Тест драйв MGC и Triumph TR250: шесть машин

Два британских родстера, дающие удовольствие от вождения на природе

Те, кого в 1968 году интересовал компактный британский родстер с рядным шестицилиндровым двигателем, нашли то, что искали. MG и Триумф. Известные своими традициями бренды практически одновременно представляют MGC и особенно для американского рынка Triumph TR250. Какая из двух машин более захватывающая?

Боже, какой байк! Массивный шестицилиндровый агрегат настолько плотно расположен между вентилятором охлаждения и стенкой кабины, что сложно вставить простой гаечный ключ на 7/16 с обеих сторон. Справа два твердых карбюратора СУ, которые могли кому-то достаться ягуар XK 150. Чтобы капот над двигателем MGC закрывался полностью, ему придана широкая выпуклость, напоминающая обхват груди Арнольда Шварценеггера в фильме «Конан-варвар». Так что сомнений нет: MGC – настоящая нефтяная машина.

Вслед за американской моделью MG пересаживает трехлитровый шестицилиндровый двигатель мощностью 147 л.с., разработанный для седана Austin 3-Liter, в малый, изначально весивший всего 920 кг MGB. Благодаря этому по сравнению с 1,8-литровым четырехцилиндровым вариантом мощность увеличена на 51 л.с. – то есть более чем вдвое. И впервые серийный MG преодолевает рубеж в 200 км / ч. MG считает такое радикальное увеличение мощности абсолютно необходимым по двум причинам: во-первых, почти одновременно с этим главный конкурент Triumph выпускает TR5 PI с 2,5-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 152 л.с. Во-вторых, MG надеется, что шестицилиндровый родстер сможет предложить замену снятому с производства Austin-Healey.

Насколько новый MGC?

Тот факт, что MG хотел заманить бывших клиентов Хили с помощью MGC, вероятно, объясняет немного грандиозное название, которое после MGA и MGB фактически обещает совершенно новый автомобиль. Маркетологи MG считают, что при названии MGB Six или MGB 3000 близость к небольшой и недорогой модели с четырьмя цилиндрами будет сразу заметна. Тем не менее, MGC будет делать четкое отличие от MGB (производство которого продолжается), и это будет сигналом о том, что предлагается совершенно другой, значительно более спортивный кабриолет.

Так или иначе, многое под капотом действительно изменилось – совершенно новый не только двигатель, но и передняя подвеска. Переборку кузова, боковые стенки и передний листовой металл также пришлось изменить, чтобы 270-килограммовый шестицилиндровый монстр мог поместиться в моторном отсеке компактного, длиной менее четырех метров MGB. Однако в результате давление на переднюю ось увеличилось почти на 150 кг. Ощущается ли это во время вождения?

По крайней мере, редакторы британского журнала Autocar в ноябре 1967 года не очень обрадовались, когда подвергли MGC испытаниям. Во-первых, рулевое управление, несмотря на непрямую передачу, имеет довольно сложный ход при парковочных маневрах. В сочетании с дополнительным весом на передней оси из-за недостаточной поворачиваемости MGC ему не хватало «легкости MGB или Austin-Healey». Вывод: «Лучше движется по крупным магистралям, чем по узким горным дорогам».

Но теперь наша очередь. К счастью, продавец классических автомобилей Хольгер Бокенмюль предоставил нам красный MGC для поездки. Зал Bockenmühl с интересными классическими моделями находится сразу за комплексом Motorworld в Бёблингене, где продается данный MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Там же мы ожидаем Фрэнка Эльзезера и его Triumph TR250, которых мы пригласили для этого сравнения родстеров. Оба кабриолета были выпущены в 1968 году.

TR250 является американской версией TR5 PI и имеет два карбюратора Stromberg вместо системы впрыска бензина. Мощность 2,5-литрового шестицилиндрового двигателя составляет 104 л.с. – Зато модель Triumph весит на сто килограмм меньше представителя MG. Делает ли это его умнее двух родстеров? Или недостающие 43 лс. заслонять удовольствие от вождения?

Прежде всего, необходимо отметить, что красный MGC претерпел некоторые модификации и имеет интересные дополнения: дополнительные фары и органы управления, трипмастер, сиденья с задними опорами, дополнительно установленный руль с электроприводом, шины 185/70 HR 15, дуги для защита от переворачивания и ремни в качестве дополнительного аксессуара. Как обычно у оригинальной модели MGB, длинные двери позволяют комфортно ездить в низком кабриолете. Здесь вы сидите прямо и смотрите на пять небольших, но легко читаемых устройств Smiths с восхитительно строгими и угловатыми цифрами, с которыми спидометр показывает максимальную скорость 140 миль в час (миль в час), то есть 225 км / ч.

Состоящий из черного пластика, обтянутого толстой обивкой перед пассажиром рядом с водителем и защищенной приборной панелью прямо перед человеком, сидящим за рулем, установлены два шаровых вращающихся регулятора нагрева и вентилятор. При температуре около восьми градусов на улице мы выставим оба максимальных значения. Но сначала шестицилиндровый двигатель с большим рабочим объемом должен хорошо прогреться. В системе охлаждения содержится 10,5 л жидкости, так что на это потребуется время. Но это довольно приятно – даже при менее чем 2000 об / мин мы переключаемся на более высокую передачу с четко работающей четырехступенчатой ​​коробкой передач, а примерно сильная шестерка без особых усилий разгоняет легкий кабриолет с низких оборотов.

Если мы хотим обогнать кого-нибудь с горячей машиной, мы удваиваем скорость переключения до максимума 4000 – и этого более чем достаточно. В случае, если кроткий MGB захочет стать наравне с нами, его часто уверенный четырехцилиндровый двигатель, как легенда джаза Диззи Гиллеспи, сильно надул бы ему щеки. Эта в значительной степени амбициозная коробка отбора мощности в MGC почти напоминает Jaguar E-Type – хотя на более высоких оборотах шестицилиндровый двигатель Остина ослабляет свою хватку и работает немного более неравномерно. Упомянутая бывшими тестерами неуклюжесть MGC при повороте руля или в крутых поворотах почти не ощущается, вероятно, благодаря электроусилителю рулевого управления и широким 185 шинам.

Интимная теснота в Триумфе

Прямой переход от MGC к TR250 действует как путешествие в прошлое на машине времени. Кузов TR250, который немного отличается от TR1961, представленного в 4 году, на пять сантиметров уже, чем корпус MGB, но такой же длины. Однако пространство за немного меньшим рулевым колесом намного меньше. Здесь радует то, что при движении с гуру вниз можно упираться рукой в ​​верхний край двери. С другой стороны, модель Triumph балует своего пилота более крупными элементами управления, которые, хотя и встроены в красивую деревянную приборную панель, не имеют хромированных браслетов.

Шестицилиндровый двигатель объемом 2,5 литра, который выглядит значительно меньше, впечатляет прежде всего своей шелковистой, тихой и мягкой работой. Благодаря большому ходу поршня 95 миллиметров, шестой Triumph примерно на шесть миллиметров превосходит MGC Austin, имеющий больший рабочий объем. В результате диаметр цилиндра у Triumph примерно на сантиметр меньше, чем у зверя MG – и, соответственно, шесть меньших поршней равномерно работающего блока TR250 тоньше и тоньше.

Благодаря более короткому ходу рычага переключения передач, немного меньшему весу автомобиля и более глубокой посадке в Triumph вы едете более спортивно, чем в MGC. Здесь чувствуешь себя настоящим родстером, который ведет себя со своим водителем немного более дружелюбно, чем впечатляющий MGC с его мощным двигателем. На ухоженных, неограниченных трассах мощный MG наверняка оторвется от гладкого Triumph, но на узких горных дорогах с поворотами можно ожидать тупиковую ситуацию, когда руки водителя Triumph останутся сухими.

Несмотря на эти различия, две модели объединяет общая судьба – особого коммерческого успеха они не имеют, чего, кстати, Triumph вообще не планировал. За TR5 PI и его американской версией TR250 всего два года спустя последовал дебют TR6 с совершенно новым кузовом. Тот факт, что TR5 и TR6 доступны в двух разных версиях, обусловлен более строгими требованиями к выхлопу в Соединенных Штатах. Знатоки Triumph, такие как автор книги о бренде Билл Пигот, предполагают, что компания хотела спасти покупателей в США еще недостаточно протестированных и сложных в обслуживании систем впрыска модели PI (Petrol Injection).

MGC также производился всего два года (1967-1969) и так и не смог приблизиться к успешным продажам легендарного Austin-Healey. Оба родстера, несмотря на их откровенно аутентичный характер, являются предвестниками упадка британского автопрома. Период их производства совпал с основанием British Leyland в 1968 году – великой промышленной трагедией, разразившейся вокруг брендов, сфер ответственности и стратегий.

Заключение

Редактор Франц-Петер Худек: MGC и Triumph TR250 предлагают приличную мощность от низких оборотов своих старинных шестицилиндровых двигателей до проверенных и проверенных простых технологий и впечатляющего удовольствия от вождения на открытом воздухе. Однако трагедия неправильного маркетинга с соответственно небольшим количеством произведенных единиц превращает их в аутсайдеров, которые по-прежнему котируются относительно дешево – состояние для настоящих ценителей.

Текст: Франк-Питер Худек

Фото: Артуро Ривас

ИСТОРИЯ

Британский лейланд и начало конца

ОСНОВАНИЕ British Leyland в 1968 году стало кульминацией долгой волны слияний британских производителей автомобилей. Предполагалось, что слияние около 20 автомобильных брендов упростит производство за счет совместной разработки и использования как можно большего количества идентичных деталей, помогая при этом создавать привлекательные новые модели. Наиболее важными брендами являются Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover и Triumph. Название Leyland происходит от производителя грузовиков, который приобрел Standard-Triumph в 1961 году и Rover в 1967 году.

Однако грандиозное слияние закончилось фиаско. Проблема слишком обширна и с ней трудно справиться. В дополнение к многочисленным подразделениям в свои лучшие годы, British Leyland имеет более 40 автомобильных заводов, разбросанных по всей Центральной Англии. Споры между руководством, крупные неверные инвестиции и низкое качество продукции – отчасти из-за забастовок после закрытия заводов – привели к быстрому спаду в промышленной группе. В конце 1974 года концерн оказался на грани банкротства. После национализации в 80-х годах он был раздроблен.

В галерее мы показываем четыре типичных модели British Leyland как пример неправильной модельной политики, устаревших технологий и неверных оценок международного рынка.