Mitsubishi Lancer Evo: двадцать лет зла - Спортивные автомобили
НА КРАЙКЕ дорог – сугробы и грязные лужи. Но машина их даже не замечает. Лай и бормотание, стук камешков, отскакивающих от пола, свист турбонаддува и затем стрельба по машине на полном газу в сторону горизонта. Это классический опыт вождения за рулем Mitsubishi. Эво, опыт, которым мы будем жить сегодня. Но я не думал, что тестировал его на этой машине. Именно с нее все и началось, это оригинальный Evo. С его двадцати одним годом на моих плечах я ожидал, что он будет более мягким, своего рода компактным, не совсем острым, быстрым, да, но без преувеличения и, если честно, даже немного скучным. Я не мог больше ошибаться. Его скорость, маневренность и управляемость невероятны.
Мне не нравится идея попробовать лучшее из лучшего в этой линейке, одну модель за другой, но мы на минном поле. Выбрать лучший Evo в истории – все равно что открыть ящик Пандоры. Можно объединить все двенадцать поколений (десять офицеров плюс Мякинен – технически это 6,5 – и MR, а 8,5)? Кто лучше всего представляет ассортимент: модели RS, доведенный до мозга костей, или более сложные версии GSR? А может лучше сосредоточиться на RSII, чуть более трезвый и менее напористый. Тогда есть безумный Издание Zero Fighter… Мир веков – чудесный, но ужасно сложный мир.
В конце концов мы решаем пойти по пути GSR: очень эффективный Задний дифференциал AYC для активного контроля рысканья было основополагающим в истории Evo, но никогда не устанавливалось на RS, предназначенном для преобразования в автомобили. Ралли группы N. Есть также много других GSR на выбор, если вы ищете подержанный.
Оригинальный Evo не мог не участвовать в этом испытании. Прародитель дебютировал в 1992 году и сформировал все последующие поколения: поперечный 2-литровый, четырехцилиндровый, DOHC, двигатель 4G63 turbo con интеркулер, полный привод постоянный, суспензии спереди по схеме Макферсон и многорычажный сзади, кузов четырехдверный, воздухозаборники на капоте и мега элерон задний. Оригинальный Evo имеет 247 л.с. и 310 Нм на 1.240 кг.
Evo II и III были развитием одной и той же платформы с увеличенной мощностью 10 л.с. для каждого поколения и улучшениями шасси и аэродинамика. Оба были омологированы для соревнований группы А. Однако мы пропустили эти слегка острые версии, чтобы перейти непосредственно к соревнованиям. Вот IV. Именно с этим IV 1996 года Evo приобретает поистине дикий вид. С IV активный контроль рыскания AYC, А задний дифференциал с электронным управлением, который активно распределяет крутящий момент между одной стороной и другой, отправляя автомобиль в рыскание и уменьшая недостаточную поворачиваемость. В настоящее время многие производители с гордостью выставляют напоказ свою «вектор крутящего момента». Evo появился первым, причем без стольких сцен, более семнадцати лет назад. Фактически, с Evo IV мощность увеличивается до 276 л.с. и 352 Нм на 1.350 кг.
Третий претендент – самый мифический Evo из всех: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, версия 6.5. Он был построен в 1999 году в ознаменование четвертого подряд титула WRC финского гонщика и оснащен турбо более реактивный титан, переднее усиление, суспензии на 10 мм ниже по сравнению со стандартным VI и стойка Самый быстрый взят из модели RS. Это окончательный классический Evo.
После нее появилось совершенно другое поколение, основанное на кузове нового Lancer Cedia: Evo VII. Эта платформа имеет множество вариаций. Чтобы представить его, мы выбрали последний Evo с двигателем 4G63: IX MR со спецификациями FQ-360, что означает 366 л.с. и 492 Нм для вес который тем временем увеличивается до 1.400 кг.
Последний участник этого теста подвергся сильной критике. Эво Х. Когда она дебютировала, мы возлагали на нее большие надежды, но вместо этого ей не удалось прорваться. Компания Mitsubishi попыталась добавить привлекательности Evo, но забыла, что особенным его делала выдержка и агрессивность. К счастью, ограниченная серия FQ-400 удалось вернуть Evo часть того характера, который он потерял за долгие годы: благодаря расширенной колее суспензии заниженный и более жесткий, и прежде всего 411 л.с. и 525 Нм. Не будем обращать внимания на то, что новый он стоит 58.500 евро …
Вернемся к Эво I. На первый взгляд это не кажется таким уж особенным, правда? Узкий и высокий, он находится в нескольких световых годах от спортивной привлекательности расширенных колесных арок Lancia Delta Integrale. Еще хуже внутри, со всем этим блестящим пластиком и дешевыми приборами. Похоже на прокатную машину 1990 года, да и Recaro удается поднять настроениекокпит немного удручает. Также нет дополнительных циферблатов турбонаддува или температуры масла, чтобы создать впечатление, что вы находитесь в особом автомобиле. Но не волнуйтесь: это действительно особенное.
Ключ поворачивается, и четырехцилиндровый двигатель просыпается от этого неохотного бормотания Evo, а затем переключается на классический, глубокий холостой ход. Это не особенно привлекательный звук. Пятиступенчатая коробка передач сразу знакома: чистая и механическая, при этом кажется, что рычаг втягивается в передачу, как только вы толкаете его в этом направлении. На этих ухабистых уэльских полосах у Evo I более плавная езда, чем у более поздних моделей, которые мы знаем и любим, и подвеска также кажется более мягкой, чем ожидалось. Но когда вы требуете сотрудничества, они подчиняются, эффективно поглощая неровности и удерживая колеса всегда прикрепленными к асфальту.
Только рулевое управление это разочаровывает. Он не такой быстрый, как на более позднем Evo, и передние шины не реагируют мгновенно, а если вы наезжаете на кочку в середине поворота, она сильно трясется. Но это не имеет значения, потому что, как и любой Mitsubishi Evo с ним, вы рисуете траекторию с помощью рулевого колеса так же, как с помощью акселератора и тормоза. Каждое малейшее нажатие на центральную педаль или акселератор неизбежно изменяет баланс автомобиля, в результате чего недостаточная поворачиваемость или в свете избыточная поворачиваемость что вы можете удерживать по своему желанию, ожидая, когда снова откроют газ и выровняют машину.
Если совместить это с невероятной ловкостью с двигатель начиная со скорости 3.500 об / мин и все более и более стремительно превышая 7.000 об / мин, в результате автомобиль движется с разрушительной скоростью. Этот пример Evo I имеет около 280 л.с., но кажется, что он намного больше, и эти бульканья и свист турбо делают много WRC.
Я шокирован его игрой, его темпом и его желанием переборщить. На сложной дороге Delta Integrale даже не заметила бы, в каком направлении она ехала, и даже не M3 E30. Меткалф позже признает, что он «достаточно боролся», чтобы не отставать от нее, несмотря на то, что он был за рулем 411-сильного Evo X. И я не говорил вам, что вы можете найти это чудо за несколько тысяч евро. Невероятный.
Для Evo IV будет непросто дожить до оригинала. Внешний вид фантастический, и, имея задний дифференциал AYC вместо ограниченного трения с вязкостным шарниром, я ожидаю, что он будет вырезать кривые с невероятной реактивностью более поздних веков, сохраняя при этом послушность прародителя. Наверняка, когда вы садитесь на борт, вас встречает более спортивная и решительная атмосфера: из зеркала вы можете увидеть это огромное элерон тыл и я места они очень сдержанные. Кабина более современная, но он тоже идет прямо к делу, без особого внимания к деталям. В Руль Momo Трехспицевый – это фантастика, и когда двигатель грохочет в кабине, вы знаете, что хорошо проведете время.
В Evo IV уже есть некоторые проводящие нити, которые будут найдены в последующих поколениях: широкий диапазон мощности и способ, которым двигатель поднимается до ограничителя в полной свободе, невероятная точность Скорость, чувствительность тормоза и, прежде всего, пластичность и баланс рамка. IV имеет гораздо более отзывчивое рулевое управление, меньшую недостаточную поворачиваемость и большую избыточную поворачиваемость при выходе из поворотов. Сцепление также улучшилось, несмотря на скромные 205/55 R16 Bridgestone Potenza, и это уникальное ощущение автомобиля, которое, кажется, находится в напряжении, усиливается до максимума, при этом точно реагируя на действия водителя. Это автомобиль, который заставляет вас хотеть научиться тормозить левой рукой, чтобы в полной мере использовать его преимущества, и он плавно движется там, где предыдущая версия тянула за руль, и требовала большой концентрации, чтобы избежать недостаточной поворачиваемости.
Но Evo IV намного больше весит и ему нравится. На прямой он не так агрессивен, как оригинальная версия (однако он полностью стандартен, в то время как исходный пример этого теста немного переработан), и даже при активном управлении рысканием дополнительный вес ощущается при быстрой смене направления. Как универсальный автомобиль, он намного лучше, чем первый Evo, в этом нет никаких сомнений, но я ожидал большей разницы между ними. Он потерял часть дикости оригинала, но получил контроль над ним. Возможно, поэтому Мякинен на Evo IV сумел выиграть четыре титула чемпиона мира по ралли и чемпионат WRC в 1997 году…
Evo VI Tommi Mäkinen – огромный шаг вперед. Он шире и ниже, у него нет особых аэродинамических выступов или выступов, закрывающих эти диски и более толстые шины. Это абсолютно замечательно, и если это кажется немного преувеличенным, помните, что он исходит непосредственно из мира гонок. Если бы только сегодня что-то настолько экстраординарное вышло из WRC … Для меня большая честь управлять этим автомобилем, этот образец занимает 6-е место среди 250 официальных британских автомобилей, он принадлежит Mitsubishi UK, и когда он прибыл в наши офисы со своим круги Бьянки Enkei он проехал всего 320 км. Мякинен, у которой за плечами всего несколько километров, и с которой обращаются как с девушкой из хорошей семьи? Это похоже на кощунство. Но мы здесь, чтобы исправить это: мы клянемся потянуть ее за шею изо всех сил. Томми согласился бы с нами.
Mäkinen тринадцать лет, но за рулем он выглядит намного современнее. Он более жесткий и управляемый, но при этом не слишком жесткий на высоких скоростях. Но, прежде всего, не была потеряна та гипер-ловкость, которую я так хорошо помнил. Более быстрое рулевое управление позволяет не нервничать с точностью. Недостаточная поворачиваемость никогда не является проблемой, а Active Yaw Control более агрессивно удерживает передние колеса на ходу, слегка отклоняя задние колеса при открытии дроссельной заслонки. Некоторые думают, что реакция AYC слишком фальшивая, но мне нравится его маневренность. Это интенсивный, но последовательный опыт.
Каждое управление и команда плавны и точны, от рулевого управления до Тормоза Brembo. Даже Гарри, который в то время не был большим поклонником Subaru и Evo, в конце концов, уважал и ценил Mäkinen. «Так легко сделать все быстро, – говорит он. “Там Frizione он приятно пружинит, тормоза такие правильные, а рулевое управление невероятно плавное… Этот автомобиль просто фантастический ». В том-то и дело: у Mäkinen нет упругого или сверхжесткого привода, и он не покоряет дорогу. Как будто он течет вместе с ней, вонзая ногти в асфальт в поисках сцепления, поглощая самые ужасные неровности и неровности, позволяя вам всегда в полной мере использовать его характеристики. А еще есть вид за ветровым стеклом, где выступают вентиляционные отверстия на капоте, и вид на крыло в зеркалах… это так необычно. Mäkinen полностью заслуживает своей репутации символа Mitsubishi, и забрать домой подержанный автомобиль всего за 19.000 XNUMX евро – выгодная сделка.
IX MR FQ-360 быстрее, агрессивнее и даже проворнее, чем Mäkinen. Он имеет Скорость с шестью передачами, планетарной передачей Super AYC с большей способностью передачи крутящего момента иРегулируемый подъем клапана MIVEC. Он практически готов развлекать вас. Рулевое управление легче и быстрее, а поездка более жесткая и управляемая. Результат невероятный проворство на поворотах и гораздо меньшем количестве входов, необходимых для полной скорости на этих мокрых и обледенелых дорогах. Однако со времени первого Evo мало что изменилось. Рулевое управление стало более чувствительным и точным, но за рулем ощущения те же: Evo – это автомобиль, созданный для того, чтобы работать на полную мощность с тем стилем вождения, который вы предпочитаете. Трудно найти более живой полноприводный автомобиль, чем она.
Запущенный на полную мощность на заснеженной полосе в Уэльсе MR является необычным. Для многих двигателю Evo не хватает характера, но мне нравится, как обороты поднимаются все выше и выше со свирепой решимостью. Это идеальный компаньон для этой сверхбыстрой рамы, которая поглощает энергию и доставит вас именно туда, куда вы хотите; если вы тормозите с левой стороны, MR позволяет вам входить и выходить из боковых поворотов со всеми четырьмя шинами без необходимости даже противодействовать рулевому управлению. Это волшебное ощущение, что MR заставляет вас испытать даже больше, чем Mäkinen, и это немалое. Шестиступенчатая коробка передач медленнее и менее эффективна, чем старая пятиступенчатая, но помимо этого вы можете услышать эволюцию Mitsubishi при переходе от Mäkinen к IX MR.
К сожалению, X, даже в отличной версии FQ-400, не может заставить вас испытать эти эмоции. Быть быстрым – это быстро, рулевое управление очень отзывчивое, сцепление с дорогой и тяга невероятные. Это также делает я пересекает с полным приводом, который является визитной карточкой Evo, но те детали и большая часть удовольствия, которые были лучшими в Evo, ушли. Новый двигатель 4B11 скучен, и даже самый потрескивающий саундтрек его не спасти. Рулевое управление молниеносно, но почти полностью онемело, а подвеска изо всех сил пытается справиться с неровностями в середине поворота или сжатием при торможении, заставляя автомобиль шататься и рыскать, когда вы ожидаете, что он будет устойчивым.
Точность и согласованность предков исчезли, и все те элементы, которые в Mäkinen и IX MR так хорошо сочетались здесь, кажется, борются друг с другом, чтобы привлечь внимание. Evo X не хватает плавности, он энергичный, но слишком нервный и, по сути, довольно разочаровывающий. Гарри прав: «Это просто другое. Совершенно разные. И не в положительном смысле ».
Жалко, что блестящая генеалогия веков заканчивается нисходящей притчей. И все же это последнее разочаровывающее поколение не может скрыть блеск у всей семьи. Спустя три недели после этого испытания я все еще не могу выбросить из головы бешеный темп первого Evo и не могу поверить, что, как ни удивительно, он стоит так мало. Evo I заслуживает места на Олимпе большого специального омологированного автомобиля вместе с такими мифами, как Lancia Delta Integrale и BMW M3 E30.
Многие никогда не поймут очарование этой простой японской коробки с воздухозаборниками и наклеенными на нее элеронами, но если вам нравится водить машину и получать от нее максимум удовольствия, Evo – любой Evo – идеален: с ним всегда вызов и веселье. Время не успело поцарапать скорость и невероятные качества Evo. Мне нравятся первые образцы: они всегда умеют вас удивить, мне нравится Mäkinen за его законченность, а IX MR – за то, что он летит как ракета. Но если бы вам пришлось выбрать один, на его капоте была бы подпись Томми.
