Mazda CX-7 – сахар для глазури
Мне в детстве говорили, что чай с печеньем не подслащивают, потому что будет слишком сладко. И этому я научился на всю жизнь. Но сегодня, садясь писать эту статью, мне пришлось нарушить это правило, потому что эта машина, как глазированный пирог: симпатичная, аппетитная и… без обиняков признаюсь, что она мне очень понравилась, и я постараюсь описать это в следующих абзацах. Подсластите глазурь одним словом.
Парижский автосалон 2006 года. На стенде Mazda фотожурналисты терпеливо ждут, пока на заднем плане не останется зевак, чтобы сделать наилучшее фото с акцентом на новый кроссовер Mazda. Эффектный внешний вид автомобиля привлекал публику своим динамичным силуэтом, широко раскрытыми и слегка раскосыми глазами и мускулистыми колесными арками, напоминающими формы спортивного RX-8 спереди. Мощь двигателя, взятого от Mazda 6 MPS, подчеркивали двойные выхлопные патрубки. Дорожный просвет более 20 сантиметров, электроника, помогающая водителю удерживать машину на правильном пути, и полный привод обещали предсказуемое поведение автомобиля на любом покрытии. Это было началом освоения сегмента кроссоверов автомобилем, вдохновленным философией Zoom-Zoom, — Mazda CX-7.
Во внешности автомобиля была еще одна интересная особенность – автомобиль был «унисекс» и убеждал как мужчин, так и представительниц прекрасного пола. Это работало и наоборот: CX-7 нельзя было отнести к типично мужским или женским автомобилям, что дополнительно способствовало его популяризации… в США. Он есть, потому что в Европе большинство внедорожников выезжает из салонов с дизельным топливом, а CX-7 будет стартовать только с одним турбированным бензиновым мотором объемом 2,3 литра и мощностью 260 л.с. Отсутствие дизельного двигателя не облегчало работу трейдерам, но Mazda, наконец, исправила ошибку, представив в 2009 году турбодизель Euro V 2,2 MZR-CD с общей топливной магистралью мощностью 173 л.с., сажевым фильтром и системой DPF. Добавление AdBlue. Как будто этого было недостаточно, год спустя Mazda последовала удару, и CX-7 с фейслифтингом попал в автосалоны.
У меня была возможность оценить эффект от этих изменений, протестировав в течение недели рестайлинговую Mazda с дизельным двигателем. Исправлений много: от изменений подвески до нового руля. Однако первое, что бросается в глаза, — это ухмылка решетки радиатора на переднем бампере. Эту отличительную черту последних моделей Mazda нельзя было не заметить в CX-7, а поскольку передняя часть автомобиля имеет правильные размеры, улыбка была щедрой — от фары до фары. Тенденция к увеличению решетки радиатора и фирменного логотипа не пощадила Мазду, но пропорции и хороший вкус были учтены и автомобиль выглядит даже свежее и привлекательнее, чем и без того весьма симпатичный предшественник. Не пощадили даже противотуманные фары, располагавшиеся в вертикально образованных нишах. Задняя часть автомобиля изменилась в меньшей степени, опытный глаз заметит лишь незначительные изменения в фонарях и бампере. Все это выглядит… безумно. Мазда неслучайно является Альфа Ромео среди “японцев” – недостатка в стиле у этих машин (странно названных – Zoom-Zoom звучит как название японского мультика) нет.
После такого стильного приветствия, попав внутрь, ожидаешь цунами симпатичных гаджетов, но интерьер более функциональный и менее гламурный. Образно говоря, он ближе к скромному офису японского бизнесмена, чем к модному суши-бару. Богатый бизнесмен — добавим, ведь отделки салона никто не жалел: кожа, хром, приятный на ощупь пластик и алюминиевая отделка, все продумано и подогнано. Заняв место водителя, в глаза бросается новый руль, который теперь используется для круиз-контроля, магнитолы, связи с телефоном, управления бортовым компьютером и… к счастью, еще и для руля — теперь он регулируется в двух направлениях. самолеты. Обращают на себя внимание и совершенно черные часы, которые мигают цифрами только после включения зажигания, а стрелки спидометра и тахометра установлены (и здесь тоже отсылают к Alfa Romeo) вертикально в нулевое положение. Внимание к деталям видно даже в багажнике — кожух рольставни отделан пластиком, имитирующим полированный алюминий. Мало автомобилей, в которых дизайнеры хотели бы рассмотреть возможность декорирования этой части багажника.
Тестовый автомобиль был оснащен системой Keyless Entry, позволяющей открывать и закрывать дверь и запускать двигатель, не доставая ключ из кармана. Есть проблема с управлением центральным замком – кнопка на ручке размером с маленькую кнопку на женском мобильнике. Возможно, мои пальцы слишком большие, но я никогда не был уверен, что операция открытия или закрытия была успешной (а в перчатках это почти наверняка было неудачным). В свою очередь, запуск двигателя был решен очень мудро – не модная сегодня кнопка «Запустить двигатель», а обычная ручка на рулевой колонке, «притворяющаяся» вставленным ключом. Любой, кто пытался разбудить электронику автомобиля с помощью кнопки «Пуск двигателя» без запуска двигателя, знает, что к этому нужно привыкнуть. В CX-7, благодаря консервативному подходу, проблем нет.
В следующем поколении тоже есть что улучшить: отсутствие плавной регулировки обогрева сидений и подсветки часов, слишком маленький экран, выводящий изображение с камеры заднего вида, довольно скудный набор информации с бортового компьютера, несогласованные экраны компьютеров и дисплей настроек радио или вентиляции. Впрочем, это те мелочи, которые я перестал замечать, пока не выбрался из перегруженной Варшавы на дорогу, ведущую в Краков. В городе обращает на себя внимание спортивная подвеска, машина хорошо поглощает более крупные неровности, а вот на асфальте пассажир не напишет письмо на ноутбуке. Следующие 300 километров прошли быстро на удобном электрически регулируемом сиденье, которое можно было расположить точно под мой двухметровый рост и со звуком аудиосистемы Bose с девятью динамиками. Зеркало темнело само собой, круиз-контроль держал скорость, дворники автоматически собирали воду с лобового стекла, зеркала сигнализировали другим машинам в слепой зоне… ах… это уже Краков? Сегодня быстро.
Автомобиль хорошо зарекомендовал себя на бездорожье, двигатель выдает крутящий момент в 400 Нм уже с 2000 об/мин, но уже с 1500 об/мин особых проблем с разгоном этого 1,8-тонного внедорожника не возникает. В результате переключение передач – редкое явление – по трассе фактически достаточно 5 и 6 передачи. Так или иначе, коробка передач порадует каждого любителя механических коробок передач — домкрат двигается с приятным минимальным сопротивлением, предшествующим включению передачи — всегда такой, какой я хотел. Первые 2 передачи очень короткие (до 40 км/ч) и используются для трогания с места — остальные можно останавливать дольше. Только переключение задней передачи, на мой взгляд, нужно подправить – нажатие на рычаг плохо ощущается, мало ли, если сильно нажал. В результате по началу я часто включал первую передачу вместо задней. Подтянутое кольцо было бы лучше. Расход топлива по трассе составлял 7,4 л/100 км, а по городу колебался в районе 10 л/100 км. Когда счастливый обладатель сравнит эти результаты с отчетами о расходе топлива бензиновой версии мощностью 260 л.с., он обязательно пойдет в торговый центр, чтобы купить что-нибудь хорошее — он заслужил это, сделав правильный выбор.
Изменения в новом CX-7 также включали улучшенную шумоизоляцию, что уже было подтверждено первым запуском двигателя при отрицательных температурах. Стук дизеля был слышен несколько минут, затем в салоне стало относительно тихо. Двигатель становится слышно только выше 3000 об/мин. Дополнительные акустические коврики находятся под полом, кабиной и капотом и даже в колесных арках — благодаря им вам не придется повышать голос, чтобы говорить на более высоких скоростях.
Новые амортизаторы и повышенная жесткость кузова делают управление CX-7 похожим на вождение обычного легкового автомобиля со спортивными амбициями – он плавно и уверенно скользит по дороге и так охотно откликается на команды руля, что провоцирует на проверку своих сил. способности. Однако не следует забывать и о гораздо более высоком, чем у легковых автомобилей, центре тяжести. Один из быстрых маневров смены полосы движения с полным газом привел к явной избыточной поворачиваемости, которую подвеска успела уловить до того, как шины завизжали, а системы стабилизации замигали светодиодами часов – мне даже не пришлось противодействовать. Экзамен был сдан на пятерку. Также и на худшей дороге машина ведет себя хорошо – несмотря на широкие катки-шины, колеи не вырывают руль из рук. Мазда обладает отличной курсовой устойчивостью и не требует от водителя слишком многого — только на снегу и льду дает о себе знать тяжелый дизель, который явно тянет переднюю часть автомобиля к внешней стороне поворота.
При оценке внедорожных возможностей автомобиля я не стал заезжать в глубокий снег или соседскую пашню, потому что в сети много рассказов о деликатном сцеплении в этой модели. Вместо этого я посмотрел на технические характеристики. Я не нашел много хороших новостей для любителей бездорожья. Посмотрите сами: 19-дюймовые колеса, короткоходная подвеска – минивэн Mazda MPV спереди, минивэн Mazda 3 сзади. Я не из любителей бездорожья, так что меня это не пугает – нет смысла загонять этого “неряху” в грязь, с грязью на капоте его не устроишь.
CX-160 Sport с дизельным двигателем стоимостью менее 7 злотых является одним из самых привлекательных игроков на рынке кроссоверов. Оснащение версии Sport не оставляет желать лучшего — единственное, чего не хватало в тестируемом агрегате, так это навигации. Автомобиль приятный, без явных недостатков, вместительный, комфортный, основанный на проверенных технических решениях, динамичный и экономичный – просто хороший попутчик и в дороге в город, и на асфальте, и на легком бездорожье. Достаточно сахара, однако, потому что глазури на этом торте хватает и без нее. Машина будет защищаться и без моего подслащивания – просто пройди тест-драйв и смотри в оба.
