Леонардо М-346 Белый
Свойства М-346 позволяют добиться максимальной эффективности обучения и, как следствие, сократить количество часов, необходимых для обучения летчика в составе подразделения для целевого самолета.
Самолет М-346 проектировался таким образом, чтобы сохранить низкие эксплуатационные расходы при максимальной эффективности обучения и тренировок. Оборудование и летные характеристики в сочетании с авионикой позволяют машине успешно действовать и как полноценный боевой самолет. Использование инновационных решений и передовых технологий позволило добиться показателей выше среднего и отличных летных характеристик с учетом безопасности полетов.
Как только были преодолены основные проблемы, связанные с внедрением и эксплуатацией истребителя четвертого поколения, в июне 1990 года Совет Министров СССР принял постановление о строительстве близко соответствующего высокоманевренного перспективного учебно-тренировочного самолета нового поколения. .
Самолет-демонстратор техники Як-130Д совершил полет в России 25 апреля 1996 года. В 1996–1999 годах в России и Италии было выполнено 452 полета общей продолжительностью 300 часов 24 минуты.
Согласно первоначальным тактико-техническим предположениям, опубликованным в январе 1991 г., новый учебно-тренировочный самолет должен был оснащаться двумя газотурбинными реактивными двигателями с максимальной тягой, обеспечивающей на взлете тяговооруженность 0,6-0,7. Нормальная взлетная масса должна была составлять 5500 кг, а маневренные характеристики – как у истребителей четвертого поколения (Су-27, МиГ-29). Посадочная скорость должна была быть не более 170 км/ч, а эксплуатационные расходы должны были быть снижены на 20%. от соответствующей стоимости Л-39 «Альбатрос» — базового усовершенствованного учебно-тренировочного самолета советской боевой авиации того времени.
На конкурс было представлено четыре проекта: Сухой С-54, Мясищев М-200, Микоян 821 (МиГ-АТ) и Яковлев Як-УТС (Як-130). Первоначальная проверка предложения, проведенная в январе 1992 г., привела к отклонению предложений Сухого и Мясищева. В первом случае по формальным причинам – за счет однодвигательной силовой установки, при этом делая вывод о том, что конструкция С-54 является лучшей по аэродинамическим и маневренным характеристикам вновь представляемых истребителей четвертого поколения. Во втором – из-за ограниченной базы опытно-конструкторского бюро, что не гарантировало эффективного выполнения работ.
В мае 1994 года конкурсная комиссия решила, что проект Як-130 является более современным и в большей степени отвечает первоначальным тактико-техническим предпосылкам конкурса на перспективный учебно-тренировочный самолет нового поколения. В то же время, однако, более традиционная конструкция МиГ-АТ (прямое крыло) также оказалась интересной. В конечном итоге на этом этапе было принято решение о разработке обоих проектов. Як-130 предназначался для подготовки пилотов истребителей Су-27 и МиГ-29, а МиГ-АТ – бомбардировщиков Су-24, штурмовиков Су-25 и истребителей МиГ-31.
Поскольку россияне рассчитывали на экспорт своих самолетов на западные рынки, начался поиск партнеров по программе в Западной Европе. Опытно-конструкторское бюро Микояна наладило сотрудничество с французскими фирмами, которым предстояло поставить для МиГ-АТ силовую установку и авионику. С другой стороны, офис Яковлева полагался на итальянскую компанию Aermacchi (теперь Leonardo). Яковлевское научно-техническое бюро создало совместное предприятие с Aermacchi с долями 25% и 50% соответственно. Словацкий завод Povazske Strojarne (25%), производитель и поставщик газотурбинного реактивного двигателя ДВ-2С, стал третьим акционером программы. Як-130, который разрабатывался два года, должен был стать базой для дальнейших работ.
Итальянцы отвечали за адаптацию самолета к западным и натовским требованиям и за маркетинг в этих направлениях. Так как самолет должен был широко экспортироваться (для российской боевой авиации планировалось построить 250 экземпляров, при спросе инозаказчиков еще 2500), в качестве альтернативной силовой установки планировались двигатели и других производителей: AlliedSignal (ITEC) F124 (теперь Honeywell) или Rolls-Royce Turbomeca Adour. Сотрудничество давало надежду на сочетание большого итальянского опыта и доступа к современным западным технологиям с высоко ценимой в мире аэродинамикой российских истребителей четвертого поколения, что должно было обеспечить решение мирового уровня и гарантировать успех.
Стоит отметить, что итальянская сторона уже имела опыт реализации различных программ, направленных на разработку нового перспективного учебно-тренировочного самолета (в разновидностях: учебно-тренировочного, учебно-боевого и боевого), соответствующего истребителю Eurofighter Typhoon четвертого поколения. Еще в 1985 году была запущена программа NTT (тренажер по новым технологиям), но вскоре от нее отказались. Следующей частью нового учебного самолета стала программа, начатая в 1989 году под названием AT-2000 (Advanced Trainer for 2000). В результате проведенных работ были подготовлены две концепции: одномоторный и двухмоторный самолет. Последнее во многом соответствовало установкам и потребностям проекта Як-130.
Таким образом, итальянская сторона, отказавшись от европейской программы АТ-2000 и имея свои данные в соответствии с российской концепцией, быстро решила сотрудничать с восточным партнером, который изначально обещал быть очень хорошим. Однако постепенно итальянцы стали требовать все новых и новых изменений, которые требовали вмешательства не только в конструкцию самолета, но и в его двигательную установку. Нарастающие трудности и разночтения в самой концепции перспективного учебно-тренировочного самолета в конечном итоге привели к созданию двух разных конструкций. Интересно, что из-за ограниченности российского бюджета все это дело в значительной степени финансировалось итальянской стороной.
Поэтому уже в мае 1995 г. компания Aermacchi одновременно с работами над «итальянским» Як-130 запустила собственную программу М-346 на основе российско-итальянского проекта. Работы по М-346 под руководством Массимо Луккезини развернулись в полном объеме только после окончания сотрудничества двух компаний, которое официально состоялось в январе 2000 года.
Самолеты различались не только оборудованием, но и планером и предпосылками. Конструкторы Яковлевского КБ настаивали на использовании как можно большего количества установок и оборудования из Российской Федерации. Итальянцы, в свою очередь, хотели создать самолет максимально современный (только такой самолет может иметь большой экспортный потенциал), а не только немногим лучше базовой конструкции. Нам не пришлось долго ждать последствий разногласий. Например, батареи российского варианта занимали в самолете в два раза больше места и были значительно тяжелее предложенных итальянцами. Аналогично было с приводом. Предложенные русскими словацкие двигатели DV-2S или украинские Progres AI
-222-25 совершенно другие габариты, вес, тяга и показатели экономичности, чем двигатели Honeywell F124.
