Линейка грузовиков МАЗ
Сегодня в гостях у Блога дальнобойщика опытный автомобильный журналист Константин Ушанов. Читайте его обзор новой линейки автомобилей МАЗ, тест-драйв которого был проведен полностью.
В гостях у Блога дальнобойщика сегодня опытный автомобильный журналист — Константин Ушанов. Читайте его обзор новой линейки автомобилей МАЗ, тест-драйв которого недавно прошел на Дмитровском автополигоне.
Когда я увидел эти автомобили на выставке КОМТРАНС/13, у меня сразу возникло желание сесть за руль и прокатиться, протестировать, ощутить все своими руками. Также в последнее время МАЗ все чаще упоминается только в связи с созданием СП с КАМАЗом. И то, все с каким-то скандальным уклоном и молчанием Что творится на МАЗе, что там творят? Нет информации. Тихо, как в танке. А те раз, пожалуйста, уважаемые зрители, новую строчку. Более того, тягач МАЗ-5440 был просто откровенно противопоставлен новому КАМАЗ-5490, выпускаемому совместными усилиями Mercedes-Benz и КАМАЗ. Конечно, специалисты подведут итоги этого «спора», когда будут тестировать машины в работе, как говорится, будут тестировать».
Но на этом сюрпризы минчан не закончились. Через некоторое время после выставки КОМТРАНС/13 нас, автомобильных журналистов на коммерческом транспорте, пригласили на Дмитровский автомобильный полигон для презентации новой линейки грузовиков МАЗ. Но это еще не все. Все автомобили были оснащены ярославскими рядными дизельными двигателями ЯМЗ-651 и ЯМЗ-536, соответствующими экологическому стандарту Евро-4.
Какие преимущества у этого МАЗ? Это сразу дает автомобилям МАЗ приличное удешевление по сравнению с конкурентом КАМАЗ-5490, который оснащается агрегатированными двигателями Mercedes-Benz с коробкой передач ZF. Перед тест-драйвом специалисты МАЗ и ЯМЗ обсудили разработку общей концепции производства автомобилей МАЗ в ближайшем будущем. Разумеется, был затронут вопрос падения продаж минских грузовиков, на что повлияла общая ситуация с экономическим кризисом в Европе, плюс введение в России с 1 января 2014 года утилизационного сбора. Собственно, ситуация для МАЗ довольно сложно, так как из 80% экспорта более 50% занимает рынок России. Тем не менее.
Но вернемся к проверенным автомобилям. Было представлено пять автомобилей: три самосвала (МАЗ-6501В5, МАЗ-6501В9 и МАЗ-5550В3) и два тягача (МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 с полуприцепом МАЗ-975830). Начать я решил с меньшего по размеру самосвала МАЗ-5550В3 (4х2), пришедшего на смену очень популярному МАЗ-5551.
В кабину попасть оказалось удобно — поручни и ступеньки сделаны хорошо. Сиденье на пневмоподвеске имеет множество регулировок: удобно расположиться не проблема. Более регулируемая рулевая колонка и угол наклона и вылет. А регулируется нажатием на педаль с левой стороны колонки над педалью сцепления. Очень удобная и знакомая конструкция Volvo: механическая и без необходимости заботиться о пневматическом приводе, как во многих импортных грузовиках. Нажал на педаль, сам отрегулировал руль, отпустил педаль и зафиксировал в нужном положении. Сразу хочу сказать, что такая же система регулировки рулевой колонки установлена и на остальные МАЗы.
Внешний вид салона по дизайну, скажем так, был на уровне европейских автопроизводителей. Внешний вид салона изменился в лучшую сторону. Очень удобная приборная панель выполнена из приятного на ощупь безопасного материала, рулевое колесо оснащено подушкой безопасности. Кстати, о руле. Он стал намного удобнее как по диаметру, так и по толщине обода. Отличное сцепление и хорошая езда.
Порадовал 4-цилиндровый дизель ЯМЗ-5361 с системой подачи топлива Common Rail. Мотор работает тихо и ровно на всех оборотах, пружинистый мотор с хорошей динамикой. И здесь с 9-ступенчатой механической коробкой передач 9JS135TA справиться было сложно — передачи включались с большим сопротивлением. Справедливости ради надо сказать, что в двух других протестированных минских самосвалах претензий к китайским КПП не было — передачи включались, как у легковых, быстро, четко и с короткими неровностями. Ну так получилось, что на самосвале МАЗ-5550В3, как сказали специалисты завода, попалась раскрученная коробка передач.
По ходовой проблем не заметил. В отличие от предыдущей модели МАЗ-5550В3 имеет удлиненные рессоры задней подвески. Это новшество придало автомобилю плавность хода. И это очень важно. Организаторы экзамена по вождению составили маршрут таким образом, что журналисты в одиночку отправились загружать самосвалы песком, имитирующим балласт, а потом возвращались туда и разгружались. На мой взгляд, это было правильное и нужное решение для нас, журналистов. Как я уже говорил, с двумя другими самосвалами МАЗ-6501В5 и МАЗ-6501В9 с колесной формулой 6х4 проблем не было. Разница между этими автомобилями заключалась в том, что у одного был 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-536.10 с китайской 9-ступенчатой коробкой передач, а у другого самосвала ЯМЗ-651.10, но с 12-ступенчатой коробкой передач.
Седельные тягачи МАЗ-5440В5 и МАЗ-5440В9 отличались друг от друга гораздо больше. B5 имеет низкую кабину с двухъярусной кроватью. А машина комплектуется двигателем ЯМЗ-536.10 с китайской 9-ступенчатой коробкой передач. А трактор Б9 с высокой кабиной и двумя спальными местами имеет двигатель ЯМЗ-651.10 с 12-ступенчатой коробкой передач ZF. Отличались машины и задней подвеской: у В5 — малолистовая со стабилизатором, у В9 — 4-шариковая пневмоподвеска.
Несмотря на все эти «отличия», за весь тест-драйв к машинам не было никаких претензий. Отличные двигатели, коробки работали без вопросов, и управляемость хорошая, и с динамикой не заморачиваться. Ну, учитывая, конечно, что МАЗ-5440В5 — это всего лишь «голова», а МАЗ-5440В9 — это автопоезд с полуприцепом МАЗ-075830, но пустой. Но я думаю, что эти автомобили будут вести себя на дороге достаточно хорошо, даже в загруженном состоянии. Кроме того, на грузовиках «Минск», на всех, и не только тягачах, установлен электронный ограничитель скорости («отсечка») — до 85 км/ч.
И все же я хочу вернуться к комбинациям приборов на всех тестовых автомобилях. Они стали более современными и оснащены новым информационным жидкокристаллическим дисплеем с хорошо читаемыми спектрограммами. Однако вы должны управлять экраном для получения необходимой информации с помощью кнопок, расположенных на самой комбинации приборов, а не на подрулевых переключателях. И как на эти переключатели можно поставить дополнительные функции, если их страшно шевелить, они такие тонкие и хлипкие? В этом плане испытанные МАЗы даже Европой не попахивают. Надо уже делать нормальные, многофункциональные подрулевые переключатели, а не металлические стержни, которые боятся трогать, сломаются.
И отсутствие ретардера меня очень напрягало. Вместо этого на полу кабины каботажного тормоза стоит старая пневматическая кнопка, по которой надо яростно топтать ногой, а он, каботажный тормоз, до сих пор не работает. Ладно бы на одну машину, а то сразу на три самосвала. Так что я бы взял «болгарку» и вырезал этот анахронизм к черту. А то мы приближаемся к Европе по салону, салону, двигателям, ходовой части, а ретардер уже сколько лет не можем поставить. Еще на новом бескапотном КрАЗе на панели приборов установлена кнопка включения ретардера, а на МАЗе прошлого века — ножной тормоз. Что, кстати, мешает водителям. Я спрашиваю заводских водителей, случайно ли они не нажали эту кнопку. «Бывает, — говорят, — — Но мы к этому уже привыкли. Так зачем привыкать к плохому? Нужна во благо. Я еще во времена руководства Гуриновича писал, что если МАЗ хочет выпускать автомобили европейского уровня, то этот анахронизм на полу салона надо устранять. И, точно знаю, работы по установке ретардера на грузовики начались, но с уходом Сергея Минюковича из ЕК заглохли.
Однако представленные грузовики производства ОАО «МАЗ» в целом оставили очень хорошее впечатление. Теперь осталось только наладить гарантийное обслуживание в распределительных центрах (есть и нарекания) МАЗ и бесперебойную поставку запчастей на территорию России. Здоровая конкуренция с КАМАЗом продолжается, ведь обеим компаниям есть что предложить своим клиентам.
