MQ-25 Stingray
Успешные попытки X-47B сделали Northrop Grumman кандидатом на победителя в программе беспилотных летательных аппаратов. И, вероятно, так и было бы, если бы не изменение предположений.
ВМС США интересовались беспилотными летательными аппаратами, способными к взаимодействию с бортовыми истребителями, по крайней мере, с 2000 года. Однако в течение почти двух десятилетий и последующих программ не удалось внедрить на вооружение ни одно удовлетворительное решение, и даже сейчас рассматривается компромиссное решение, чтобы не говорить на полпути.
И казалось, что боевой БПЛА (беспилотный боевой летательный аппарат) у вас под рукой. Еще в 2003 году DARPA запустило программу J-UCAS (Joint-Unmanned Combat Air Systems) по созданию беспилотного ударного БПЛА, который бы удовлетворял потребности как ВВС, так и ВМС США. Эта задача была возложена
Боинг и Нортроп Грумман. Обе компании получили по 2 миллиона долларов каждая за концептуальные работы, в результате чего были созданы Boeing X-45 Phantom Ray и Northrop Grumman X-47. Обе конструкции использовали стелс-технологии. Первые концепции значительно изменились с течением времени. Революцию переживала и сама программа — в 2006 году из нее вышли ВВС США, в основном заинтересованные в платформе с высокими ударными возможностями. Между тем целью USN был скорее многоцелевой беспилотник — хотя и способный к ведению боевых действий, но и к скрытой разведке, патрулированию и служащий связующим звеном для передачи информации на машины союзников. Другими словами, USN был больше заинтересован в разгрузке своих F/A-18C/D/E/F (и F-35C в будущем), а не в поиске их преемников или вингеров. В результате расхождения приоритетов обоих видов вооруженных сил программа J-UCAS была закрыта и ее место заняла программа UCAS-D (Беспилотная боевая авиационная система-демонстратор), опирающаяся на опыт предыдущего проекта . Он унаследовал решения и концепции, разработанные обоими конкурентами, которые, однако, претерпели существенные изменения. В результате обе машины приобрели форму летающих крыльев с одним двигателем и воздухозаборником, расположенным на гребне фюзеляжа. При этом машина Boeing напоминала треугольник, а X-47B напоминал бомбардировщик B-2 Spirit меньшего размера без кабины. Выбор между ними был сделан в августе 2007 года, и победившая компания Northrop Grumman получила 635,8 млн долларов на постройку двух демонстраторов технологий, способных действовать с авианосцев и провести серию испытаний. При этом ставилось условие, что испытательная платформа по габаритам и массе должна быть максимально приближена к будущей серийной машине.
Х-47Б испытания
Первый демонстратор (АВ-1) был официально представлен в декабре 2008 г., но его первый полет состоялся только в феврале 2011 г. Это означало задержку на два года. Они были успешно восполнены в ходе цикла полетов 2011 года со взлетами и посадками с наземных баз. Ввиду удовлетворительных результатов после 16 вылетов из 50 запланированных было решено их завершить, и уже в декабре следующего года начались испытания на палубе авианосца USS Harry S. Truman. Машину оказалось легко катить по палубе, непредвиденных проблем с электромагнитной совместимостью не возникло. В мае 2013 года X-47B (AV-1) впервые приземлился на авианосец с помощью тросов, а затем был доставлен на борт авианосца «Джордж Буш». После того, как корабль вышел в море, он взлетел, а затем совершил серию заходов на посадку (касание палубы и повторный взлет), чтобы можно было проверить его наведение на посадку. В июле 2013 года были совершены первые посадки на севший на мель авианосец. Цикл испытаний прошел успешно, хотя и не без проблем (после третьего взлета АВ-1 обнаружил ошибку навигационного компьютера, после чего принял решение о посадке на базе Уоллопс-Айленд в Вирджинии, а четвертая попытка посадки с Не удалось и АВ-2. ). Всего за это время было совершено 16 успешных заходов на посадку, девять приземлений, три взлета и две посадки. Еще одна серия испытаний была проведена в период с ноября 2013 г. по август 2014 г. В то время исследовалась возможность взаимодействия демонстраторов и пилотируемых самолетов (F/A-18). Во время них удавалось выдерживать 90-секундный интервал между последовательными посадками и взлетами бортовых машин, т.е. правильный с применением самих «Хорнетов». Иными словами, применение Х-47Б не вызывало ни задержек ни при подаче боевого порядка в воздух, ни при приеме его на борт. Испытания также включали эксплуатацию в сложных метеоусловиях и ночью.
Затраты на демонстрационные испытания составили 813 млн долларов, что меньше плана на 200 млн. В июне 2014 года ВМС США выделили еще 63 миллиона долларов на дополнительные испытания из-за многообещающих предыдущих результатов, а также изменений концепции, происходящих параллельно с испытаниями (описанных ниже). Благодаря этому дополнительные попытки дозаправки в воздухе, во время которых БСП выполняли маневры как истребители.
Изменяемые концепции
Однако после испытаний весной 2015 года выяснилось, что, несмотря на многообещающие результаты программы UCLASS, ВМС США так и не решили, как их использовать. Тучи над ним уже сгущались во время воздушных испытаний. Еще в конце 2012 года Пентагон приказал ВМС США перенаправить программу в сторону создания еще более профилированной машины для задач разведки и патрулирования (РР), для которых возможность ведения боевых действий была лишь опцией. К июню 2013 г. были выпущены новые официальные требования к возможности действовать в радиусе 1100 км от авианосца. Позже это требование было увеличено до 2000 км. В то время существовала идея, что беспилотный летательный аппарат может заправлять пилотируемые истребители. Что еще больше ограничило бы передачу оружия. Предполагалось, что большую часть перевозимого груза будет составлять топливо и в небольшой степени только датчики (на этом этапе от радара с АФАР отказались). Кроме того, признавалось, что авианосцев ULASS будет всего… четыре, что явно делает их не ударным элементом, а специализированной вспомогательной машиной – летающим заправщиком.
Ввиду этих изменений в августе 2013 года к работе над «новым UCLASS» было допущено целых четыре компании: Northrop Grumman, начавшая разработку X-47C, Boeing (с машиной на базе решений X-45), Lockheed Martin (с Sea Ghost на базе RQ-170 Sentinel) и General Atomics (с Sea Avenger, т.е. бортовой Avenger/Predator-C). Каждая компания получила по 15 миллионов долларов на подготовку первоначальных проектов. При этом Northrop Grumman была вынуждена передать результаты испытаний X-47B своим конкурентам — в итоге за них заплатил американский налогоплательщик, а лица, принимающие решения, хотели, чтобы вложенные деньги максимально окупились. возможно, когда были созданы новые конструкции.
