Макдоннелл Дуглас DC-10
Груз MD-10 для FedEx Express. Фото Эдди Мэлони
Сорок пять лет назад, в феврале 1972 года, McDonnell Douglas DC-10-20 совершил первый полет, через четыре месяца это сделала версия -30, а в конце года оба типа поступили на вооружение авиакомпании. Они имели межконтинентальную дальность и дополняли парк, который несколько месяцев эксплуатировался на внутренних маршрутах DC-10-10. Они обслуживали маршруты с интенсивным движением, протяженностью от 500 до 11 000 км. Всего за восемнадцать лет в нескольких вариантах развития было построено 446 самолетов этого типа, в том числе 266 наиболее массовых DC-10-30. В настоящее время в авиакомпаниях осталось 50 таких машин, и они используются для грузовых перевозок.
В шестидесятые годы прошлого века произошло динамичное развитие воздушного транспорта. Количество пассажиров постепенно увеличивалось, и авиакомпании для средне- и дальнемагистральных маршрутов с высокой проходимостью стали искать машины большей вместимости. Они должны были дополнить уже доминирующие на дальнемагистральных маршрутах четырехмоторные Боинги 747. Специалисты авиакомпании предположили, что силовая установка может составлять три двигателя с большей тягой, что будет экономически более выгодно, чем использование четырехдвигательных двигателей. Работа над таким самолетом велась одновременно компаниями Douglas и Lockheed, проектировавшими трехмоторные широкофюзеляжные DC-10 и L-1011 Tristar.
Моделирование DC-10
История проектных работ по DC-10 началась в середине 350-х годов, когда компания Douglas приняла участие в конкурсе на тяжелый транспортный самолет для Вооруженных сил США (программа CX-HLS). Так как проект такого самолета, представленный Дугласом, не был принят ВВС США, производитель решил перепроектировать его и приспособить под роль пассажирской машины. Была изменена система конструкции, переместив крыло с верхней части фюзеляжа на нижнюю, а в качестве силовой установки предусмотрели четыре ТРДД. Интерьер корпуса переделан под две палубы на 747 мест. Boeing сделал то же самое, разработав XNUMX, который также был основан на конструкции военного транспорта. После презентации нового проекта авиакомпаниям выяснилось, что они в то время не интересовались им, так как уже выбрали предложение Боинга.
Однако вскоре проект «Дуглас» стал предметом интереса, так как в июне 1966 года American Airlines (AA) объявила конкурс на широкофюзеляжный 250-300-местный самолет для внутренних рейсов. Кроме того, этим линиям требовался самолет, который можно было бы эксплуатировать из нью-йоркского аэропорта Ла-Гуардиа, где из-за заболоченной территории существовали ограничения по единичному давлению на перрон аэропорта. Также самолет должен был иметь более выгодные взлетно-посадочные характеристики, чем у Боинга 747. Расчетная тяга силовой установки такой машины оценивалась в 500 кН. Поскольку Дуглас был озабочен созданием большого дальнемагистрального самолета с двумя мощными двигателями, было решено выбрать трехдвигательную систему. Выбор такой силовой установки был обусловлен высокой доступностью двигателей тягой от 170 до 210 кН, а также условиями безопасности при полетах над обширными территориями без аэродромов. На всех этапах проекта два двигателя подвешивались в гондолах под крыльями, а третий размещался в длинной гондоле в основании хвостового оперения. Такое решение было применено впервые, поскольку до сих пор двигатели находились в фюзеляже, а в основании киля имелся только воздухозаборник (например, в B727, L1011 и Ту-154). Реализация такого решения стала возможной после внедрения новых технологических процессов, которые были связаны с обработкой поковок для крышки моторного канала и одновременно вертикальных балластных балок (процесс обработки, управляемый компьютером, позволил выполнить элемент сложной формы).
Дуглас разработал несколько конструкций корпуса, различающихся по форме, длине и диаметру. Среди них была система с двумя корпусами DC-8, размещенными один над другим или бок о бок, а также с большим диаметром 6,71 м и двумя палубами. Для дальнейших проектных работ диаметр корпуса составил 6,02 м, а его две длины: 51,82 м (модель DC-10A на 230 пассажиров) и 58,22 м (DC-10B). В конечном итоге был выбран корпус длиной 51,97 м с пассажирской и грузовой палубой. Большая площадь пассажирской палубы позволила разместить 270 мест в двухклассной конфигурации (бизнес и эконом) и 380 в одноклассовой (эконом) конфигурации. Их было шесть подряд в бизнес-классе и восемь в эконом-классе. Самолет был разработан для использования трех типов двигателей: General Electric CF6, Pratt & Whitney JT9D или Rolls-Royce RB211.
Для выполнения требований для самолета предусмотрены быстроходные крылья с передней кромкой 35º. Толщина и угол атаки варьировались от корня до кончика для оптимального совершенства, а крылья были оснащены богатой механизацией для улучшения взлетно-посадочных характеристик, включая трехпозиционные прорези на передней кромке и двухщелевые закрылки на задней кромке. Были спроектированы тройные гидроустановки, поддерживающие систему управления, а размер иллюминаторов увеличен на 25% (по сравнению с другими широкофюзеляжными самолетами). Расчетный период технического ресурса изначально составлял 60 тысяч. часов и 42 тыс. посадки. Осуществлению первоначальных проектно-строительных работ препятствовали финансовые проблемы, с которыми в то время столкнулся Дуглас. Они были распущены в апреле 1967 года в результате слияния с McDonnell с образованием крупной компании McDonnell Douglas. Также сменился руководитель проекта DC-10 Боб Хейдж.
