Тест драйв легкие грузовики Renault: Путь лидера

С новым Trafic и модернизированным Master Concern Renault защищает свои лидирующие позиции на рынке легких коммерческих автомобилей в Европе.

А лидерам это непросто… Что нужно сделать производителю, чтобы удержать с трудом завоеванное первое место на рынке? Просто продолжать в том же духе — рискуя упустить новые тенденции и отстать от изменений настроения и требований публики? Приступайте к смелым инновациям? И не оттолкнет ли это клиентов, которые хотят «больше того же»?

Очевидно, что правильный путь лежит через сочетание двух стратегий, как мы видим на примере фургонов Renault. С 1998 года французская компания является номером 1 на этом рынке в Европе и 16 лет лидерства показывают, что это не единичный успех, а продуманная политика с рядом правильных решений. Потому что на рынке фургонов эмоции играют второстепенную роль, и клиенты привыкли трезво оценивать затраты и выгоды, прежде чем тратить деньги на рабочую машину.

Этим объясняются как основные направления полного обновления модельного ряда Trafic (сейчас на старте третье поколение ванн), так и частичная модернизация более крупного Master. Наиболее важные улучшения коснулись двигателей, которые стали намного экономичнее, а также оборудования, обеспечивающего комфорт и возможность подключения к сети в салоне.

Легкие традиции

Успешные серии Trafic и Master, пришедшие на смену Renault Estafette (1980-1959) в 1980 году, являются проявлением традиционной приверженности марки автомобилям для городских перевозок. Первый четырехместный автомобиль Луи Рено, Voiturette Type C, появившийся в 1900 году, через год получил облегченную версию с четвертым закрытым кузовом. Годы восстановления после Первой и Второй мировых войн породили Renault Type II Fourgon (1921) и Renault 1000 кг (1947–1965), соответственно, предшественника переднеприводной модели Estafette.

Trafic и Master, изначально выпускавшиеся в Батуе, обзавелись родственниками в семьях во втором поколении. Opel и Nissan. Аналоги Trafic сходят с конвейера в Лутоне, Англия, как Opel / Vauxhall Vivaro и в Барселоне как Nissan Primastar. Сам Trafic также перебрался в Лутон и Барселону, но теперь уже третье поколение возвращается на родину, на этот раз на завод Renault в честь 50-летия Renault в Сандувиле. Master и его аналог Opel / Vauxhall Movano по-прежнему производятся в Бату, а версия Nissan, первоначально называвшаяся Interstar, теперь поступает из Барселоны под названием NV400.

Маленькие шаги

Обе модели имеют измененную переднюю часть и теперь имеют лицо компании Renault с большой эмблемой на темном турнике. Характеристики нового Trafic стали крупнее и выразительнее, производя впечатление силы и надежности. С другой стороны, свежие цвета, такие как Laser Red, Bamboo Green и Copper Brown (последние два — новые), скорее всего, будут соответствовать вкусам поставщиков и курьеров, в основном молодых людей, которые водят ванну. Не только им, но и всем остальным понравятся многочисленные (всего 14) багажные отделения общим объемом 90 литров. Кроме того, сложенную спинку среднего сиденья можно использовать как стол для ноутбука, также есть специальный буфер обмена, на который можно прикрепить списки клиентов и расходных материалов, находящихся в поле зрения водителя.

Еще более интересны предложения в области мультимедийных систем. MEDIA NAV в сочетании с 7-дюймовым сенсорным экраном и радио выполняет все основные мультимедийные и навигационные функции, а R-Link обогащает их дополнительными функциями, связанными с подключением в реальном времени (информация о дорожной обстановке, чтение электронной почты вслух и т. Д. ). Приложение R & GO (работающее на Android и iOS) позволяет смартфонам и планшетам подключаться к мультимедийной системе автомобиля и выполнять такие функции, как 3D-навигация (Copilot Premium), отображение данных с бортового компьютера, беспроводное телефонное соединение, передача и управление медиафайлы и т. д.

Кузов Trafic, поставляемый в двух вариантах длины и высоты, имеет увеличенные размеры и вмещает на 200–300 литров больше, чем предыдущее поколение. Даже с девятью пассажирами на борту пассажирская версия Trafic Combi предлагает багажное отделение объемом 550 и 890 литров в зависимости от длины кузова. В линейку также вошли версии Snoeks с двойной кабиной, задним сиденьем с тремя сиденьями плюс грузовой объем 3,2 соотв. 4 куб. М. В отличие от многих других трансформированных вариантов, имеет то преимущество, что производится на заводе в Сандувиле, что очень хорошо сказывается на качестве и сроках выполнения заказов.

Большой шаг

Если перечисленные до сих пор изменения в целом соответствуют соблюдению и продолжению добрых традиций, то новая линейка двигателей Trafic — это скорее революционный шаг, переход на новый уровень унификации, эффективности и экономичности. Звучит невероятно, но дизельный двигатель R9M объемом 1,6 литра в своих многочисленных вариантах приводит в движение чрезвычайно широкий спектр моделей: компактный Mégane, седан Fluence, внедорожник Qashqai, компактный фургон Scenic, новый элитный C-Класс. Mercedes (C 180 BlueTEC и C 200 BlueTEC), а теперь — легкий грузовик Trafic с допустимой полной массой три тонны и 1,2 тонны полезной нагрузки.

Четыре варианта привода (от 90 до 140 л.с.) охватывают весь диапазон мощностей двигателей предыдущего поколения, которые, однако, имели объем 2,0 и 2,5 литра и потребляли примерно на литр больше топлива на 100 км. Две более слабые версии (90 и 115 л.с.) оснащены турбонагнетателем с изменяемой геометрией, а более мощная (120 и 140 л.с.) — двумя каскадными турбокомпрессорами с фиксированной геометрией. Во время тест-драйва мы тестировали варианты на 115 и 140 л.с., так как тестовый Trafic в обоих случаях нес груз 450 кг. Даже с более слабым двигателем тяги было вполне достаточно для повседневной езды, но менее выраженная «турбо дыра» в Energy dCi 140 Twin Turbo (так обозначают двигатели с каскадным наддувом) и более спонтанная реакция создавали гораздо более приятные ощущения. . В конечном счете, больший запас мощности также приводит к более экономичной подаче газа. Просто привыкаешь к той же самой лучшей динамике при более легком нажатии правой педали.

Это субъективное впечатление подтверждают и официальные данные о расходах. По их словам, Energy dCi 140 потребляет столько же дизельного топлива, как и базовый dCi 90, то есть 6,5 л / 100 км (6,1 л с системой старт-стоп).

В Master, где это все еще модернизация модели 2010 года, а не нового поколения, прогресс двигателей также связан с каскадным зарядом. Вместо трех предыдущих версий на 100, 125 и 150 л.с. 2,3-литровый агрегат теперь доступен в четырех вариантах — базовом dCi 110, нынешнем dCi 125 и двух вариантах с двумя турбокомпрессорами — Energy dCi 135 и Energy dCi 165. По заявлению производителя, несмотря на 15 лошадиных сил, самая мощная версия имеет стандарт расход в легковой версии 6,3, а в грузовой (10,8 кубометра) — 6,9 л / 100 км, что делает его на 1,5 л на 100 км экономичнее предыдущего на 150 л.с. .

Столь большая разница не может быть связана только с технологией Twin Turbo — здесь играет роль система старт-стоп, а также другие доработки двигателя, в котором 212 новых или измененных деталей. Например, система ESM (Energy Smart Management) восстанавливает энергию при торможении или снижении скорости, новая камера сгорания и новые впускные коллекторы оптимизируют циркуляцию воздуха, поперечный поток охлаждающей жидкости улучшает охлаждение цилиндров. Ряд технологий и мер снижает трение в двигателе, а также увеличивает его эффективность.

Как и прежде, Master доступен в четырех вариантах длины, двух высот и трех колесных баз, а также в пассажирском и грузовом вариантах с одинарной и двойной кабиной, самосвальным кузовом, шасси-кабиной и т. Д. Варианты с большей грузоподъемностью и удлиненным кузовом также могут иметь задний привод (на длительный срок он является обязательным), который до сих пор комплектовался сдвоенными задними колесами. После обновления модели даже в самых длинных версиях задний ведущий мост может оснащаться одинарными колесами, что увеличивает внутреннее расстояние между крыльями на 30 сантиметров. Это, казалось бы, небольшое изменение позволяет разместить в грузовом отсеке до пяти поддонов, что имеет большое значение для некоторых видов транспортных услуг. Кроме того, с одинарными колесами расход снижается примерно на пол-литра на 100 км благодаря меньшему трению, сопротивлению и массе.

Это проясняет, как Renault защищает свое лидерство на европейском рынке легких грузовиков. Сочетание небольших шагов, включающих отдельные детали, и смелых шагов с точки зрения затрат и технологий становится прибыльным в области, где каждая деталь может стать неожиданно важной при принятии решения о покупке.

Текст: Владимир Абазов

Фото: Владимир Абазов, Renault