Тест-драйв Ford Kuga и Volkswagen Tiguan

Приподнимаются над землей хэтчбеки В-класса. Теряют хардкорный внедорожный арсенал мастодонты сегмента настоящих оффроудеров – все в угоду растущей популярности кроссоверов

Кроссоверы в России любят. Это ни для кого не секрет, и это не просто слова! В прошлом году доля автомобилей этого класса перевалила за 40% — почти половина рынка. И традиционно поругиваемые российские дороги тут ни при чем — таков мировой тренд. На всей планете популярность машин повышенной проходимости только увеличивается, и сейчас в этот сегмент ринулись все. Приподнимаются над землей хэтчбеки В-класса. Теряют хардкорный внедорожный арсенал мастодонты сегмента настоящих оффроудеров. Люксовые марки, прежде выпускавшие сплошь седаны, да купе с кабриолетами, и те наперегонки выкатывают на подмостки мотор-шоу свои новинки с полным приводом и клиренсом за 180 миллиметров. Однако есть и те, кто издавна облюбовал эту нишу. У двух таких старожилов недавно произошли важные изменения: обновился кроссовер Ford Kuga, вышло новое поколение Volkswagen Tiguan. Именно эти автомобили выглядят основными претендентами на покупателя в популярном сегменте.

Первое впечатление часто бывает обманчиво. Вот и в нашем случае, за машину нового поколения проще принять Kuga, чем Tiguan. «Голубые овалы» основательно поколдовали над внешностью кроссовера, оставив прежней платформу. Немцы же остались верны строгому дизайну, хотя «тележка» тут совершенно новая — модульная MQB. У Ford Kuga кардинально изменились «лицо» и «корма». Тут новые фары с адаптивным биксеноном, решетка радиатора, в стиле модели Edge и задние фонари, напоминающие о внедорожнике Explorer, и не так сильно уходящие на крылья. Зато в профиль автомобиль узнается на раз — силуэт и линия окон идентичны. У Tiguan — все наоборот: стопроцентно распознать смену поколений можно только в профиль, тут становятся явными различия в формах. А спереди и сзади они больше похожи на косметические.

Внутри ситуация диаметрально противоположна. Интерьер нового немецкого кроссовера не имеет буквально ничего общего с салоном предшественника. Здесь полностью иная архитектура, новые цифровые приборы, россыпь клавиш у селектора коробки передач. Одиночные горизонтальные прямоугольные воздуховоды заменили вертикальные пары кругляшей из прежнего автомобиля. Даже подлокотники на дверях и блоки стеклоподъемников изменились кардинально. Прежней осталась лишь «крутилка» громкости аудиосистемы, вместе с которой, как обычно, нелепо вращается пиктограмма включения питания. Но это — традиционная «фишка» автомобилей Volkswagen, которая, похоже, с нами навсегда.

От Kuga таких радикальных перемен ждать не приходится. Воздуховоды — прежние, а руль новый, с тремя спицами и более эргономичными клавишами управления всем и вся. Приборы идентичны старым, поменялась лишь графика экрана, зато полностью обновлена мультимедийная система. Дисплей переехал ниже и стал больше, а клавиши управления теперь не занимают львиную долю центральной консоли, а компактно расположились на «подоконнике» перед дисплеем. Рычаг коробки передач остался прежним, только лишился качающейся клавиши переключения ступеней, вместо которой теперь нормальные подрулевые лепестки, а вот блок климат-контроля полностью новый.

С точки зрения эргономики, обе машины балансируют примерно на одном уровне. У каждой есть свои преимущества, однако их тут же уравновешивают недостатки. Мультимедийная система Tiguan поддерживает технологию мультитач и работает с мобильными устройствами по протоколам Apple CarPlay и Android Auto, она узнает о приближении руки по показаниям инфракрасных сенсоров и выводит на экран релевантные кнопки. Цифровая комбинация приборов в кроссовере такая же, как в родственниках по концерну — автомобилях Audi — она демонстрирует отличную графику и удобство, достойное 21 века.

Но попробуйте на немецком SUV включить подогрев руля! Для этого надо сначала нажать физическую кнопку подогрева сидений, затем еще раз нажать пиктограмму баранки, но уже на экране. Выключение происходит в такой же последовательности. Вроде все не сложно, но если предположить, что вы хотите прогреть только руль, или оставить подогрев руля работающим дольше чем подогрев кресел… Включил кресла на максимум, включил руль, выключил кресла. Или же — включил кресла, включил руль, выключил кресла, собрался выключать руль, кресла сами включились на максимум, выключил руль, выключил кресла. Это раздражает.

У Kuga снова все наоборот. Для каждого действия есть своя физическая клавиша. Это более удобно и логично, однако экран мультимедийной системы находится в нише, стенки которой частично закрывают обзор. Кроме того, к экранным кнопкам приходится тянуться. Тут тоже есть поддержка «многопальцевых» жестов и протоколов Apple CarPlay и Android Auto.

Оба автомобиля позволяют настраивать несколько водительских профилей, в каждый будет включен свой набор радиостанций и режимов работы вспомогательных систем. Ими, кстати, машины тоже заметно различаются. Адаптивный круиз-контроль есть только в Volkswagen, и работает он прекрасно — и в пробках, и в быстром потоке. Kuga же, вместо этого, умеет держаться в пределах полосы. Кроссоверы могут самостоятельно парковаться, но Tiguan — только параллельно, а Ford — еще и перпендикулярно. Плюс к тому, он может сам выруливать с параллельной парковки.

Выигрывает Kuga и по простору в салоне: сам автомобиль длиннее Volkswagen, да и колесная база у него больше, так что места и для передних, и для задних пассажиров места реально много. Зато по объему багажника лидирует Tiguan. Причем в стандартном положении кресел разница небольшая — 470 л против 456 л, то есть, если его сдвижной задний диван переместить до упора вперед (Kuga такая возможность недоступна), то он вырастает до 615 л и разница становится огромной. Обеим машинам доступен электропривод крышки багажного отделения и Hands-free открывание «пинком» под задний бампер.

Под капотами тестовых кроссоверов наддувные бензиновые моторы. Однако у Volkswagen Tiguan двигатель двухлитровый, а у Ford Kuga — объемом 1,5 литра. Последний, даром что меньше, чуть-чуть обходит немецкий агрегат по мощности — 182 л.с. против 180 «лошадей» у немецкого кроссовера. Однако по динамике Kuga проигрывает, и заметно. Если Tiguan разменивает «сотню» за 7,7 с, то Ford тратит на это 10,1 секунды. К тому же у Kuga выше средний расход топлива: при одинаковом паспортном расходе в 8 л на 100 км пути, в реальном мире Volkswagen «ест» на литр-полтора меньше Ford. Виновны в такой разнице в первую очередь выбранные коробки передач.

Если Volkswagen остается верным очень быстрой, но вызывающей регулярные споры о надежности коробке DSG (на нашем автомобиле она семиступенчатая), то Ford, напротив, жертвует скоростью в пользу проверенного решения: на Kuga установлен классический гидротрансформаторный «автомат» 6F35. Именно в его недрах тает львиная доля усилий двигателя. Эта трансмиссия ставится, в частности, на Ford Explorer. И ему, если честно, подходит больше. Все же такая разница в динамике с основным конкурентом — это минус.

Однако и у «фордовского» решения есть свои плюсы: АКП работает заметно плавнее и интеллигентнее «робота». DSG все же периодически грешит тычками при переключениях. Kuga в этой паре вообще голосует за комфорт. Его подвеска заметно лучше отрабатывает крупные неровности и дело тут не в том, что она настроена прекрасно. Проблема в Tiguan. Каждый лежачий полицейский на нем — ощутимый и неприятный удар, причем не на сжатие, а на отбой! Периодически это сопровождается срабатыванием противобуксовочной системы, которая под веселое мигание лампочек на мгновение обрубает подачу топлива в двигатель. Совершенно не весело — с непривычки пугаешься.

На неровностях поменьше разница не такая заметная — Kuga чуть мягче, Tiguan заметно тише. Он вообще настолько хорошо звукоизолирован, что даже собственный клаксон слышится так, будто спишь в кровати, накрыв голову одеялом, а сигналят на улице, за неплохим стеклопакетом. Сюрреалистическое ощущение. Вот и неровности проходят так же — машина вибрирует, а звука от шин практически нет. В Volkswagen можно отлично спать, припарковавшись рядом с оживленным перекрестком, — это не фигура речи, я проверял.

Любопытно, но разница в ощущении от подвесок практически не сказывается на управляемости. Против физики, разумеется, не попрешь, и чуть более жесткий и приземистый Tiguan в поворотах стабильнее и демонстрирует меньшие крены, но насколько это качество важно для кроссовера решать каждый должен сам. Kuga более склонна к кренам и раскачке, что, опять же, совершенно естественно, но в точности реакций на действия рулем и прозрачности обратной связи различия между машинами несущественные.

Более заметна разница между кроссоверами в их внедорожном потенциале. Оба производителя заявляют клиренс в 200 мм, однако, из-за отсутствия стандарта измерений реальные цифры минимального дорожного просвета отличаются. Нижняя точка Tiguan находится в 183 мм над землей, а у Kuga уже в 198 мм. Более того, по показателям геометрической проходимости Ford также лидирует. И если угол съезда у Volkswagen почти на градус больше (25° против 24,1°), то угол въезда больше у Kuga, причем уже на 10,1° (28,1° против 18°).

В чем Ford выигрывает точно и безоговорочно, так это в цене: в минимальной комплектации он обойдется покупателю в 18 187$ в то время, как аналогичный Tiguan стоит уже 22 012$. Да, у Volkswagen есть более простые и доступные версии, но даже 125-сильный переднеприводный автомобиль будет стоить 19 242$ а с мотором слабее 150 л.с. не предлагаются вообще. Машины с такими агрегатами, как у нас на тесте, стоят минимум 23 331$ и 25 177$. соответственно и 1 846$ разницы — преимущество более чем заметное.

Кто лучше? У меня на этот вопрос нет однозначного ответа. У каждого из автомобилей есть не только свои очевидные преимущества, но и не менее очевидные недостатки. Так что в каждом конкретном случае ответ будет разным — все зависит от того, какие «фишки» покупателю важнее, и на какие недочеты он готов закрывать глаза. Раздумывая над выводом, я почему-то вспомнил про архитектуру: Ford Kuga — это ар-деко, Volkswagen Tiguan — Баухауз. Как и современные кроссоверы, эти стили были интернациональными, но первый больше полюбился американцам, а второй — немцам. Первый был сконцентрирован на очаровании сложных форм, второй — на красоте простых линий. Однако оба подхода по-своему прекрасны и вопрос «что лучше?» на самом деле неуместен, правильно спрашивать «что вам больше нравится?».

Тип кузова	Кроссовер	Кроссовер
Размеры (длина/ширина/высота), мм	4524/1838/1703	4486/2099/1673
Колесная база, мм	2690	2604
Снаряженная масса, кг	1682	1646
Тип двигателя	Бензиновый, 4-цилиндровый, с турбонаддувом	Бензиновый, 4-цилиндровый, с турбонаддувом
Рабочий объем, куб. см	1498	1984
Макс. мощность, л. с. при об/мин	182/6000	180 / 4500-6200
Макс. крут. момент, Нм	240/1600-5000	320/1700-4500
Тип привода, трансмиссия	Полный, 6-ступенчатая АКП	Полный, 7-ступенчатая роботизированная
Макс. скорость, км/ч	212	208
Разгон от 0 до 100 км/ч, с	10,1	7,7
Расход топлива (смеш. цикл), л/100 км	8,0	8,0
Цена от, $.	18 187	19 242