boeing, предложившего бортовую версию X-45C, получившую обозначение X-45N.

В конечном итоге военно-морские силы выбрали проект Northrop Grumman, с которым был заключен контракт на создание демонстрационного беспилотного летательного аппарата, получившего обозначение X-47B. В качестве субподрядчиков в программе приняли участие, в частности, компании: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace и Rockwell Collins.

Было создано два летающих прототипа: АВ-1 (Воздушное транспортное средство) и АВ-2. Первый был завершен 16 декабря 2008 г., но не был испытан до 4 февраля 2011 г. из-за задержек программы и необходимости проведения серии испытаний авионики. Прототип AV-2 поднялся в воздух 22 ноября 2011 года. Оба полета прошли на калифорнийской базе ВВС Эдвардс.

В мае 2012 года прототип AV-1 начал серию испытаний на военно-морской базе NAS Patuxent River в штате Мэриленд. В июне 2 года к нему присоединился АВ-2012. Испытания включали, в частности, тестирование электромагнитного спектра, руление, взлет с катапульты и посадка на драглайне в наземной лаборатории, имитирующей палубу авианосца. Первый взлет катапульты состоялся 29 ноября 2012 года. Первая посадка на веревку в реку Патаксент состоялась 4 мая 2013 года.

В конце ноября 2012 года начались первые испытания на борту авианосца USS Harry S. Truman (CVN-75), стоявшего на якоре на базе военно-морских сил в Норфолке, штат Вирджиния. 18 декабря 2012 года X-47B завершил испытания в открытом море на борту авианосца USS Harry S. Truman. В ходе похода оценивалась совместимость самолета с ангарами, лифтами и бортовыми системами авианосца. Также было проверено, как ведет себя самолет при маневрировании на борту. X-47B управляется с земли или с палубы авианосца через специальный терминал дистанционного управления CDU (Control Display Unit). «Оператор» самолета прикрепляет его к предплечью и благодаря специальному джойстику может управлять самолетом, как машиной по радио. В воздухе Х-47В выполняет задачи автономно или полуавтономно. Он не управляется пилотом, как в случае с дистанционно пилотируемыми самолетами, такими как MQ-1 Predator или MQ-9 Reaper. Эксплуатант воздушного судна поручает X-47B только общие задачи, такие как полет по выбранному маршруту, выбор пункта назначения или выполнение взлета и посадки. Далее самолет самостоятельно выполняет поставленные задачи. Однако, при необходимости, вы можете взять на себя его прямое управление.

14 мая 2013 года X-47B открыл новую главу в истории американской воздушно-десантной авиации. Самолет после успешного катапультирования с палубы авианосца USS George HW Bush (CVN-77) совершил 65-минутный полет и приземлился на базе Patuxent River. 10 июля того же года X-47B совершил две драглайновые посадки на борт авианосца USS George HW Bush. X-47B сам отменил третью запланированную посадку после автоматического обнаружения аномалии в работе навигационного компьютера. Затем он направился к острову Уоллопс НАСА, штат Вирджиния, где без проблем приземлился.

9-19 ноября 2013 г. оба X-47B прошли серию дополнительных испытаний на авианосце USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Это были первые испытания двух прототипов. Самолеты после 45-минутного полета выполнили маневры пробного захода на посадку с касанием палубных колес (touch-and-go). Их поведение оценивалось при гораздо более сильном ветре и дуновении с других направлений, чем во время предыдущих испытаний. В ходе другого испытания один из самолетов совершил облет авианосца, а другой совершил перелеты между кораблем и наземной базой.

К 18 сентября 2013 года общий налет X-47B составил 100 часов. Последующие испытания на борту авианосца «Теодор Рузвельт» состоялись 10 ноября 2013 года. Бортпроводники авианосца привлекались к более широкому кругу взлетов и посадок.