Мосты – как лучше позаботиться об их сохранности?

В августе мир потрясло обрушение моста Моранди в Генуе (1). О причинах крушения написано много, но официально дело так и не прояснилось до конца ноябрьского номера «МТ». 14 августа там погибли по меньшей мере 38 человек. Трагедия подняла вопрос о том, можем ли мы чувствовать себя в безопасности на мировых мостах и ​​виадуках (2).

2. Мосты и виадуки — разнообразие форм.

Открыт в 1967 году. мост в Генуе была довольно специфической структурой. Он был разработан итальянским инженером, умершим в 1989 году. Риккардо Морандипутем подвешивания всей конструкции на бетонных тросах вместо использования обычных стальных канатов. По информации СМИ, таких мостов в мире на данный момент всего два — в Ливии и Венесуэле. Было ли причиной обрушения необычное решение, повредившее бетонные конструкции? Или, может быть, причины более общие?

Инфраструктура стареет

Пока что-то не пойдет не так, инфраструктура обычно остается незамеченной. После катастрофы в Генуе во многих странах мира возникли опасения по поводу ее общего состояния. — везде, где из-за отсутствия средств отложены ремонты и всякого рода ТО. Только в США незавершенный ремонт мостов оценивается более чем в 100 миллиардов долларов. В развитых странах большая часть используемой в настоящее время инфраструктуры была построена в первой половине XNUMX века.

Таким образом, автомобильные и железнодорожные переезды зачастую создавались в другую технологическую эпоху и для иного объема перевозок, чем это предусмотрено сегодняшними стандартами. Но больше всего — они просто сильно постарели.

По оценкам Итальянского института строительных технологий, обнародованным после катастрофы, примерно 70% итальянских инженерных сооружений старше пятидесяти лет и требуют срочной реконструкции. Это дает число 10,5 тысяч. мосты и туннели.

— сказал Антонио Оккиуцци, глава Института строительных технологий, слова которого приводит ANSA.

Министерство инфраструктуры и транспорта Италии объявило, что оно возбудило дело против управляющего национальными автомагистралями Autostrade per l’Italia, «позаботившегося» также о злополучном мосту. В выпущенной записке министерство объявило, что запросило у компании подробный отчет, содержащий отчет обо всех работах, проведенных для обеспечения безопасности на объекте в Генуе.

В ходе дискуссии о безопасности инфраструктуры по всей Европе появилась информация об исследованиях, проведенных одним из французских министерств, которые показывают, что состояние местных мостов «ужасное» — более восьмисот из них находятся под угрозой обрушения в течение нескольких лет. Несмотря на давление общественности, список опасных объектов не обнародован. Было лишь заявлено, что бюджет на их содержание и ремонт должен быть в два раза больше затрачиваемых в настоящее время средств.

В серии публикаций, созданных после августовской аварии, напоминания также, в частности, о отчет Американской национальной инвентаризации мостов. По его словам почти 55 тысяч мосты в самих США даже были классифицированы как «конструктивно дефектные». У американцев есть своя болезненная история катастроф с мостами. Одним из самых известных был случай от 15 декабря 1967 года, когда Серебряный мост, виадук, соединяющий Огайо и Западную Вирджинию, который не контролировался шестнадцать лет назад, рухнул в реку Огайо, в результате чего погибло 46 человек (3). Причиной крушения стал разрыв одного из элементов подвески конструкции.

3. Вид на обрушившийся Серебряный мост

В США это трагическое событие открыло новую эру в области безопасности мостов. Авария привела к разработке новых стандартов, которые потребуют мосты и их компоненты. осмотр не реже одного раза в два года.

Каждый год более 300 2018 человек проходят проверку в рамках программы, контролируемой Федеральным управлением национальных дорог Министерства транспорта США. мостов, т.е. около половины сооружений этого типа, возведенных в США. Несмотря на это, там до сих пор случаются аварии мостов и виадуков. В начале 4 года во Флориде обрушился пешеходный мост (XNUMX). Видимо небольшие масштабы, но тоже люди погибли.

4. Обрушившийся пешеходный мост во Флориде.

В Польше лучше и хуже

Также в Польше нас заинтересовало состояние наших мостов и виадуков. Согласно опубликованным в этом году данным Главного управления национальных дорог и автомагистралей, в худшем состоянии находятся коммунальные и повятовые дороги. Проверка НИК, проведенная два года назад, показала, что многие из них находились в неудовлетворительном техническом состоянии, так как не ремонтировались, а деньги на это не выделялись. 

Обследование 339 мостовых конструкций показало, что в каждом третьем даже повреждения, угрожающие безопасности движения или риску строительной катастрофы, не были устранены. Провальными оказались и проверки технического состояния, проведенные дорожными администраторами. По мнению экспертов Верховной Палаты Контроля, большинство из них выполняли их неправильно.

Несмотря на многочисленные нарушения, обнаруженные По общей оценке GDDKiA, состояние мостов на национальных дорогах в Польше за последние годы несколько улучшилось.. Согласно специальному объявлению по этому поводу, 19 тыс. км национальных дорог, в управлении находится более 7 мостовые конструкции, все из которых находятся под постоянным контролем и осматриваются один раз в год.

Как это ни парадоксально, но общее состояние польского моста, отмеченное экспертами после аварии в Генуе, неплохое, является результатом задержек с его строительством в нашей стране. В значительной степени он был создан только в последний десяток лет, сразу по новым, гораздо более совершенным и безопасным технологиям, чем в случае с объектами, давно построенными на Западе.

Польская «специальность» — не обрушение, а пожары мостов. 14 февраля 2015 года пожар сильно повредил его. Лазенковский мост. Все началось с пожара на досках под ним, на пражской стороне реки Вислы. Это же сооружение уже горело сорок лет назад, 29 сентября 1975 года, что тогда обратило внимание на необходимость законодательно урегулировать противопожарную защиту мостов. Анализ развития пожара и действия по тушению показал, в том числе, что проектировщики, применяя горючие материалы, изоляцию и футеровку энергетических установок и трубопроводов в сооружениях, не предусмотрели люков для ввода средств пожаротушения и огнетушащих веществ.

В нашей стране формальную и правовую основу системы оценки технического состояния зданий общественного назначения, в том числе экспертизу их технического состояния, составляют Закон о строительстве., и вытекает из его ст. 62. Объекты должны обрабатываться владельцем или менеджером во время их использования. периодические проверки.

Первая, проводимая не реже одного раза в год, заключается в проверке технического состояния элементов зданий и сооружений, подвергающихся воздействию вредных погодных условий и разрушительному воздействию различных факторов, возникающих в процессе эксплуатации объекта. Второй, выполняемый не реже одного раза в пять лет, заключается в проверке технического состояния и пригодности к использованию здания, его эстетики и окружения. Он также должен охватывать испытания установок электро- и молниезащиты с точки зрения работоспособности соединений, оборудования, мер безопасности и защиты от поражения электрическим током, сопротивления изоляции кабелей и заземления установок и устройств.

Мониторинг мостов – это не только оценка строительства. Он также может включать контроль веса автомобиля пересечение моста, особенно в части превышения разрешенного веса.

Не принимайте ничего легкомысленно

Причины последующих аварий моста — не черная магия и не рок, на которые люди не имеют никакого влияния. Обычно он достаточно известен и, к сожалению, много раз трагически переделывался. каталог человеческих ошибок и халатности. К ним относятся: использование некачественных материалов или ухудшение их качества в процессе эксплуатации, усталость элементов конструкции, вибрации, длительные нагрузки и перегрузки, проблемы, связанные с целостностью фундаментов, недостатки конструкции или даже кардинальные ошибки, допущенные инженерами или архитекторами. .

Есть и погодные условия, особенно ветер. Захватывающая катастрофа подвесной мост в Такоме, 7 ноября 1940 года на северо-западе США, был одним из первых инцидентов, привлекших внимание инженеров к влияние давления ветра на конструкцию как динамические действия, которые следует учитывать при проектировании. Причиной крушения, помимо недостаточной жесткости пролетов, стала также недостаточная аэродинамическая устойчивость и вызванная этим сходимость частоты колебаний пролетов и пилонов, что вызывало известный сегодня эффект резонанса.

Бетон и сталь, наиболее широко используемые материалы в мостовой инфраструктуре, со временем естественным образом изнашиваются. Их атакуют перепады температур, зимние заморозки, влажность воздуха и агрессивные факторы в воздухе или на дороге, например, дорожная соль. Коррозия оголенного металла – это одно. Второе опасное явление – это коррозия стали, используемой для армирования бетона., увеличивая ее объем и вызывая внутренние напряжения в конструкции, что может привести к трещинам или повреждению всей конструктивной системы.

Если структура регулярно проверяется, есть шанс обнаружить многие угрозы на раннем этапе. Обычных методов визуального осмотра, то есть внимательного наблюдения за мостом и постукивания по нему молотком, в настоящее время недостаточно. Более точную оценку поведения и безопасности материала и конструкции можно получить, применяя систематический и эффективный подход. неразрушающие методы контроля. Различные методы таких исследований известны уже много лет, например, с использованием радиолокационных методов, инфракрасной термографии и акустической термографии. В последнее время все чаще используется сенсорные системы контроль отдельных элементов.

Однако важно понимать, что строительство моста не заканчивается после того, как инвестиции завершены и объект одобрен для движения. Надлежащий уход в течение длительного срока службы объекта так же важен, как и хороший дизайн, использование высококачественных материалов и надежные эксплуатационные характеристики при строительстве.

Использовать до

Считается, что современные мосты рассчитан на сто лет. Это не значит, конечно, что они больше не будут служить — Форт-Бридж в Шотландии (5), например, открылся в 1890 году и до сих пор неплохо себя чувствует. Всем известно, что есть также тонны небольших каменных мостов, которые эксплуатируются уже много сотен лет. Таким образом, хотя мост и имеет конкретный «срок годности», основанием для решения о его судьбе является фактическое состояние сооружения, которое определяется вышеупомянутыми осмотрами и мониторингом.

5. Форт-Бридж в Шотландии

Для мостов, построенных в Европе с середины прошлого века, в период послевоенного экономического бума и быстрого расширения сети автомагистралей, номинальный возраст использования часто пятьдесят лет. Так было и с заводом в Генуе. Срок службы многих европейских мостов вот-вот превысит или скоро превысит запланированный срок службы.

риск ухудшение свойств железобетона оно может быть ускорено многими факторами. В случае мостов, спроектированных в 60-х годах, нагрузки на них стали намного выше, поскольку увеличились как интенсивность движения, так и размер автомобилей и вес грузовиков. Экстремальные погодные условия и стихийные бедствия также важны.

В течение нормального жизненного цикла большинство железобетонных мостов могут выдерживать спорадические события, такие как бури, бури и землетрясения. Однако, если конструкция ранее была ослаблена, а уязвимость не была обнаружена и устранена путем регулярных проверок, вероятность неприятностей возрастает.

Все это неизбежно приводит к необходимости проведения дополнительных ремонтно-внедренческих работ. усиливающие элементытакие как дополнительные пластины из стали, стекла или углеродного волокна на критических частях для восстановления или увеличения прочности объектов по сравнению с тем, что считалось необходимым во время проектирования. Например, в период с 2001 по 2010 год компания UK Network Rail использовала полимеры со специальными волокнами для усиления более двадцати автомобильных и железнодорожных мостов.

Чтоб мост не ржавел

Не следует забывать и о коррозии, от которой необходимо защищать мосты. Это обширная тема сама по себе, и мы кратко коснемся ее в этом отчете.

Обычно выделяют три вида коррозии мостовых конструкций: химическую, механическую и коррозию, возникающую одновременно под действием химических и механических факторов.

Коррозия возникает в арматурной стали электрохимическая коррозия. Защититься от него можно, изменив электродный потенциал на границе металл-окружающая среда. Смещение потенциала к катоду приводит к переходу металла в резистивное состояние. Применяются и антикоррозийные покрытия – их много видов. Виадуки Секерковского моста и Лазенковского моста в Варшаве были защищены системой с этилсиликатным грунтом с высоким содержанием цинка, эпоксидным покрытием и полисилоксановым верхним покрытием.

Два типа антикоррозионных систем — с этилсиликатным грунтом, обогащенным цинком, и термически напыляемым цинковым грунтом — считаются в профессиональной литературе наиболее стойкими к коррозии. Первая является наиболее часто используемой системой для крепления больших новых мостовых конструкций в мире. Это единственное покрытие, которое химически связывается с основанием, что при полном отверждении обеспечивает его высокую адгезию к основанию. Неорганическая структура делает его устойчивым к погодным условиям, многим химическим веществам, температурным и механическим воздействиям.

Эти типы покрытий характеризуются очень длительной стабильностью блеска и цвета — их энергия связи выше, чем энергия падающего излучения, и поэтому они не деградируют.

георадары и датчики

Испытания мостов и их элементов, в первую очередь опор, производят с помощью приборов, называемых георадарами. Они работают так же, как военные радары — излучают пучок волн, а затем фиксируют отдачу тех, которые от чего-то отскочили. Благодаря этому они предоставляют информацию о состоянии анализируемого материала.

Наиболее часто используемые георадары излучают mikrofale. Как и во многих научных исследованиях, здесь необходим определенный компромисс. Чем длиннее волна, тем глубже можно проникнуть в бетон, но измерение будет неточным. В свою очередь, чем короче волна, тем мельче видно, потому что она быстрее рассеивается, но точность выше. Кроме того, более короткие волны более мощные, но и более вредные для людей, о чем стоит помнить.

Радары с использованием УЗИ — они напоминают ультразвуковые исследования. К сожалению, бетон их быстро впитывает, поэтому они не позволяют проводить глубокие замеры.

Исследования с применением георадара направлены на выявление дефектов структуры материала, пустот и перепадов плотности бетона, которые ослабляют его структуру и могут стать началом трещин. Также их используют для поиска расслоений, т.е. мест отклонения бетона от погруженных в него металлических стержней. Наконец, отслеживают сами стальные элементы конструкции, точное местонахождение которых может быть неизвестно из-за возраста моста и утраты схем.

Георадары крепятся к стойкам, прикрепленным к столбам. На них можно кататься вверх и вниз, измеряя практически всю высоту столба. После считывания внутренней части конструкции по одной вертикальной линии рамка перемещает прибор влево или вправо и процесс повторяется — без участия человека, в соответствии с ранее введенными параметрами, такими как скорость перемещения или расстояние последующего профили друг от друга.

Обрушение моста через реку Миссисипи в американском Миннеаполисе в августе 2007 года считается символическим началом эпохи постоянно установленные датчики. В вечерний час пик объект обрушился без предупреждения, в результате чего тринадцать человек погибли и 145 получили ранения. Он обслуживал оживленную восьмиполосную магистраль и был построен в 1967 году. Его «срок годности» составлял пятьдесят лет.

Ничего особенного в природе не произошло, да и мост не был слишком старым. Он регулярно проверялся в соответствии с правилами. И все же произошла трагедия. После расследования специалисты пришли к выводу, что виноваты они материальные дефекты элементы моста, которые трудно обнаружить в обычном режиме. Поэтому многие исследователи пришли к выводу, что пришло время внедрить новые технологии мониторинга состояния конструкций, которые могли бы помочь обнаруживать повреждения, проверять состояние конструкций после стихийных бедствий и предотвращать отказы. Развитие сенсорных технологий дает возможность для таких непрерывных измерений и сбора данных.

Среди многофункциональных и точных систем стоит отметить:

• волоконно-оптическая сенсорная системав котором световые сигналы изменяются, когда конструкция нагружена. Эти датчики могут быть встроены в конструкцию или расположены снаружи;
• микроэлектромеханические системы, т.е. небольшие электронные и механические системы, по размеру похожие на обычную монету, способные измерять и обеспечивать беспроводную передачу данных;
• GPS — спутниковая навигация иногда используется для измерения движения моста. Анализ расположения передатчиков показывает, как объект «блуждает» под напряжением;
• системы видеонаблюдения и бесконтактные методы измерения — из-за проблем со здоровьем и безопасностью, а также трудностей с доступом к определенным местам установка датчиков может быть затруднена. Тогда решением могут быть системы на основе зрения, то есть работа камер, предназначенных для сбора изображений на определенной частоте. При использовании оборудования с высоким разрешением получаемая информация может быть такой же точной, как и информация, собираемая современными датчиками. Вы даже можете использовать для этой цели обычные смартфоны (6) и камеры в стиле GoPro в экстренной ситуации.

6. Визуальный мониторинг с помощью смартфона

После тайфунов Синлакуанд в 2008 г. и Моракота в 2009 г., вызвавших, среди прочего, обрушение более сотни мостов — в основном в результате действия водных масс и переносимых ею объектов в паводках — и гибель многих людей инженеры из Тайваня решили построить беспроводные системы мониторинга, что позволяет собирать данные с сенсорных сетей и лучше понимать механизм формирования вибраций, приводящих к разрушению мостов.

Основной частью их системы был блок мониторинга данных, в котором размещались трехосевой акселерометр, двухосевой инклинометр и интеллектуальный модуль записи. Внешними датчиками в системе являются термометр, водомер и расходомер. С помощью этих приборов можно сразу отслеживать силы, действующие на конструкцию моста, уклон и изменения температуры, одновременно проверяя уровень воды в реке и изменение скорости течения. В сочетании с системами технического зрения мы можем полностью проанализировать поведение переезда, подверженного сильным внешним воздействиям.

Сеть датчиков, расположенных в элементах конструкции моста — проводных или беспроводных, — создает определенную карту его состояния, позволяя «вживую» отслеживать все, что происходит в нем и на нем. Однако размещение устройств в конструкциях не является ни простым, ни дешевым. В настоящее время исследователи сразу же работают над методами наведения мостов с помощью встроенного оборудования, совместимого с IoT.

Специалисты Мичиганского университета работают над специальной стальной сеткой из металла или пластика, которая будет встроена в цемент, образующий структуру моста. Сеть внутри компонентов будет реагировать на нагрузки и сигнализировать о проблемах лучше, чем внешние датчики.

Исследователи из Мичигана также экспериментируют с «краской» из углеродных нанотрубок, которую они хотели бы нанести на поверхности для обнаружения коррозии и трещин. Поскольку углеродные нанотрубки проводят электричество, можно было бы обнаружить структурные слабости по изменениям проводимости.

Дрон — безопасная и дешевая альтернатива

Они тоже спешат помочь осмотреть мосты беспилотные летательные аппараты. Они оказались эффективным инструментом для сбора высококачественных данных из труднодоступных мест (7). Уже в 2015 году инженеры компании Shafer, Kline & Warren совместно с учеными из Университета Миссури разработали специализированную модель дрона, задачей которого был осмотр мостов. В настоящее время такая проверка является несколько рискованным мероприятием. Это может привести к травмам или даже смерти — рабочим приходится взбираться на конструкцию или использовать специальное оборудование, чтобы получить доступ к элементам на больших высотах. Дроны устраняют этот риск. Благодаря небольшим размерам и камерам высокого разрешения они могут проникнуть практически в каждый закоулок, предоставив техникам изображение отдельных элементов конструкции. Это также значительно сокращает время проверки, снижая затраты.

7. Осмотр моста с помощью дрона

В настоящее время на рынке существуют специализированные системы для проверки строительных объектов с использованием дронов, такие как продукты моделирования реальности Bentley, которые предлагают сложные методы анализа данных проверки путем создания точных 3D-моделей с фотореалистичными текстурами в качестве базового слоя. Кроме того, машинное обучение помогает автоматизировать повторяющиеся и утомительные действия.

Смирение перед природой

Конечно, мосты должны контролироваться, но также стоит подумать об их строительстве. Ведь Генуэзский мост, помимо возможных других причин катастрофы, был, по многим мнениям, плохо спроектирован. Возможно, вам также нужно использовать другие материалы, помимо дежурного бетона и стали. Недавно в Польше, в Блажове, построили мост из композитных материалов, которые легче и столь же прочны, хотя споров вокруг них хватает.

По определению мост — это натянутая горизонтально между опорами конструкция, функция которой — передача вертикальных нагрузок. Базовый вариант достаточно прост — балку поддерживают два кронштейна.

Инженерные проблемы, которые приходится решать даже в такой простой форме, присущи любому типу моста — кронштейны должны быть достаточно прочными, чтобы удерживать конструкцию, а пролет между кронштейнами должен соответствовать несущей способности. Пролеты обычно максимально короткие. Большие пролеты оправданы в местах, где труднее найти постоянный фундамент, например, над глубокими устьями рек.

Строительство моста, который наилучшим образом отвечает общественным интересам, преследует три цели. Он должен быть максимально эффективным, экономичным и элегантным.

производительность это научный принцип, который подчеркивает сокращение материалов при увеличении полезности. экономия это социальный принцип, который подчеркивает снижение затрат на строительство и техническое обслуживание при сохранении эффективности. Ну наконец то элегантность это символический или визуальный принцип, который повышает ценность личного художественного чувства дизайнера, конечно, без ущерба для производительности или экономичности.

По способу опирания пролетов мосты делятся на: свободноопорные, консольные, арочные, вантовые (висячие) и висячие, с несъемными или разводными пролетами (разводные, поворотные, наклонные и катаные). По количеству пролетов различают однопролетные, двухпролетные и многопролетные мосты. В зависимости от типа настила мосты бывают плитными, балочными, коробчатыми, а также сводчатыми, арочными и ферменными (8).

8. Типы мостовых конструкций

Самый белковый является наиболее распространенной формой конструкции. Балка, изгибаясь, передает нагрузки, действующие вертикально. При изгибе моста он подвергается горизонтальному сжатию в верхней части и растяжению в нижней части. Кронштейны передают нагрузку от балки вертикально на фундамент.

Однопролетный ферменный мост это похоже на свободно поддерживаемую балку, поскольку она несет вертикальные нагрузки за счет изгиба. Изгиб приводит к сжатию верхних элементов фермы и растяжению нижних. В диагоналях, в зависимости от расположения, происходит либо растяжение, либо сжатие. Фермы популярны, потому что высокие нагрузки передаются через относительно небольшое количество материала.

Арочный мост он передает нагрузки преимущественно за счет сжатия, которое действует на фундамент в виде сил с векторами как по вертикали, так и по горизонтали. Поэтому его фундаменты должны предотвращать вертикальное проседание и горизонтальное скольжение. Несмотря на более сложную конструкцию фундамента, на само сооружение обычно требуется меньше материала, чем на балочный мост того же пролета.

Подвесной мост передает вертикальные нагрузки через натянутые канаты — как на башни, передающие нагрузки за счет вертикального сжатия на землю, так и на канатные анкеры, которые должны сопротивляться растяжению. Его поверхность не может чрезмерно перемещаться под действием действующих сил. Поэтому мост должен быть либо тяжелым, либо жестким, либо и то, и другое должно сочетаться.

Консольный мост он обычно состоит из трех бухт, внешние пролеты которых закреплены как на берегу, так и на дне, например реки, которую необходимо пересечь переправой. Кронштейны воспринимают нагрузки за счет растяжения в верхней части и сжатия в нижней части. Внутренние башни передают эти силы на фундамент, а внешние башни передают усилия, растягиваясь на внешние фундаменты.

Висячие мосты несут вертикальные нагрузки основного пролета с помощью натянутых, почти прямых канатов. Башни передают усилия на фундамент за счет вертикального сжатия. Растягивающие силы в тросах также сжимают настил моста в горизонтальном направлении.

Казалось бы, ничего нового относительно основных типов конструкций придумать нельзя. И все же идет поиск новых форм – хотя, если присмотреться к ним повнимательнее, оказывается, что они не совсем революционны.

Два года назад проф. Ванда Льюис в Уорикском инженерном колледже предложили новый проектный подход к строительству мостов. Его концепция, то есть вдохновение из мира природы, позволяет проектировать жесткие конструкции, основанные исключительно на сжимающих или растягивающих усилиях, без изгибающих напряжений, которые представляют собой структурную слабость (9).

9. Оптимальная неразрушаемая конструкция моста на основе арок.

проф. Вот уже четверть века Льюис изучает формы и формы, действующие в природе — контуры годичных колец, форму листьев, кривизну раковины, то, как натягивается пленка в мыльных пузырях, веревки. и цепи, свободно свисающие с точек крепления. Все эти природные явления, отметила она, создают простые схемы напряжений, которые помогают природным объектам с легкостью справляться с действующими на них силами.

Исследования проф. Льюиса относятся к теоремам об оптимальных дугах, известным с XNUMX века. Уже тогда англичанин Роберт Гук он продемонстрировал Королевскому обществу, что идеальной формой арки моста была форма, напоминающая висячую цепь — цепную кривую, перевернутую для нужд здания. Сегодня мы будем говорить о параболе. Эти естественные распределения с наименьшей энергией, проф. Льюис облек его в математические формулы, опубликованные в «Proceedings of the Royal Society A».

10. Старый каменный мост в Ирландии

Более того, мосты по этим лекалам уже давно возводятся во всем мире (10). Они были не единственными — например, своды готических зданий создавались по определенным естественным и оптимальным с точки зрения распределения сил закономерностям. Однако мост Моранди в Генуе не имел к ним никакого отношения. Он был образцом несколько самодовольной технической мысли двадцатого века. Возможно, кроме очевидной заботы о безопасности, правильности проектирования и должного контроля за состоянием сооружения, современной инженерии следовало бы проявить и большее смирение по отношению к природе, в широком смысле этого слова.

Смотрите также: