Mitsubishi A7M Реппу
Третий прототип истребителя А7М2, перестроенный из второго прототипа А7М1 (заводской номер 302), сфотографирован после окончания войны в ангаре на базе Мисава. На этой фотографии видно, что у этого экземпляра были прямые (усеченные) концы горизонтальных плавников.
A7M был одним из последних истребителей, построенных во время войны для авиации Императорского флота Японии. Он был создан для замены знаменитого A6M Reisen на борту авианосцев. Затянувшийся процесс проектирования и разработки конструкции означал, что Реппу не успел принять участие в воздушных боях Второй мировой войны. Однако если бы серийное производство удалось начать на год-два раньше, A7M мог бы оказаться достойным противником американских «Хеллкэтов».
В конце 1940 года Технический отдел Главного авиационного управления ВМФ (Kaigun Kōkū Honbu Gijutsubu) обратился в Mitsubishi с предложением разработать замену истребителю A6M Reisen (Type 0). Речь шла о предварительной проработке конструкторских замыслов нового самолета, который через несколько лет, после исчерпания потенциала разработки «Райзена», должен был стать базовым бортовым истребителем Императорского флота Японии (Dai Nippon Teikoku Kaigun) . Установленные таким образом тактико-технические требования должны были быть официально переданы компании Mitsubishi в следующем году для реализации в рамках программы 16-Shi kanjō sentōki (бортовой истребитель 16-Shi) 1. Это была стандартная процедура запуска разработки нового самолета вскоре после того, как его предшественник поступил на вооружение.
Однако в то время конструкторское бюро Mitsubishi не могло взять на себя эту задачу. Инженер Дзиро Хорикоси (главный конструктор Reisen) и его команда были заняты работой над дизайном нового перехватчика J2M Raiden. Кроме того, при запуске серийного производства Reisen требовалось привлечение конструкторов для регулярного внесения необходимых исправлений. Однако нехватка персонала не позволила создать новую группу конструкторов специально для разработки преемника A6M. В этой ситуации работа над эскизным проектом нового летного истребителя была отложена, а техническое задание 16-Ши так и не было доработано.
Спустя год казалось, что можно вернуться к теме преемника А6М. Серийное производство A6M2 прошло гладко, и конструкторы Mitsubishi справились с некоторыми из самых больших проблем, возникших при проектировании Raiden. К сожалению, отсутствие инж. Хорикоши из-за болезни и нескольких месяцев выздоровления сделал невозможным снова заботиться о новом бойце. ВМФ не хотел начинать проект без участия своего лучшего конструктора.
До первой встречи представителей Gijutsubu с конструкторами Mitsubishi с Ing. Хорикоши, посвященный предположениям о конструкции преемника Рейсена, не проводился до 14 апреля 1942 года в штаб-квартире Арсенала авиационной техники ВМФ (Кайгун Коку Гидзюцусё; для краткости Кугисё) в Йокосука. В этом и нескольких последующих совещаниях также приняли участие представители Генерального штаба ВМФ (Гунрейбу), ответственные за политику оснащения, летчики-испытатели из авиагруппы Йокосука (Йокосука Кайгун Кокутай), а также отобранные летчики-истребители из линейных частей, имеющие боевой опыт. за штурвалом Райзен.
Важнейшими особенностями нового истребителя офицеры Gunreib признали высокую максимальную скорость и дальность полета, а также сильное вооружение. Они утверждали, что в течение двух лет на фронте могут появиться истребители противника со скоростью свыше 650 км/ч. Аналогичное мнение высказали пилоты Yokosuka Kōkūtai и инженеры Mitsubishi. Последний даже предполагал, что преемник Рейзена поступит на вооружение не раньше, чем через три года, а значит, надо учитывать возможности противника на таком временном горизонте. Более того, инж. Хорикоши считал, что ограниченный потенциал японской авиационной промышленности не позволяет вести одновременную постройку и производство нескольких типов истребителей, поэтому постулировал создание одного, «универсального» истребителя с максимально возможными характеристиками, превосходящими машины противника. Оценивая начальную взлетную массу на уровне 4200 кг, для достижения предполагаемой максимальной скорости конструкторы предложили крылья с площадью опоры 28 м2, которые давали бы удельную нагрузку несущей поверхности на уровне от 150 кг/м2.
Летчики авиалиний, впечатленные летными качествами «Рейзена» и успехами, достигнутыми этими истребителями на всех фронтах, считали маневренность ключевым параметром, позволяющим вести маневренный воздушный бой с любым встречным противником. Основываясь на предыдущем боевом опыте, они также ожидали значительного увеличения дальности полета по сравнению с A6M2. По их замыслу, самолет должен был иметь крылья с площадью подъема около 31 м2 и удельной нагрузкой не более 130 кг/м2.
Снижение расчетной максимальной скорости до 610 км/ч было признано приемлемым. Мнение пилотов разделяли специалисты из Кугисё, хотя и обращали внимание на необходимость обеспечения лучших характеристик, чем у истребителей противника.
В конечном итоге важнейшими особенностями нового бортового истребителя стали: хорошая маневренность, большая дальность полета, хорошие посадочные характеристики на борт авианосца, высокая максимальная скорость, высокая скороподъемность и хорошие характеристики при взлете с палубы самолета. перевозчик. Такая иерархия желаемых характеристик отдавала предпочтение самолету с меньшей удельной нагрузкой на опорную поверхность. В ходе дальнейших обсуждений, однако, был согласован компромисс, заключающийся в увеличении нагрузки примерно до 150 кг/м2, но при условии использования автоматических боевых закрылков для повышения маневренности в маневренном бою.
Самым важным вопросом был выбор правильного двигателя. С самого начала Хорикоши предполагал, что новый истребитель должен быть оснащен двигателем мощностью около 2000 л.с. Наиболее подходящим и имеющим наибольшие перспективы развития считался 18-цилиндровый звездообразный двигатель Mitsubishi MK9A (заводское обозначение А-20) 2 . Это был новый двигатель, первые прототипы которого как раз проходили испытания на динамометрическом стенде. Вскоре должна была появиться улучшенная версия MK9B, оснащенная компрессором с приводом от гидротрансформатора. Это решение, использованное в немецком двигателе Daimler-Benz DB 601, считалось хорошим способом повысить эффективность компрессора. Предполагалось, что MK9B будет развивать взлетную мощность 2200 л.с. и постоянную мощность 1760 л.с. на высоте 6000 м и 1700 л.с. на высоте 8000 м.
MK9B имел массу почти 1150 кг, поэтому снаряженная масса нового истребителя должна была увеличиться до 3293 кг, а взлетная масса — до 4490 кг. Расчетная максимальная скорость составила 684 км/ч на высоте 8000 м, а посадочная – 129 км/ч. При полной мощности двигателей продолжительность полета рассчитывалась на 1,1 часа, а на крейсерской скорости — чуть более двух часов плюс 30-минутный запас для воздушного боя при максимальной мощности двигателей. Планируемое вооружение должно было состоять из двух 99-мм пушек Тип 2 Образец 99 (2-шики 20-го) (боезапас 200 патронов) и четырех 3-мм пулеметов Тип 3 (13,2-шики) (боезапас по 400 патронов). Винтовки были разработаны в Канадзавском филиале арсенала Кугисё и в то время были известны как сисей 13-мири котэй кидзю (экспериментальный 13-мм стационарный пулемет). Обозначение Type 3 они получили только после официального принятия на вооружение в сентябре 1943 года.
Как уже упоминалось, эти впечатляющие характеристики пришлось скорректировать в сторону понижения маневренности, дальности полета и посадочных характеристик. Что еще хуже, Гидзюцубу и Кугисё предпочли конкурирующий двигатель Nakajima NK9 Homare (заводское обозначение NBA), а также 18-цилиндровый двигатель с двойной звездой и взлетной мощностью около 2000 л.с., но меньше и легче, чем MK9, для привода. новый боец. Хотя Homare имел несколько худшие высотные характеристики, ожидалось, что новый летный истребитель будет хорошо работать на малых и средних высотах. В этой ситуации преимущество двигателя MK9 на больших высотах не было решающим аргументом. Кроме того, весной 1942 года НК9 имел за плечами почти всю программу испытаний, и, несмотря на некоторые проблемы, его серийное производство вот-вот должно было начаться.
Реализация проекта
6 июля 1942 года Gijutsubu окончательно сформулировал требования к новому бортовому истребителю и представил Mitsubishi официальную спецификацию 17-Shi kanjō sentōki (истребитель 17-Shi; сокращенно 17-Shi kansen). Самолет получил военное обозначение А7М1 и индекс М-503. Для того чтобы самолет мог разместиться на подъемной платформе носителя и в ангаре, длина и размах крыла были ограничены 11 м (в случае размаха пришлось использовать складывающиеся законцовки), а высота — 4 м. максимальная скорость должна была составлять 639 км/ч (345 узлов) на высоте 6000 м, время набора высоты 6000 м не более 6 минут, продолжительность полета (нормальная взлетная масса) 2,5 часа. с крейсерской скоростью 463 км/ч (250 узлов) на высоте 4000 м плюс запас топлива на 30 минут воздушного боя при максимальной мощности двигателя на высоте 6000 м, разбег с палубы ВС авианосец не более 80 м при ветре 12 м/с (23,3 узла), посадочная скорость не более 124 км/ч (67 узлов).
Маневренность A7M1 должна была быть сравнима с маневренностью истребителя A6M3 Reisen Model 32. Допустимая скорость пикирования — одно из основных ограничений Reisen — изначально предполагалось достигать 833 км/ч (450 узлов), но это позже значение было сочтено завышенным и снижено до 787 км/ч (425 дюймов). Спецификация рекомендовала удельную нагрузку несущей поверхности на уровне около 150 кг/м2, но при условии использования боевых щитков, действие которых должно было быть как при нагрузке всего около 120 кг/м2. Вооружение состояло из двух 99-мм орудий Тип 2 Образец 20 (2×200 патронов) и двух 3-мм пулеметов Тип 13,2 (2×400 патронов). Предполагалось, что оборудование будет таким же, как у истребителя «Райзен», и одним из немногих нововведений стал коэффициент дрейфа, облегчавший пилоту навигацию по не имеющим ориентиров участкам океана.
Gijutsubu не указывал в спецификации конкретный тип двигателя, а лишь в общих чертах рекомендовал, чтобы это был двигатель, успешно прошедший официальные квалификационные испытания к концу марта 1943 года. В сентябре 1942 года Коку Хонбу одобрил двигатель Homare 11 (NK9B; Ha-45-11) для серийного производства. В то же время конструкторы фирмы «Накадзима» интенсивно работали над его последующими вариантами разработки с все более совершенными параметрами и над устранением замеченных недостатков. Коку Хонбу возлагал большие надежды на двигатель Homare, считая его источником энергии почти для всех новых самолетов того времени. В этой ситуации в том же месяце Gijutsubu официально поручил Mitsubishi использовать двигатель Homare для привода A7M1, к большому недовольству конструкторов.
Как показало будущее, инж. Хорикоши был прав насчет двигателя. С самого начала Хомаре был крайне напряжен и его потенциал развития быстро исчерпался. Огромный спрос на эти двигатели означал спешку с массовым производством, что в сочетании со все более критическим положением японской промышленности в последний период войны, особенно нехваткой сырья и нехваткой квалифицированной рабочей силы, отрицательно сказалось на их качественный.
Между тем малоприоритетный двигатель MK9 дорабатывался без спешки, а в основном собирался вручную и с большой осторожностью, немногие построенные работали безупречно, подтверждая отличную репутацию двигателей Mitsubishi. Как это ни парадоксально, в самом конце войны некоторые типы самолетов с двигателями Homare были спешно адаптированы под двигатели MK9. К сожалению, тогда не было ни времени, ни возможности запустить их серийный выпуск.
