Тест драйв Lexus RX 450h

Когда Lexus также официально представил себя на европейском рынке, он уже не был новичком; Он был хорошо принят американцами, и у него хороший голос повсюду. Здесь ценители сразу приняли его хороший имидж, а другие потихоньку «разогреваются».

Так уж получилось, что серия RX стала самой узнаваемой в Европе, хотя в Toyota, извините, Lexus, возможно, не планировали именно этого. Но ничего серьезного или, может быть, даже лучше: RX радикально, хотя и не напрямую с данными о продажах, попал в класс больших роскошных внедорожников. И из всего, гибридная версия оказалась лучшей: до 95 процентов продаваемых в Европе Эриков – гибридные!

Новый выпуск гибрида Эрикс показал (возможно, непреднамеренно), как быстро стареет передовая новаторская техника; с момента презентации 400h прошло всего четыре года, а здесь уже 450h, смело улучшенные во всех элементах.

С новыми автомобилями проще всего начать с платформы. Этот новый, по сравнению с предыдущим (и все сравнения будут относиться к предыдущим 400h!) В промежности на два сантиметра длиннее, и он разросся во всех направлениях. Двигатель в нем был немного опущен (центр тяжести ниже!), А более крупные (теперь 19-дюймовые) колеса поставлены ближе друг к другу.

Передние колеса соединены с хорошо обработанной предыдущей осью, включая более толстый стабилизатор, а задние имеют совершенно новую, также более легкую и менее требовательную к пространству (багажник на 15 сантиметров шире!) Ось с несколькими направляющими. Также был недавно разработан новый пневматический амортизатор с четырьмя положениями высоты живота от земли и с возможностью опускания также с помощью кнопки в багажнике – для облегчения загрузки в почти 500-литровый багажник.

Также можно доплатить за активные стабилизаторы, в которых есть бесщеточный электродвигатель посередине, который, поворачивая соответствующую сторону, влияет почти на 40 процентов меньше наклона в углах, где центробежная сила равна 0, гравитационная постоянная. Все дело, конечно, в электронике, как и в пневмоподвеске. Следует также упомянуть о более прямом рулевом механизме с электрическим усилением и более отзывчивом характере в этой главе.

Это подводит нас к тому, что мы действительно можем назвать сердцем этого автомобиля: гибридным приводом. Базовая схема осталась прежней (бензиновый двигатель и электродвигатель для передних колес, дополнительный электродвигатель для задних колес), но каждая ее составляющая была доработана.

Бензиновый V6 теперь работает по принципу Аткинсона (расширенный цикл впуска, следовательно, «отложенное» сжатие, следовательно, уменьшенные потери на всасывании и выхлопе и, следовательно, более низкие температуры выхлопных газов), охлаждает рециркуляцию выхлопных газов (EGR) и подогревает холодную охлаждающую жидкость двигателя с помощью выхлопные газы.

Оба электродвигателя такие же, как и раньше, но имеют более высокий постоянный крутящий момент из-за улучшенного охлаждения. Сердце этого сердца – блок управления двигательной установкой, которая теперь на восемь килограммов (теперь 22) легче.

Трансмиссия в основном такая же, но снова улучшенная: уменьшено внутреннее трение, улучшен двойной маховик, а трансмиссия управляется искусственным интеллектом, который, помимо прочего, определяет, едет ли автомобиль в гору или под гору. Даже аккумуляторы с меньшими внешними размерами, более легкие и лучше охлаждаемые, не избежали улучшений.

RX 450h – настоящий гибрид, так как он может работать только на бензине, только на электричестве или на обоих одновременно, и когда газ забирают, он может вернуть некоторую иначе потерянную энергию. Однако добавили три новых режима: Eco (более интенсивный контроль над передачей газа и ограниченная работа кондиционера), EV (ручное включение электропривода, но только до 40 километров в час и максимум три километра. ) и снег (лучшее сцепление на снегу).

Возможно, больше, чем внешний вид, который снаружи и внутри отличается от 400h, для водителя (и пассажиров) важны другие нововведения и улучшения. Шум и вибрация стали еще меньше, чем раньше, благодаря улучшениям в мельчайших деталях интерьера, а в салоне есть две новинки.

Проекционный экран (на лобовом стекле, «Head Up Display») с наиболее важными данными является новым для RX (символы белые), а решение для управления вторичными устройствами совершенно новое. К ним относятся навигация (40 гигабайт дискового пространства, вся Европа), аудиосистема, кондиционер, телефон и настройки, а водитель или сменный водитель управляет ими с помощью многозадачного устройства, которое по внешнему виду и работе сильно напоминает компьютерную мышь.

Корпус, немного напоминающий iDrive, эргономичен и интуитивно понятен. В датчиках вместо тахометра есть индикатор гибридной системы, показывающий энергопотребление (классический, но переработанный подробный дисплей может быть вызван водителем на центральный экран), а среди датчиков – многофункциональный экран. управляется водителем с многофункционального (ха!) тоже нового) руля.

Даже электрический кондиционер, когда мы рядом, теперь экономичнее и тише. Однако громче может быть аудиосистема, которая в самой дорогой версии (Mark Levinson) может иметь до 15 динамиков. А при парковке лучше контролируются две камеры: одна в задней части и одна в правом наружном зеркале.

При этом вроде десять стандартных подушек безопасности, модернизированная ESP, стандартная внутренняя кожа в двух версиях, больше внутреннего приращения, чем внешнего (кстати: 450h на сантиметр длиннее, на четыре шире и на 1 и выше), даже уменьшенные прорези для шарниров кузова и завидный коэффициент сопротивления воздуха (5, 0) в виде сухого перечисления фактов.

И во всем этом ясно: RX 450h по-прежнему – по крайней мере, с точки зрения трансмиссии – техническая жемчужина. В остальном он тоже не сильно отстает. Можно также сказать: две тонны техники.

А действительно ли кому-то она (эта техника) нужна – другой вопрос. Самый простой способ помочь вам в этом – это тот факт, что 450h на 10 процентов мощнее и в то же время на 23 процента экономичнее своего предшественника. Нет?

Модель: Lexus RX 450h

максимальная общая мощность привода кВт (л.с.) при 1 / мин: 220 (299) нет данных

двигатель (конструкция): 6-цилиндровый, H 60 °

смещение (см?): 3.456

максимальная мощность (кВт / л.с. при 1 / мин): 183 (249) при 6.000

максимальный крутящий момент (Нм при 1 / мин): 317 при 4.800

максимальная мощность переднего электродвигателя кВт (л.с.) при 1 / мин: 123 (167) при 4.500

максимальный крутящий момент переднего электродвигателя (Нм) при 1 / мин: 335 от 0 до 1.500

максимальная мощность заднего электродвигателя кВт (л.с.) при 1 / мин: 50 (86) при 4.600

максимальный крутящий момент заднего электродвигателя (Нм) при 1 / мин: 139 от 0 до 650

коробка передач, привод: Планетарный вариатор (6), E-4WD

спереди к: вспомогательная рама, индивидуальные подвески, рессорные стойки, поперечные перекладины треугольной формы,

стабилизатор (за доплату: пневмоподвеска и актив.

стабилизатор)

последнее по: вспомогательная рама, ось с двойными треугольными поперечными направляющими и продольными

направляющая, пружины винтовые, амортизаторы телескопические, стабилизатор (для

доплата: пневмоподвеска и активный стабилизатор)

колесная база (мм): 2.740

длина × ширина × высота (мм): 4.770 × 1.885 × 1.685 (1.720 с багажниками на крыше)

багажник (л): 496 / нет данных

Снаряженная масса (кг): 2.110

максимальная скорость (км / ч): 200

разгон 0-100 км / ч (с): 7, 8

Расход топлива ECE в смешанном цикле (л / 100 км): 6, 3

Винко Кернц, фото: Винко Кернц