Тест-драйв GAC GS8
Разбираемся, что у внедорожника из Поднебесной с харизмой и проходимостью, а еще объясняем, как его все-таки правильно называть
Нормальной дороги на так называемые Романцевские горы у села Кондуки Тульской области не было никогда, но отдыхающие и туристы умудряются добираться на старый карьер даже в самую плохую погоду. Апрельские дожди и снегопады превратили путь через поле в грязное болото, поэтому на деревьях приделаны таблички с надписью «Внедорожный эвакуатор» и номером телефона.
На песчаные холмы, оставшиеся на местах выработки бурого угля, людей тянут не только совершенно космические виды, но и возможность попробовать себя на крепком бездорожье. Преодолев месиво поля, можно застрять уже на самих горах, которые состоят из очень скользкого грунта, испещренного язвами промоин и провалов. Забраться на вершину в такую погоду — задача не из легких даже для серьезной машины.
Главное, что смущает в китайской машине здесь и сейчас, — скромный клиренс. Производитель заявляет всего 162 мм, что мало даже по сравнению с просветом более серьезных кроссоверов, но по вязкой глине полноприводный GAC ползет вполне успешно. Главное — заранее отключить систему стабилизации и выбрать траекторию без заметных ям, чтобы не сесть на днище и не остановиться в этой жиже.
Приходится следить за скоростью, потому что ESP включается обратно на 80 км/ч и сразу лишает кроссовер тяги, ставя его в довольно щекотливую ситуацию. «Шайба» выбора режимов тоже не слишком помогает, но есть ощущение, что в грязи лучше всего работает снежный алгоритм.
На более твердом покрытии уже легче, а карабкаться в гору помогает неглупый полный привод. Если случайно вывесить одно из колес, то сработает довольно эффективная имитация межколесных блокировок. Но ехать на самый верх все равно сложно: колеса начинают буксовать и соскальзывать, а геометрии кузова не хватает уже слишком явно. Там — вотчина машин посерьезнее, до уровня которых «китайский Land Cruiser» явно не дотягивает. Да и не должен.
Начать стоит с того, что это совсем не внедорожник. GAC GS8 построен на немолодом модульном шасси CPMA, купленном у концерна FIAT. Итальянцы делали на нем, например, седаны Alfa Romeo 166 и Lancia Thesis, китайцы доработали платформу для большого кроссовера и адаптировали полный привод. У GS8 — несущий кузов, легковые многорычажные подвески, двигатель поперек и электронноуправляемая муфта.
Ирония в том, что внешне кроссовер получился настолько массивным и основательным, что к нему сразу прилепили звание китайского «крузака», даже не сопоставляя технические характеристики. А, если разобраться, то окажется, что GAC GS8 еще и меньше, хотя со своими 4,8 м длины и почти двухметровой шириной занимает на парковке примерно такой же большой кусок места.
Столь же основательно он выглядит и на дороге, причем в определенных ракурсах едва ли не страшнее референсной «Тойоты»: мощный бампер, огромная облицовка радиатора с толстыми хромированными балками и целая коллекция световых элементов, собранных в фарах совершенно невероятной формы. Сзади машина менее гармонична и ниже уровня остекления выглядит тяжеловесной, но общий стиль тоже получается довольно грозным.
Все это дает на дороге тот самый эффект, ради которого владельцы Toyota Land Cruiser с удовольствием платят не меньше 65 497$: GAC GS8 поспешно пропускают вперед, да еще и провожают удивленными взглядами. Причем сам кроссовер в целом не против напористой езды, поскольку нормально стоит на дороге и может без труда держать довольно высокую скорость.
Двухлитровый турбомотор развивает приличные 190 л. с. и в гражданских режимах кажется очень тяговитым. Большая машина классически приседает на задние колеса при разгоне в пол, прилично воет двигателем и дает пассажирам ощущение хорошей динамики, хотя в спецификациях и значатся скромные 10,5 с до «сотни». Шестиступенчатый «автомат» работает адекватно, но иногда начинает суетиться на трассовых скоростях, соскакивая на пониженную при движении в подъем. Тащить 2 т массы с квадратной аэродинамикой со скоростями хорошо за сотню двигателю становится тяжеловато.
Спортивный и экономичный режимы силового агрегата довольно условны: значительно характер машины не меняется, но во втором отключается полный привод, что имеет смысл при движении по сухой трассе. Иначе расход топлива не падает ниже 10 литров. На стабильность движения смена режимов влияния не оказывает — GAC GS8 в любом случае нормально стоит на дороге и не дергается от малейшего движения руля.
Комфорт тоже на уровне, а шасси только подчеркивает впечатление большой и солидной машины. Но на жестких стыках асфальта машина взбрыкивает и шумит подвесками, будто под полом и правда тяжелое внедорожное шасси. Премиальной изысканности ездовых манер большой GAC GS8 подарить не способен, но свои условные 26 199$, похоже, отрабатывает сполна не только способностью величественно ехать по дороге, но и комфортно размещать пассажиров.
Для начала нужно сказать, что кроссовер внутри такой же большой, каким кажется снаружи. Все версии являются семиместными, причем без особых натяжек на тему третьего ряда. «Галерка» неплохо продумана, классически убирается в пол, легко возвращается на место и не предлагает затыкать уши коленями седокам среднего роста, котором, впрочем, ради комфорта потребуется немного сдвинуть вперед диван второго ряда. При имеющемся запасе места это можно делать совершенно безболезненно.
Пассажирам второго ряда положен собственный климат-контроль с умилительной зеленой индикацией, зарядные USB-порты и 220-вольтовая розетка для гаджетов посерьезнее. Водительский инструментарий выглядит современнее, но тоже без перегибов в сторону сенсорных панелей: все управляется клавишами, а селектор «автомата» — традиционный фиксируемый. Впрочем, это ненадолго — в Китае уже сейчас выпускается обновленный автомобиль, в котором останется минимум кнопок.
Экранов уже сейчас два: 10-дюймовый сенсорный на консоли и еще один между циферблатами приборов. Графика в порядке и там, и там, но центральный неожиданно используется еще и как монитор для отдельной камеры слепой зоны: стоит включить правый поворотник, как на дисплее появится картинка того, что происходит по правому борту.
Если не считать симпатичной атмосферной подсветки разных цветов, то «лишняя» камера — единственная необычная технология этой машины. В остальном здесь все классически нормально, и это довольно удивительный факт для машины из страны, где до сих пор нет никаких традиций по части автомобильных технологий.
Интерьер современной стилистики выглядит сдержанно, но не бедно, клавиши расставлены геометрически аккуратно, материалы вполне приличного качества, а сборка достойна похвалы. Эргономика и отделка нормальны настолько, что не хочется даже выяснять, не пытаются ли китайцы продать, например, кожзам под видом натуральной кожи. По крайней мере, на ощупь все выглядит натурально и качественно.
В качестве прямых конкурентов GAC GS8 нужно рассматривать большие кроссоверы вроде Hyundai Santa Fe или Toyota Highlander, но от эмоционального сравнения с Land Cruiser уйти все равно не удается. Китайский кроссовер будет дешевле того и другого, а стилистическую похожесть на «крузак» и визуальную тяжеловесность, если они действительно имеют значение, вообще трудно оценить деньгами.
Минимальная цена — 24 862$. за исключительно переднеприводную комплектацию GE, в которую входят ксеноновые фары, 18-дюймовые колеса, датчик дождя, люк в крыше, обогрев ветрового стекла и руля, электроприводы водительского кресла и вентиляция передних сидений.
Версия GL стоимостью от 28 792$. предлагает выбор типа привода и включает дополнительно матричные светодиодные фары, 19-дюймовые колеса, панорамную крышу и кожаные кресла с функцией памяти. Исполнение GT за 32 722$ добавляет еще и пакет электронных систем безопасности. Без них можно было бы и обойтись, но именно в этой комплектации GAC GS8 воспринимается довольно дорогим и чуть лучше соответствует своей крайне претенциозной внешности.
| Тип | Внедорожник |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4836/1910/1770 |
| Колесная база, мм | 2800 |
| Дорожный просвет, мм | 162 |
| Объем багажника, л | 270–900–1600 |
| Снаряженная масса, кг | 1990 |
| Полная масса, кг | 2515 |
| Тип двигателя | Бензиновый R4 турбо |
| Рабочий объем, куб. см | 1991 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 190 при 5200 |
| Макс. крутящий момент, Н·м при об/мин | 300 при 1750–4000 |
| Трансмиссия, привод | Полный, 6-ст. АКП |
| Максимальная скорость, км/ч | 185 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 10,5 |
| Расход топлива, смеш. л/100 км | н. д. |
| Цена от, $. | 30 102 |
