МАЗ-500

Самосвал МАЗ-500 — одна из базовых машин советского времени.

Самосвал МАЗ-500

Многочисленные процессы и модернизация техники породили десятки новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом снят с производства и заменен более совершенными моделями с точки зрения комфорта и экономичности. Однако оборудование продолжает функционировать на территории России.

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963 году первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год ознаменовался полной заменой линейки грузовиков МАЗ семейством 500. В отличие от своих предшественников, новый самосвал получил более низкое расположение двигателя. Это решение позволило снизить массу машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен усовершенствованной моделью МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось до 1977 года. В том же году на смену 8-тонным самосвалам пришла новая серия МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже гидроусилитель руля работает с гидравлическим приводом. Следовательно, производительность двигателя никак не связана с каким-либо электронным элементом.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере именно благодаря этой конструктивной особенности. Машины доказали свою надежность и живучесть в самых сложных условиях. За время производства МАЗ-500 Минский завод выпускал несколько модификаций машины:

• МАЗ-500Ш — изготовлено шасси под необходимое оборудование;
• МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
• МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
• МАЗ-500С (позже МАЗ-512) — версия для северных широт;
• МАЗ-500Ю (позднее МАЗ-513) — вариант для тропического климата;
• МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. 180-сильный четырехтактный двигатель отличался V-образным расположением цилиндров, диаметр каждой части 130 мм, ход поршня 140 мм. Рабочий объем всех шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия 16,5.

Максимальная частота вращения коленчатого вала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равен 667 Нм. Для регулировки количества оборотов используется многорежимное центробежное устройство. Минимальный расход топлива 175 г/л.с.ч.

В дополнение к двигателю установлена ​​пятиступенчатая механическая коробка передач. Двухдисковое сухое сцепление обеспечивает переключение передач под нагрузкой. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем. Подвеска рессорного типа. Конструкция моста – передняя, ​​передняя ось – рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина рассчитана на перевозку трех человек, включая водителя. Доступны дополнительные устройства:

• обогреватель;
• вентилятор;
• механические окна;
• автоматические стеклоомыватели и дворники;
• зонтик.

Кузов первого МАЗ-500 был деревянным. Борта снабжались металлическими усилителями. Разряд осуществлялся в трех направлениях.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

• грузоподъемность по дорогам общего пользования — 8000 кг;
• масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием не более 12 000 кг;
• полная масса автомобиля с грузом, не более 14 825 кг;
• полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
• продольная база – 3950 мм;
• колея заднего хода – 1900 мм;
• передняя колея – 1950 мм;
• дорожный просвет под передней осью – 290 мм;
• дорожный просвет под картером заднего моста – 290 мм;
• минимальный радиус поворота – 9,5 м;
• угол переднего свеса – 28 градусов;
• угол заднего свеса – 26 градусов;
• длина — 7140мм;
• ширина — 2600мм;
• высота потолка кабины — 2650 мм;
• размеры платформы – 4860/2480/670 мм;
• объем кузова — 8,05 м3;
• максимальная транспортная скорость – 85 км/ч;
• тормозной путь – 18 м;
• следить за расходом топлива — 22 л/100 км.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

МАЗ-500

Достойная замена первой «двухсотке» от МАЗ — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для нужд Советского Союза. Всевозможные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели 500 продолжается и по сей день, более того, особые гурманы даже дорабатывают автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Понятно, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и в 1965 году ему на смену пришел новый грузовик МАЗ-500. Самое заметное отличие было, конечно же, в переработанной конструкции кузова. Рама была размещена на мостах для увеличения грузоподъемности автомобиля и, следовательно, его экономичности. И, так как капота больше не было, а двигатель разместили под кабиной, увеличилась обзорность для водителя. Кроме того, осталось три места, включая место водителя, как и в предыдущей версии. Только одна модификация в виде самосвала имела два посадочных места. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортной и удобной езде. Элементы управления, такие как рулевое колесо, рычаг переключения передач и панель приборов были рационально расположены. Не забыли и цвета обивки, кроме этого она была полностью.

Удобным нововведением стало наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция впервые была введена в эксплуатацию в советском автомобилестроении. В 1960-х годах подобную революцию начал претерпевать весь мир, так как капот значительно мешал управлению большим транспортным средством. Но, учитывая необходимость поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования бескапотных кабин, стало пригодным только через двадцать лет. А в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой своей предыдущей модели «200». Грузовик оставался на конвейере до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа по-прежнему была деревянной, хотя кабина была уже металлической. Основное внимание при разработке, конечно же, уделялось универсальности. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было разработать модификацию с нужным модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта особенность очень пригодилась в военных нуждах.

Технические характеристики

Мотор. Силовая установка грузовика «Минск» была продолжена на Ярославском автомобильном заводе. Индекс двигателя был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым для большинства модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четыре такта на дизельном топливе. Турбо не было. Основным недостатком системы был высокий уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0. Использование такого дизеля создает неудобства в холодном климате. Как и сейчас, дизель имел высокий КПД и давал мало тепла. Из-за этого долго прогревался салон. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри бака.

Передача инфекции. В ходе производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее существенным было изменение типа фрикциона с однодискового на двухдисковый. Нововведение позволило переключать передачи под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Подробнее: ЗИЛ Бык: технические характеристики автомобиля, грузоподъемность самосвала ГАЗ-5301

Задний мост. МАЗ-500 приводится именно за счет заднего моста. В редукторе моста уже появились шестерни, что снизило нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология также была новой для МАЗа. В наше время с целью улучшения работы шасси МАЗ коробку передач меняют на более современную производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов. До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но потом все-таки произошел апгрейд до металлического варианта. Кабина имела, как обычно, две двери, три сиденья и койку. Как уже было сказано, это был огромный плюс в плане комфорта в салоне. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для большего комфорта водительское сиденье имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Правда, учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 оснащали печкой, но это не особо спасало положение. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод стеклоочистителя теперь располагался в нижнем основании рамы. Сама кабина была наклонена вперед, что давало доступ к двигателю.

Габаритные размеры

Двигатель

Для нового типа техники на Ярославском заводе был разработан 4-тактный дизель ЯМЗ-236. Он имел 6 цилиндров объемом 11,15 л, расположенных V-образно, частота вращения коленчатого вала (максимальная) составляла 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент, достигавший от 667 до 1225 Нм, создавался при частоте вращения около 1500 об/мин. Мощность силового агрегата достигала 180 л с. Диаметр цилиндра составлял 130 мм, при ходе поршня 140 мм достигалась степень сжатия 16,5.

Двигатель ЯМЗ-236 создавался специально для грузовиков МАЗ-500 и полностью оправдал ожидания конструкторов. Особым достижением считалось снижение расхода топлива, при 200-литровом топливном баке он составлял 25 л/100 км, что означало возможность дальней перегонки от заправки, ценную в труднодоступных и северных территориях.

Особенности сцепления

Изначально МАЗ-500 оснащался однодисковым сцеплением, что приводило к некоторым неудобствам. Положение было исправлено в 1970 году, когда грузовики МАЗ перешли на двухдисковое сцепление фрикционного типа. Переключатель был очень полезен, предоставляя возможность переключать передачи под нагрузкой. Применялось периферийное расположение спусковых пружин, установленных в чугунном картере. После этого дизайн не менялся, так как претензий к нему у эксплуататоров команды не было.

Тормозная система техники

Для большегрузных автомобилей, к которым относятся грузовики МАЗ-500, первостепенное значение имеет конструкция и качество тормозной системы. Серия 500 имеет две тормозные магистрали:

• Пневматический ножной тормоз колодочного типа. Удар производится на все колеса.
• Стояночный тормоз соединен с коробкой передач.

Ходовая часть и система управления автомобилем

Основным элементом шасси МАЗ-500 является клепаная рама с колесной формулой 4:2 и колесной базой 3850 мм. Передняя ось грузовика оснащалась односкатными колесами, а задняя – двусторонними бездисковыми колесами с шинами низкого давления. Подвеска состоит из более длинных листовых рессор для более мягкой и плавной езды. Рулевое управление имеет гидроусилитель, максимальный угол поворота 38°.

Трансмиссия и электрооборудование авто

Автомобиль МАЗ-500 оснащен 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Синхронизаторы используются на 4 самых высоких скоростях. Передаточные числа (в порядке возрастания):

• 5,26;
• 2,90;
• 1,52;
• один;
• 0,66;
• 5,48 (назад);
• 7, 24 (общее передаточное число, приходящееся на заднюю ось).

Особенности кабины

Цельнометаллическая бескапотная кабина грузовика МАЗ-500 имеет 3 посадочных места (у самосвалов — 2) и спальное место. Для состояния техники того времени он обладал высоким уровнем комфорта, остекленная площадь обеспечивала хороший обзор, органы управления располагались в наиболее удобном для водителя порядке. Хорошо подобрана внутренняя обшивка, установлены удобные кресла.

Модификации и улучшения

Сталь МАЗ-500 такая же универсальная, как и «200». Модификаций было много. Для самых разных целей были разработаны и разработаны новые версии:

• МАЗ-500Ш: Улучшено шасси грузового отсека. Помимо кузова были установлены такие модули как: бетономешалка и бак;
• МАЗ-500В — военная модификация, предназначенная для перевозки грузов и личного состава. Была переработана подвеска и появились направляющие для тента. Корпус был полностью металлическим;
• МАЗ-500Г — Данная модификация выпущена ограниченной серией и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки негабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части СССР автомобиль оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Кроме того, в двигатель был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю — задняя передача «500С». Предназначен для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас известен как МАЗ-513;
• МАЗ-500А — более совершенная базовая вариация. По габаритам экспортные требования уже снова выполнены. В коробке передач оптимизирована механическая часть. Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Автомобиль стал мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 — двухосный тягач. Основное отличие заключалось в дополнительном топливном баке на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация имела более мощный двигатель — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова, он мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• МАЗ-503 — самосвал. Полностью все элементы коробки уже были выполнены из металла. Предназначен для использования в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал. Отличительной особенностью был боковой выброс. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509 — лесовоз. Улучшенная трансмиссия: двухдисковое сцепление, увеличенное количество ступеней коробки передач и редуктор на переднем мосту;
• МАЗ-505 — экспериментальная военная версия. Отличался полным приводом;
• МАЗ-508 — тягач с полным приводом. Ограниченный выпуск.

Поскольку грузовики 500-й серии отлично сохранились, их до сих пор можно встретить у разных фирм. В большинстве бывших советских республик до сих пор циркулируют МАЗ-500 70-х годов выпуска. Цена подержанных моделей сейчас находится в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 до сих пор его дорабатывают. Для увеличения мощности установлен ЯМЗ-238. Следовательно, необходимо менять коробку, так как необходим делитель. Если модель полноприводная, то модификации подлежит и раздатка. Также требуется замена коробки для снижения расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят, что оно того стоит. Заднюю ось тоже модернизируют, а точнее просто меняют на более современную и ставят на нее новые амортизаторы.

В случае с салоном список будет очень длинным. Исправление может включать в себя все, от штор и сидений до отопления и электрооборудования. Есть даже те, кто устанавливает кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автопрома. Однако он по-прежнему выполняет задачи с гораздо более высокими требованиями, чем при его создании.

Плюсы и минусы

Сегодня МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах и это говорит о том, что даже по прошествии длительного периода времени автомобиль сохранил свои ходовые качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу не составит труда найти запчасти, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидная кабина, которая обеспечивала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас такое расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но все же остаются отличительным преимуществом, например, от ЗИЛа тех же годов. Салон не самый комфортный по нынешним меркам. Но это всего лишь особенность стандартной версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. К таким деталям относятся сиденья, на место которых отлично помещаются даже импортные кресла, но даже с заводскими можно совершить ряд махинаций и повысить их комфортность. Кожух тут же заменяется по желанию владельца, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Замечаем не менее важную деталь — место для сна. Достаточно комфортный и уютный, он заслуживает места в списке достоинств универсала. Единственный момент, не отрицательный, но непонятный, это наличие окошек возле кровати для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели даже после большого количества пройденных километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ не проявляет особых причуд и способен работать даже в самых сложных условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотка» сильно отстает от требований современных моделей, поэтому его устойчивость не может перекрыть относительно более низкую экономичность современных грузовиков.

Подробнее: Каратель: Автомобиль, Автомобиль ЯМЗ-7Э846, Танк ЦСН

Бензовозы на базе МАЗ: технические характеристики, устройство, фото

ГАЗ 53 — едва ли не самый популярный грузовик в России. На шасси этого грузовика было создано много различной спецтехники. В частности, выпускался самосвал ГАЗ 53 02, на шасси ГАЗ 53 40 собирались автобусы КАВЗ 685. На шасси ГАЗ 53 собирались молоковозы и бензовозы.

Бензовоз ГАЗ 53 всегда пользовался спросом, а в наше время к такой технике особый интерес. Бензовозы часто покупают частные предприниматели, так как на перевозке топлива можно построить хороший бизнес.

Бензовозы на базе ГАЗ 53 часто продаются по частным объявлениям. Цены на оборудование могут быть самые разные, стоимость напрямую зависит от состояния автомобиля. В плохом состоянии «бочка» стоит от 50 тысяч рублей, цены на хорошо сохранившиеся машины с небольшим пробегом достигают 250 тысяч рублей и выше.

Обзор популярных моделей

Широкий модельный ряд бензовозов, созданных на базе МАЗ, позволяет выбрать наиболее подходящий вариант. Многое зависит от целей, которые преследует потенциальный покупатель. Модели 5337, 5334 и 500 должны отличаться от существующей линейки.

МАЗ 5337

Данная модель используется для перевозки светлых нефтепродуктов. Специальная конструкция шасси делает этот вариант автомобиля максимально маневренным. Бензовоз 5337 может легко эксплуатироваться на участках дорог с плохим качеством покрытия. Это стало возможным благодаря высокому уровню проходимости. Двухсекционный бензовоз имеет колесную формулу 4х2. Опционально на такой автомобиль можно установить магнитолу, люк и тахограф.

Бак бензовоза оборудован специальным маркером, основной функцией которого является определение уровня перевозимого топлива. Кроме того, бак оборудован вентиляционным клапаном, сливными патрубками и вентилями. Технические характеристики бензовоза на базе автомобиля МАЗ-5337:

Фото бензовоз МАЗ-5337

МАЗ 5334

Данная модель бензовоза дополнительно оснащена сливным насосом, краном для раздачи топлива, представленным в виде пистолета и счетчиком. Это дает возможность использовать бензовоз не только для хранения и перевозки топлива, но и как мобильную заправочную станцию.

Автоцистерна МАЗ 5334 имеет односекционную конструкцию.

Благодаря особой конструкции контейнера внутри поддерживается постоянный температурный режим. В результате вероятность воспламенения топливной смеси сведена к минимуму. Также поддержание температуры на одном уровне исключает испарение жидкости при транспортировке.

Технические характеристики бензовоза МАЗ-5334:

Фото бензовоз МАЗ-5334

МАЗ 500

Бензовоз построен на базе грузовика МАЗ 500. Надежная конструкция шасси такой машины облегчает ее эксплуатацию на дорогах с некачественным покрытием.

Технические характеристики бензовоза на базе МАЗ-500:

Фото бензовоз МАЗ-500

Это может вас заинтересовать: для лучшей массажной кровати с нугой стоимость умеренная

Военное оснащение на шасси МАЗ-5334 и 5337. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Военная техника на шасси МАЗ-5334 и 5337

На шасси 5334 были установлены прежние штатные кузова К-500 и КМ-500 с оборудованием тяжелых механических цехов уже известных типов (от ММ-1 до ММ-13), к которым добавился цех изготовления резинотехнических изделий а в 1989 году были добавлены токарно-револьверная МРТИ-1, работающая с двухосными прицепами-фургонами для доставки инструментов, товаров и расходных материалов. В 1979 г на это шасси с автомобиля МАЗ-500А была пересажена модифицированная бензовоз АЦ-8-5334 емкостью 8 тыс л, принятая на вооружение в 1981 г. В его состав также входил самовсасывающий центробежный насос СЦЛ. -20- 24, щит управления, фильтры, счетчики, связь, аппаратура управления и краны-дозаторы. Полная масса автомобиля была снижена до 15,3 тонны. В 1980 — 1984 гг. Батайский завод собрал мазутовоз АСМ-8-5334 для перевозки и раздачи мазута. Автоцистерна ТЗА-7,5-5334 (АТЗ-7,5-5334), принятая на вооружение в 1981 году, также принципиально не отличалась от модели ТЗА-7,5-500А со стальным баком емкостью 7,5 тыс литров и задним блоком управления. Ее оснастили модернизированным насосом СЦЛ-20-24Г производительностью 600 л/мин, новыми счетчиками, фильтрами, дозирующей арматурой, напорным и всасывающим рукавами, что привело к увеличению общей массы машины до 15,3 т. Последним в этой серии в 1988 году стал топливозаправщик АЦ-9-5337 (АТЗ-9-5337) вместимостью 9 тысяч литров на шасси 5337 с короткой кабиной. В его запуске участвовал Харьковский завод ХЗТМ. Машина была оснащена насосом СЦЛ-20-24А производительностью 750 л/мин для одновременной заправки двух потребителей, новыми коммуникациями, фильтрами, кранами, индивидуальным комплектом принадлежностей, двумя огнетушителями и устройством для снятия статического электричества. Его полная масса достигала 16,5 тонн. Для общих погрузочно-разгрузочных работ в войсках продолжали использовать 6,3-тонный стреловой автокран К-67, перестроенный на шасси 5334, а в 1980-х годах — новый 12,5-тонный многоцелевой гидравлический кран. КС-3577 ивановского завода на таком же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, что позволяло работать на высоте более 20 м смесители, индивидуальный комплект принадлежностей, два огнетушителя и устройство для снятия статического электричества. Его полная масса достигала 16,5 тонн. Для общих погрузочно-разгрузочных работ в войсках продолжали использовать 6,3-тонный стреловой автокран К-67, перестроенный на шасси 5334, а в 1980-х годах — новый 12,5-тонный многоцелевой гидравлический кран. КС-3577 ивановского завода на таком же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, что позволяло работать на высоте более 20 м смесители, индивидуальный комплект принадлежностей, два огнетушителя и устройство для снятия статического электричества. Его полная масса достигала 16,5 тонн. Для общих погрузочно-разгрузочных работ в войсках продолжали использовать 6,3-тонный стреловой автокран К-67, перестроенный на шасси 5334, а в 1980-х годах — новый 12,5-тонный многоцелевой гидравлический кран. КС-3577 ивановского завода на таком же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, что позволяло работать на высоте более 20 м а в 1980-х годах новый многоцелевой гидравлический кран грузоподъемностью 12,5 тонны. КС-3577 ивановского завода на таком же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, что позволяло работать на высоте более 20 м а в 1980-х годах новый многоцелевой гидравлический кран грузоподъемностью 12,5 тонны. КС-3577 ивановского завода на таком же шасси с двухсекционной телескопической стрелой и удлинителями, что позволяло работать на высоте более 20 м.

Тяжелая мастерская МРТИ-1 в кузове КМ-500 на 9-тонном шасси МАЗ-5334. 1989 г

Топливозаправщик АЦ-8-5334 на шасси МАЗ-5334 с насосным оборудованием. 1979 г

В 1986 году Минский автомобильный завод собрал первый прототип своего нового трехосного 11-тонного военного грузовика МАЗ-6317 (6×6) с односкатными шинами на всех колесах и удлиненной гражданской кабиной, служившей для доставки военнослужащих , перевозке военных грузов и буксировке армейской техники по дорогам общего пользования, эксплуатации и пересеченной местности. Одновременно с ним появился унифицированный тягач 6425, который проходил испытания с полуприцепом МАЗ-938Б в составе автопоезда полной массой 44 т, довести их до промышленного производства уже не удалось и в советское время, и после распада СССР и образования независимой Республики Беларусь положение завода оказалось достаточно тяжелым. Переход от перестройки к экономическим реформам начала 1990-х был отмечен значительными финансовыми и политическими потрясениями, поставил МАЗ на грань катастрофы. Несмотря на это, заводу удалось быстро выйти из кризиса, разработать и поставить на конвейер новые и модернизированные грузовики. С 1995 года среди них была обновленная военная версия 6317, оснащенная дизельным двигателем ЯМЗ-238Д V8 с турбонаддувом мощностью 330 л.с и 9-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Образование независимой Беларуси привело в 1991 году к выделению специального военного производства МАЗ в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), которая стала основным поставщиком в Россию тяжелых многоосных шасси, оснащенных дизельным двигателем ЯМЗ-238Д V8 с турбонаддувом мощностью 330 л.с и 9-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Образование независимой Белоруссии привело в 1991 году к выделению специального военного производства МАЗ в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей (МЗКТ), ставший основным поставщиком тяжелых шасси для многоосных автомобилей, оснащенных ЯМЗ. -238D дизельный двигатель V8 с турбонаддувом мощностью 330 л.с и 9-ступенчатая механическая коробка передач. Образование независимой Беларуси привело в 1991 году к выделению специального военного производства МАЗ в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей (МЗКТ.

Опытный грузовик МАЗ-6317 с лебедкой, односкатной и гражданской кабиной. 1986 г

МАЗ-500

 

• Марка автомобиля: МАЗ
• Страна производитель: СССР

• Запуск: 1965 г
• Тип кузова: Грузовик

Достойная замена первой «двухсотке» от МАЗ — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для нужд Советского Союза. Всевозможные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели 500 продолжается и по сей день, более того, особые гурманы даже дорабатывают автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Понятно, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и в 1965 году ему на смену пришел новый грузовик МАЗ-500. Самое заметное отличие было, конечно же, в переработанной конструкции кузова. Рама была размещена на мостах для увеличения грузоподъемности автомобиля и, следовательно, его экономичности. И, так как капота больше не было, а двигатель разместили под кабиной, увеличилась обзорность для водителя.

Кроме того, осталось три места, включая место водителя, как и в предыдущей версии. Только одна модификация в виде самосвала имела два посадочных места. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортной и удобной езде. Рационально размещены такие органы управления, как руль, рычаг переключения передач и приборная панель. Не забыли и о цветах обивки, к тому же ее совсем не было, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением стало наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота позволило «пятисотой» модели войти в историю. Дело в том, что такая конструкция впервые была введена в эксплуатацию в советском автомобилестроении. В 1960-х годах подобную революцию начал претерпевать весь мир, так как капот значительно мешал управлению большим транспортным средством.

Но, учитывая необходимость поднимать страну после войны, качество дорог, пригодное для использования бескапотных кабин, стало пригодным только через двадцать лет. А в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой своей предыдущей модели «200». Грузовик оставался на конвейере до 1977 года.

Подробнее: КрАЗ-250: большой автокран, технические характеристики крана КС 4562

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа по-прежнему была деревянной, хотя кабина была уже металлической. Основное внимание при разработке, конечно же, уделялось универсальности. Достижение этой цели позволило использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка.

Достаточно было разработать модификацию с нужным модулем на борту. Эта модель имела возможность запуска от трактора. Это означало, что для запуска двигателя в случае необходимости не требовалось электричества. Эта особенность очень пригодилась в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель

Силовая установка грузовика «Минск» была продолжена на Ярославском автомобильном заводе. Индекс двигателя был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым для большинства модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четыре такта на дизельном топливе. Турбо не было. Основным недостатком системы был высокий уровень негативного воздействия на окружающую среду. Экологический тип классифицируется как Евро-0.

Использование такого дизеля создает неудобства в холодном климате. Как и сейчас, дизель имел высокий КПД и давал мало тепла. Из-за этого долго прогревался салон. Топливный бак МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри бака. Несмотря на низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 остается образцом качества сборки и пользуется хорошими отзывами владельцев даже в наше время.

Трансмиссия

В ходе производства МАЗ-500 в эту часть автомобиля практически не вносились изменения. Наиболее существенным было изменение типа фрикциона с однодискового на двухдисковый. Нововведение позволило переключать передачи под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Задний мост

МАЗ-500 приводится именно за счет заднего моста. В редукторе моста уже появились шестерни, что снизило нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология также была новой для МАЗа. В наше время с целью улучшения работы шасси МАЗ коробку передач меняют на более современную производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов

До конца 60-х годов прошлого века платформа оставалась деревянной, но потом все-таки произошел апгрейд до металлического варианта. Кабина имела, как обычно, две двери, три сиденья и койку. Как уже было сказано, это был огромный плюс в плане комфорта в салоне. Также были ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для большего комфорта водительское сиденье имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Правда, учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500 оснащали печкой, но это не особо спасало положение. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод стеклоочистителя теперь располагался в нижнем основании рамы. Сама кабина была наклонена вперед, что давало доступ к двигателю.

Модификации и улучшения

Сталь МАЗ-500 такая же универсальная, как и «200». Модификаций было много. Для самых разных целей были разработаны и разработаны новые версии:

• МАЗ-500Ш: Улучшено шасси грузового отсека. Помимо кузова были установлены такие модули как: бетономешалка и бак;
• МАЗ-500В — военная модификация, предназначенная для перевозки грузов и личного состава. Была переработана подвеска и появились направляющие для тента. Корпус был полностью металлическим;
• МАЗ-500Г — Данная модификация выпущена ограниченной серией и встречается крайне редко. Предназначен для перевозки негабаритных грузов;
• МАЗ-500С — для северной части СССР автомобиль оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Кроме того, в двигатель был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позже модель переименовали в МАЗ-512;
• МАЗ-500Ю — задняя передача «500С». Предназначен для работы в жарких условиях. Оборудован дополнительной вентиляцией и теплоизоляцией кабины. Сейчас известен как МАЗ-513;
• МАЗ-500А — более совершенная базовая вариация. По габаритам экспортные требования уже снова выполнены. В коробке передач оптимизирована механическая часть. Внешне разработчики изменили только решетку радиатора. Автомобиль стал мощнее, максимальная скорость теперь составляла 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация сошла с конвейера в 1970 году;
• МАЗ-504 — двухосный тягач. Основное отличие заключалось в дополнительном топливном баке на 175 литров;
• МАЗ-504В — модификация имела более мощный двигатель — ЯМЗ-238. Он имел 240 сил, что значительно увеличивало его грузоподъемность. Помимо загруженного кузова, он мог тянуть полуприцеп общей массой до 20 тонн;
• МАЗ-503 — самосвал. Полностью все элементы коробки уже были выполнены из металла. Предназначен для использования в карьерах;
• МАЗ-511 — самосвал. Отличительной особенностью был боковой выброс. Редкая модель, так как выпуск был ограничен;
• МАЗ-509 — лесовоз. Улучшенная трансмиссия: двухдисковое сцепление, увеличенное количество ступеней коробки передач и редуктор на переднем мосту;
• МАЗ-505 — экспериментальная военная версия. Отличался полным приводом;
• МАЗ-508 — тягач с полным приводом. Ограниченный выпуск.

Поскольку грузовики 500-й серии отлично сохранились, их до сих пор можно встретить у разных фирм. В большинстве бывших советских республик до сих пор циркулируют МАЗ-500 70-х годов выпуска. Цена подержанных моделей сейчас находится в пределах 150-300 тысяч российских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 до сих пор его дорабатывают. Для увеличения мощности установлен ЯМЗ-238. Следовательно, необходимо менять коробку, так как необходим делитель. Если модель полноприводная, то модификации подлежит и раздатка. Также требуется замена коробки для снижения расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят, что оно того стоит. Заднюю ось тоже модернизируют, а точнее просто меняют на более современную и ставят на нее новые амортизаторы.

В случае с салоном список будет очень длинным. Исправление может включать в себя все, от штор и сидений до отопления и электрооборудования. Есть даже те, кто устанавливает кондиционер. Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что перечислить их без отдельной статьи невозможно. Уникальность этого грузовика уже вошла в историю Минского автозавода и советского автопрома. Однако он по-прежнему выполняет задачи с гораздо более высокими требованиями, чем при его создании.

Плюсы и минусы

Сегодня МАЗ-500 все еще можно встретить на дорогах и это говорит о том, что даже по прошествии длительного периода времени автомобиль сохранил свои ходовые качества. Автомобиль прост в ремонте и владельцу не составит труда найти запчасти, донором может быть аналог или подходящая деталь у официального дилера. В начале производства большим преимуществом была откидная кабина, которая обеспечивала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас такое расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но все же остаются отличительным преимуществом, например, от ЗИЛа тех же годов. Салон не самый комфортный по нынешним меркам. Но это всего лишь особенность стандартной версии, многие элементы можно заменить на более подходящие. К таким деталям относятся сиденья, на место которых отлично помещаются даже импортные кресла, но даже с заводскими можно совершить ряд махинаций и повысить их комфортность. Кожух тут же заменяется по желанию владельца, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Замечаем не менее важную деталь — место для сна. Достаточно комфортный и уютный, он заслуживает места в списке достоинств универсала. Единственный момент, не отрицательный, но непонятный, это наличие окошек возле кровати для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели даже после большого количества пройденных километров. Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ не проявляет особых причуд и способен работать даже в самых сложных условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотка» сильно отстает от требований современных моделей, поэтому его устойчивость не может перекрыть относительно более низкую экономичность современных грузовиков.

Подводим итоги

МАЗ-500 своим внешним видом дает понять, что машина настроена на высокую работоспособность и легко может выполнять поставленные задачи по перевозке грузов в самых разных условиях. Да, комфорт — это тема, о которой в этой машине говорить не хочется, но при желании этот нюанс может исправить хороший мастер.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовиков и убедиться, что машина действительно производит хорошее впечатление. А раз так, то при правильном и своевременном уходе модель «пятисотка» прослужит вам долго.

МАЗ-500 фото

Видео МАЗ-500