Может ли разбитая машина быть безопасной?

Даже 80% автомобилей, продаваемых на вторичном рынке в Польше, имели после себя ремонт листового металла. Может ли такая машина быть безопасной?

Никогда не разбивался — это один из основных критериев, который мы проверяем при поиске сотен объявлений о продаже автомобилей. Затем повторяется в форме вопроса при осмотре, как будто одна только уверенность в безаварийности прошлого успокаивала бы нашу совесть и убеждала нас в том, что это так. Многих из нас не удовлетворяют одни только слова продавца. Проверяем, равны ли зазоры между частями обшивки, не выделяется ли цвет лака одного из элементов на фоне остальных или ищем следы вмешательства жестянщика. А что делать, когда мы обнаруживаем серьезные приключения интересующего нас экземпляра? В большинстве случаев к нему приходится подходить с большой настороженностью и недоверием, но не из-за самого столкновения. После ремонта аварийный автомобиль может быть полностью безопасным, но при этом должны соблюдаться определенные критерии.

У каждого производителя автомобилей есть процедуры послеаварийного ремонта. Они распространяются на все модели, предлагаемые на рынке, даже относительно редкие. Придерживаясь их, вы будете уверены, что автомобиль снова будет полностью исправен до аварии.

дизайн

Хотя серьезная работа над безопасным автомобилем, то есть обеспечением защиты пассажиров при аварии на определенной скорости, началась еще в середине ХХ века, только в 90-е годы большинство производителей серьезно подошли к этим вопросам. Использование многих систем и решений способствовало повышению безопасности, но с точки зрения ремонта наиболее важные из них касаются конструкции кузова.

Различия между поколениями автомобилей можно увидеть прежде всего в используемых материалах. Еще в 90-х большая часть конструкции кузова изготавливалась из т.н. мягкая, т.е. неармированная сталь, а высокопрочная сталь использовалась только в отдельных местах. Хороший пример — одна из самых популярных моделей на рынке подержанных автомобилей Volkswagen Passat. В поколении B5 1996 года высокопрочная сталь использовалась только в конструкции переднего усиления, порогов и балки под полом багажника. Уже в фейслифтинговой версии (B5GP) 2000 года был добавлен ряд усилений, включая крышу, дверные стойки и центральный тоннель в передней части. Через несколько лет эти изменения также оказались недостаточными, так как поколение B6 2005 года уже использовало сверхвысокопрочную сталь (UHSS) в конструкции стоек крыши, боковых стоек, порогов, центрального тоннеля и усилителей переднего бампера. .

Возможно, лучшим примером для воображения является содержание высокопрочной стали. В Mercedes C-Class 2000 года (W203) его доля в структуре кузова составляла 41%, в модели 2007 года (W204) уже 70%, как и в последнем поколении (W205) с 2014 года. W203 не имеет в своей структуре стальных элементов сверхвысокой прочности, для W204 его содержание составляет 9% (включая горячедеформированные), а для W205 уже 20%. Новейший С-класс также является хорошим примером того, как в современных автомобилях смешиваются друг с другом разные материалы, что с технологической точки зрения совсем непросто. Крепления амортизаторов, т.е. патрубки и отдельные элементы конструкции выполнены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес кузова более чем на 70 кг.

Тканевые гибриды

То, что хорошо для инженеров и что можно ощутить, выезжая на новой машине из автосалона на улицу, может быть неприятностью для мастерских, занимающихся послеаварийным ремонтом. Это правда, что есть процедуры ремонта, к которым можно получить доступ, но они платные, что для многих кузовных мастерских, желающих предложить конкурентоспособные цены, оказывается невыгодным.

Использование разных материалов, а то и стали разной прочности означает, что для ремонта кузова современного автомобиля необходимы знания о конструкции конкретной модели и способе ремонта отдельных элементов. Например, высокопрочные стали нельзя подвергать горячей штамповке, так как они теряют свои прочностные свойства. Для некоторых компонентов допускается холодная штамповка, а когда компонент рассчитан на поглощение энергии удара, его необходимо заменить. Важна и технология соединения заменяемых элементов с остальным корпусом. Для высокопрочных сталей это низкотемпературная пайка или сварка.

Краш-тесты

Вы можете узнать, насколько важны соответствующие процедуры, проанализировав исследование, проведенное немецким исследовательским и учебным центром KTI, созданным, в частности, от DEKRA, Audatex, ведущих производителей автомобилей и страховых компаний из Германии. Его основная задача – отработка новых технологий ремонта и изучение новых конструктивных решений в автомобилях. Инженеры КТИ решили проверить поведение непрофессионально отремонтированного автомобиля. Для испытаний использовался Volkswagen Passat B5. Сначала был нанесен боковой удар, аналогичный тому, что применялся в тестах Euro NCAP. Затем был проведен «любительский» ремонт, заключавшийся в горячей рихтовке порогов из высокопрочной стали. После ремонта автомобиль прошел ведущий краш-тест в соответствии с рекомендациями Euro NCAP. Результаты не удивили, порог сломался при лобовом столкновении, чего не может быть в безгильзовом автомобиле. Точно так же стойки крыши деформировались больше, чем должны были, потому что остальная часть кузова не могла поглощать силы удара.

Другие тесты с более поздним поколением Passat B6 показали, что соединение различных элементов конструкции также имеет большое значение. Результатом непрофессионального ремонта стало отсоединение вставленных при ремонте усилителей порога, а также отсоединение центральной стойки от пороговой планки. В случае бокового удара это означает значительное снижение безопасности пассажиров.

KTI также произвела столкновение модели, которая была профессионально отремонтирована в соответствии с рекомендациями производителя. При этом значения деформации кузова, измеренные в различных точках, показали, что такой ремонт способен восстановить заводской уровень безопасности.

Как сделать ремонт?

Для правильного проведения послеаварийного ремонта современных автомобилей необходимо несколько факторов. Во-первых, мастерская должна иметь соответствующие инструменты для проведения ремонта в соответствии с технологией, предусмотренной заводом-изготовителем. Это означает необходимость инвестировать в оборудование, что приводит к затратам на ремонт, но в конечном итоге и к нашей безопасности. Во-вторых, ремонтная мастерская, выполняющая ремонт, должна владеть методами ремонта данной модели, а то и конкретной версии. Как видно на примере Passat B5, даже, казалось бы, одинаковый со стороны конструкции кузов может существенно отличаться друг от друга в зависимости от того, дорестайлинговая это версия или постфейслифтинговая. Поэтому методы исправления для них будут разными. В-третьих, сотрудники должны обучаться, а ведь проходить постоянное обучение. Как в плане использования специализированных инструментов, так и техники ремонта отдельных моделей.

Во имя безопасности

Реальность польского рынка подержанных автомобилей удручает. Низкие цены, значительно ниже, чем в странах, из которых ввозятся автомобили, являются результатом не умения торговаться с частными импортерами, а того состояния, в котором автомобили были приобретены там. Почти половина (44%*) имеют очень большой пробег, который легко корректируется по эту сторону границы. Гораздо чаще, целых 80%*, они выполняли ремонт листового металла. Эти факты часто утаиваются от покупателей, поэтому обнаружение случайного прошлого заставляет предположить, что повреждения были серьезными, а ремонт производился непрофессионально.

На что мы имеем влияние, так это на ремонт листового металла, который мы заказываем сами. Для нашей собственной безопасности мы должны убедиться, что наша машина правильно отремонтирована. Иногда достаточно короткого разговора о корректирующих методах, которые намеревается использовать мастерская. Это тем важнее, чем сложнее конструкция нашего автомобиля. От этого зависит наша безопасность и безопасность наших близких.

* — по данным исследования Motoraporter