Люди важнее всего

Водный салют в Кшесинах под Познанью после последнего полета на F-16 Jastrzab. Фото ПН

8 мая 2018 года полковник. англ. пил. Ростислав Степанюк. Этот заслуженный летчик польской военной авиации к моменту увольнения со службы 16 мая с.г. налетал на реактивных самолетах более 31 часов. Он был первым поляком, прошедшим курс пилотирования F-2200, сразу же став инструктором по этому типу. За свою карьеру он был командиром 16-й тактической авиабазы, а затем 31-го тактического авиаполка.

Как началось ваше знакомство с авиацией? Вы хотели стать пилотом с раннего возраста?

Когда я начал серьезно задумываться об авиации, я еще учился в начальной школе, которой тогда было восемь лет. Я начал искать информацию об авиации, собирая статьи и собирая модели, и вы должны помнить, что в то время у нас был очень ограниченный доступ к этому типу материалов. Я помню, как обнаружил, что в Польше есть такая вещь, как авиационная средняя школа, расположенная довольно далеко от моего дома, в Демблин, и я решил, что должен попробовать. Если это не сработает, План Б предусматривает морскую школу, но вода никогда не была моей стихией. Если не получится, у меня остался план С, в виде механического техникума. Попасть в авиашколу было не так просто и на первом этапе необходимо было комплексное медицинское обследование. Решение о том, по какому пути идти, я решил оставить до времени настоящего исследования или нет. Помню, я ездил с отцом на диспансеризацию, которая длилась два-три дня, и вся процедура закончилась положительным результатом, что автоматически привело к вступлению в силу плана А. После сдачи экзаменов у меня еще были экзамены, результатов которых пришлось ждать весь отпуск. До сих пор помню почтальона, который в конце августа принес информацию о том, что я принят. Обучение в школе длилось четыре года и было таким, что, кроме обычного курса средней школы, на втором году обучения ученики имели возможность совершать прыжки с парашютом, а на третьем были доступны полеты на планере. После окончания школы можно было совершать первые полеты на самолетах. Я получил Zlin 526F, на который сел в аэропорту Торуньского аэроклуба. Тогдашнее министерство национальной обороны оплачивало этот вид обучения, и его целью была подготовка кандидатов для обучения в военной авиации.

16 сентября 1985 года я поступил в Высшую офицерскую авиационную школу. Первый год традиционно был связан с унитарным обучением и нормальным воспитанием, а вот на втором курсе мы поехали в аэропорты. Полеты проходили на втором, третьем и четвертом курсах, а всего в 1989 году я закончил с налетом более 250 часов. Я помню, что это был период, когда проводились небольшие эксперименты, и часть курсантов с профилем реактивного пилота летала на 2-м и 3-м курсах на самолетах «Лим» и только на четвертом курсе на самолетах ТС-11 «Искра». Я попал в экспериментальную программу, по которой 3 года летал только на самолетах ТС-11.

Каким был ваш первый юнит после окончания WOSL?

В Великопольшу я попал совершенно случайно, в 62-й истребительный авиаполк, дислоцированный в Кшесинах под Познанью. Там я столкнулся с самолетами МиГ-21. Начал обучение на варианте МиГ-21МФ, потом в составе т.н. Мы получили старый МиГ-21ПФМ, который стоял в Меженцицах и предназначался на слом, для «модернизации» авиации. По решению командования наиболее сохранившиеся экземпляры реконструировали и отправили в Познань. Поэтому мне пришлось перейти с более нового типа на более старый. Одновременно летал на учебно-боевых машинах МиГ-21УС и УМ. Помню, нам тогда сказали, что прыжок с ТС-11 «Искра» будет довольно резким и надо быть очень осторожным, чтобы не отставать от того, что происходит в воздухе. Обучение на этом типе проходило не так быстро, как в случае с F-16, где четвертый полет уже самостоятельный, но и длилось не слишком долго. Самолеты МиГ-21 временами были очень требовательны, особенно во время повышения квалификации и специальной подготовки, такой как полеты на кошение, воздушный бой или групповой воздушный бой. У меня неплохо получалось и так получилось, что я попала в инструкторскую программу и прошла все этапы инструкторской подготовки на этом самолете. Там тоже требования к машине к летчику были высокие. Особенно требовательна посадка ночью из второй кабины (кабина инструктора), при минимальных погодных условиях и собственном бортовом отражателе.

Получив квалификацию инструктора МиГ и набравшись большого опыта на этом типе, вас бросили в глубокую воду и отправили на обучение на F-16 в США. Можно сказать, что вы проторяли путь и были представителем всей нашей авиации…

В то время я был командиром 3-й тактической авиационной эскадрильи в Познани и по решению начальства был направлен по программе Guest Pilot для обучения многоцелевому самолету F-16 в США. Прыжок был гигантский. Сами американцы предложили взять вначале одного летчика и пройти с ним курс обучения, чтобы ознакомиться с системой подготовки, которая была внедрена в ВВС, и на этой основе корректировать план подготовки последующих польских летчиков. Это было интересно, потому что я учился один, тренировали только меня, летали только со мной и теоретические лекции, так называемые Академики сделали как раз для меня. Если для обучения требовалось больше самолетов, я летал только с американцами. Так я прошел всю подготовку, и это была своего рода проверка того, что американские инструкторы могут ожидать от других польских пилотов.