Лавочкин Ла-5
Одноместный истребитель Ла-5 времен Великой Отечественной войны.
Советский одномоторный одноместный истребитель Ла-5 времен Великой Отечественной войны был разработан в конструкторском бюро Семёна Алексеевича Лавочкина как доработка и преемник ЛаГГ-3, деревянного истребителя, оснащённого М-образным двигателем жидкостного охлаждения. 105 рядный двигатель. Новый самолет отличался от предыдущей версии главным образом новым звездообразным двигателем М-82.
В первую половину Великой Отечественной войны главной проблемой советских истребителей было отсутствие соответствующих двигателей и низкое качество их изготовления. Недостаточная мощность имевшихся двигательных установок не позволяла получить требуемые характеристики — высокие скорости полета и набора высоты, необходимые для установления равной борьбы с противником. Поэтому о самих довоенных советских двигателях нужно рассказать немного больше.
До конца 20-х годов советское авиадвигателестроение развивалось очень медленно. В этот период был сконструирован только один действительно удачный двигатель и это был звездный М-11 М-1892 Аркадия Дмитриевича Шевченова (1953-4), который строился на заводе № 1924 (основан французской фирмой Salmson перед мировой войной). Я) в Москве. С 1921 г. главным инженером этого завода стал А. Д. Швецов, выпускник Московского государственного технического училища в 11 г. Однако фактически он лишь руководил разработкой двигателя, а его фактическим конструктором был Николай Васильевич Окрошенко. Пятицилиндровый М-100 мощностью 2 л.с. предназначался для учебно-тренировочных самолетов и наиболее известен по легендарному «кукурузнику» По-1930 (в СССР этот двигатель выпускался в 1952-XNUMX гг.).
Первым оригинальным советским двигателем большой мощности стал М-34, разработанный Александром Алексеевичем Микулиным (1895-1985), внуком известного аэродинамика Николая Евгеньевича Жуковского. Хотя он так и не окончил Киевский политехнический институт, прерванный началом Первой мировой войны, в 1923 году он стал научным сотрудником Автомобильно-двигателестроительного научно-исследовательского института в Москве, где через два года стал конструктором авиационных двигателей. Здесь в 1928 году он начал работу над 12-цилиндровым V-образным двигателем с водяным охлаждением. В 1930 году он перешел со своим проектом в Институт авиационных двигателей (впоследствии Центральный институт авиационных двигателей), который также располагался в Москве, недалеко от Моторного завода № 4. Двигатель М-34 прошел испытания на динамометрический в 1932 г. При мощности 45,8 л давал взлетную мощность 800 л.с. Отправной точкой для разработки М-34 послужил немецкий двигатель BMW VI, выпускавшийся в СССР как М-17, который, однако, имел на литр больший объем за счет большего хода поршня в левом ряду, за счет применения главных шатунов в одном ряду и ведомых шатунов в другом. У М-34 были одинаковые шатуны и одинаковый ход поршня в обоих рядах. Шатуны М-17 (BMW VI) использовались в следующей модели АМ-35 (1200 л.с.), рабочий объем которой увеличился таким образом до 36,8 л, а левый ряд цилиндров снова имел больший ход, чем правый ряд. Этот двигатель в серийной версии АМ-35А выдавал 1350 л.с. Здесь следует подчеркнуть, что разработка М-34, первого удачного советского авиадвигателя большой мощности, принесла А.А.Микулину признание, и его двигатели с этого момента стали обозначаться как АМ-34, по его инициалам, а не стандартного М от мотора. АМ-35А, выпускавшийся на заводе № 24 в Москве (создан в результате слияния моторных заводов № 2 и № 4, оба московские) применялся в основном на истребителях МиГ-3 (также на тяжелых бомбардировщиках Пе-8 ), а его вариант с увеличенной скоростью, большей степенью сжатия, но меньшей скоростью компрессора и меньшим давлением наддува (1,4 вместо 1,9 атм), получивший название АМ-38, выпускался серийно для штурмовика Ил-2 (ориентируясь на увеличение выпуска двигателей этого типа и улучшения параметров, разработка модели АМ-37 с максимальной мощностью 1500 л.с., предназначенной для истребителей МиГ-7 и фронтовых бомбардировщиков Ту-2, была прекращена). В конце войны в производство был запущен еще более мощный двигатель АМ-42, использовавшийся на штурмовиках Ил-10.
Все остальные советские серийные авиационные двигатели довоенного периода производились непосредственно от иностранных двигателей, на которые были закуплены лицензии. В 1933 г. было принято решение, что в связи с отсутствием разработки собственных конструкций в 1930-1932 гг. (немудрено, начинали практически с нуля) лицензии на соответствующие двигатели закупить за границей, чтобы не останавливать развитие авиации. Одна из приобретенных в то время лицензий была на французский двигатель Hispano-Suiza 12Y, в версиях brs для бомбардировщиков и crs для истребителей (последние были приспособлены к установке пушки в блоке двигателя, стрельбе через вал редуктора в центральная часть втулки винта). Это был V-образный 12-цилиндровый двигатель, но меньшего размера и легче конструкции А. А. Микулина. Двигатель в базовой модели выдавал стартовую мощность 860 л.с. Завод № 26 в Рыбинско был предназначен для серийного производства. Двигатели М-100 в основном использовались на фронтовых бомбардировщиках СБ. Вскоре появился усовершенствованный вариант М-103, разработанный под руководством Владимира Юрьевича Климова, с увеличенной степенью сжатия и скорости, что позволило увеличить мощность до 960 л.с. Двигатель устанавливался на последующие версии бомбардировщика СБ и армейского бомбардировщика Як-2. В 1940 году в производство в Рыбинске, а затем на заводах №16 в Воронеже и №27 в Казани поступила значительно усовершенствованная модель М-105, в которой были внедрены два впускных клапана на цилиндр и удлиненный поршень, а также более качественные материалы. были использованы для дальнейшего увеличения степени сжатия и многих других изменений. Двигатель развивал взлетную мощность 1100 л.с., а более поздний серийный вариант М-105ПФ-2 имел мощность 1360 л.с. В 1944 году в знак признания заслуг В. Дж. Климова ему было предоставлено право маркировать свои двигатели инициалами «WK», а двигатель М-105 (WK-105) стал самым массовым советским двигателем Второй мировой войны. – к 1947 году на трех заводах было выпущено 75 250 единиц. В октябре 1941 г. завод № 16 из Воронежа был эвакуирован в Уфу, а завод № 26 из Рыбинска в Казань, где к нему был присоединен завод № 27. Упомянем об этом двигателе подробнее, потому что он был приводом почти все истребители Як-1, Як-3, Як-7, Як-9), а также уже упомянутые истребители ЛаГГ-3 и пикирующие бомбардировщики Пе-2.
