Локхид Хадсон ч.1
Lockheed Hudson из RAAF Temora Historic Flight – единственный самолет такого типа, который все еще летает сегодня. Это Mk IVA № A16-112 (VH-KOY), но он имеет маркировку Mk IIIA № A16-211 (серийный № 6430; BW751; 41-23613) с собственным названием «The Tojo Busters». от № 6-я эскадрилья RAAF с 1942 г.
Разведывательный бомбардировщик Lockheed Hudson представлял собой военную версию пассажирского Model 14 Super Electra. Это был первый боевой самолет США, закупленный в больших количествах для Королевских ВВС Великобритании; первый самолет американского производства, сбивший самолет противника во время Второй мировой войны, и первый, потопивший немецкую подводную лодку в цветах американской авиации. Среди авиаторов его прозвали «Старый бумеранг», так как он часто возвращался на базу из-за своей прочной конструкции даже после значительных повреждений в бою. В Соединенных Штатах Хадсон стал пионером в разработке наземных морских патрульных самолетов.
Компания Lockheed Aircraft Company из Бербанка, Калифорния, с 1929 года принадлежала холдингу Detroit Aircraft Corporation. На рубеже 20-х и 30-х годов здесь производились одномоторные гражданские самолеты Model 8 Sirius, Model 8D Altair и Model 9 Orion, а также истребители YP-24 (XP-900). Падение производства, вызванное великим экономическим кризисом, поставило Detroit Aircraft на грань банкротства. 21 июня 1932 года акции Lockheed были куплены группой инвесторов. За короткое время менеджер Роберт Э. Гросс реорганизовал свою деятельность. Холл Л. Хиббард был назначен главой новой группы дизайнеров. Под его руководством был разработан двухмоторный авиалайнер Model 10 Electra со свободнонесущим низкопланом с цельнометаллической полуобшивной конструкцией, убирающимися шасси и закрылками, что было новинкой для того времени. Помимо двух пилотов, в нем находились 10 пассажиров. Характерное двойное эллиптическое вертикальное оперение, ставшее на долгие годы визитной карточкой самолетов Lockheed, было разработано тогда еще молодым конструктором Кларенсом Л. «Келли» Джонсоном.
Прототип Electra (рег. X233Y) поднял в воздух 23 февраля 1934 года заводской летчик-испытатель Маршалл Хедл. 11 августа самолет получил Утвержденный Сертификат Типа № 551. Модель 10 оказалась достаточно удачной — до 1941 года было выпущено 149, которые успешно конкурировали на рынке с конкурентом Boeing 247 и чуть более крупным Douglas DC-2. На его базе была создана уменьшенная модель 12 Electra Junior на шесть пассажиров, прототип которой (NX16052) поднялся в воздух 27 июня 1936 г. Самолет получил сертификат типа (ATC 616) 14 октября. К 1942 году было произведено 130 самолетов, в том числе 16 военных вариантов модели 212 для голландской Ост-Индийской авиации.
Прототип Super Electra (серийный номер 1401; регистрационный номер X17382) пилотировал Маршалл Хедл 29 июля 1937 года. Он был отмечен авиакомпанией Northwest Airlines, но никогда там не летал. В начале 1938 г. он был перестроен в военно-транспортный вариант C-14-H-1 (Model 114), который, однако, не вызвал интереса армейской авиации США.
Осенью 1935 года группа дизайнеров Хиббарда начала работу над проектированием более крупной модели 14 Super Electra на 14 пассажиров, которая должна была составить конкуренцию Douglas DC-3. По сравнению с предшественниками фюзеляж был углублен, что придало самолету «низкоплановую» конфигурацию среднего крыла. В центроплане крыльев имелось четыре встроенных топливных бака. Неподвижные щели были размещены у передней кромки у законцовок (изначально как опция, но вскоре стали стандартом), а на задней кромке – большие выдвижные щелевые закрылки (Фаулера), значительно улучшавшие взлетно-посадочные характеристики. И встроенные баки, и люки Фаулера были в то время новинкой. Для привода использовались два 9-цилиндровых звездообразных двигателя Pratt & Whitney R-1690-S1E-G Hornet взлетной мощностью 875 л.с., размещенных в мотогондолах на крыльях.
Прототип Model 14 (серийный номер 1401; регистрационный номер X17382) поднялся в воздух на Marshall Headle 29 июля 1937 г. и был сертифицирован 15 ноября (ATC 657). Помимо версий 14-H и 14-H2 с двигателями Hornet (S1E-G и S1E2-G соответственно), было также пять версий с 9-цилиндровыми звездообразными двигателями Wright Cyclone: 14-F62 (или WF62) с SGR. -1820-F62 мощностью 900 л.с., 14-G3B (или WG3B) с GR-1820-G3B взлетной мощностью 900 л.с. и 14-N, N2 и N3 с GR-1820-G105, G102 и G105A соответственно по 1100 л.с. Отгул.
После устранения проблем с вертикальной вибрацией хвостового оперения, которые непосредственно вызвали одну из трех аварий Northwest Airlines 10 января 1938 года, Super Electra оказался очень успешным самолетом, но не имел коммерческого успеха на гражданском рынке. Основная причина заключалась в том, что DC-3, несмотря на несколько меньшую крейсерскую скорость, был более экономичным (у него было больше пассажиров) и более комфортным (у него был более просторный салон). До июня 1940 года было построено всего 112 экземпляров (заводские номера 1401–1511 и 1439А на месте утраченных 1439), в том числе 53 экземпляра 14-Н/Н2, 21 экземпляр 14-Ф62, 34 экземпляра 14-Г3Б и четыре 14-Н/Н2/Н3.
