Тест-драйв Hyundai Creta против Renault Kaptur

Полный привод – вовсе не обязательная опция для бюджетных кроссоверов. Особенно сейчас, когда за такие SUV просят больше миллиона. Простых моноприводных версий в большинстве случаев вполне хватает

Вал сугробов в углу переполненной парковки исчез за одну неделю марта, и теперь ставить машину вновь некуда – освободившееся место быстро заняли многочисленные легковушки. А жаль, ведь до прихода потепления этот уголок оставался недосягаемым для большинства машин, и именно туда можно было парковать Hyundai Creta и Renault Kaptur – кроссоверы, дуэль которых в 2016 г. должна была стать самой яркой рыночной битвой года. В нашем случае им не требовался даже полный привод – на тест пришли вполне рыночные варианты с передним приводом, механическими коробками передач и ценой около 13 189$.

В городском бездорожье решающим чаще всего оказывается не привод, а клиренс и конфигурация кузова. Поэтому моноприводные кроссоверы здесь имеют право на жизнь, а те, что оснащены хорошим пластиковым обвесом, ничуть не боятся сыграть роль трактора даже в слежавшемся снегу. Hyundai Creta спокойно забирается в сугробы по пороги и старательно пробивает колею, пока передним колесам хватает хоть какого-нибудь сцепления. Kaptur проезжает чуть дальше, благо дорожный просвет у него еще больше (204 против 190 мм), а высокая посадка создает ощущение, что машина и правда немаленькая. Меж тем, рыночное сражение пока выигрывает Hyundai, внезапно ворвавшийся в пул лидеров рынка и основательно там закрепившийся.

Впрочем, российское представительство Renault не в обиде – симпатичный Kaptur тоже успешен и с задачей привлечь новых клиентов без потери покупателей Duster отлично справляется. Суммарно объемы реализации Duster и Kaptur примерно на 20% больше, чем у кроссовера Hyundai, то есть идея сделать еще одну более стильную и молодежную машину на имеющемся шасси оказалась удачной. 

С эмоциональной точки зрения Kaptur корейскому кроссоверу не затмить, и аудитория у него наверняка является более возрастной. Creta яркой не получилась, но внешность вышла корпоративной и спокойной – такой, какая должна понравиться консервативным покупателям, предпочитающим проверенные решения. Нарезанный трапециями передок выглядит достаточно свежо, оптика – современно, а пластиковый обвес кажется вполне уместным. Агрессии в облике нет, но кроссовер выглядит крепко сбитым и не кажется неженкой.

Интерьер Creta сделан очень прилично и почти не напоминает Solaris первого поколения. Ощущения бюджетности и тотальной экономии здесь нет и в помине, а эргономика, по крайней мере у машины с регулировкой руля по вылету, вполне легковая. Однако в случае с «механикой» удобный руль можно получить только в самом богатом исполнении Comfort Plus, а более дешевым машинам положена единственная регулировка только по углу наклона. Та же история и с усилителем руля: у базовых машин он гидравлический, у кроссоверов с «автоматом» или в топ-версии – электрический.

Действительно недорогие решения в салоне Creta хорошо замаскированы. У клавиш стеклоподъемников, например, нет подсветки, а мягкие вставки в местах частых касаний, металлизированная отделка дверных ручек и красивые приборы положены опять-таки только топ-версии. Нет подсветки и у перчаточного ящика. Хорошо, что нормальные сиденья с немалым диапазоном регулировок и ощутимой боковой поддержкой от комплектации не зависят. Как и не по классу большой запас пространства сзади – за водителем среднего роста можно усесться, не пригибая головы и не стесняя положения ног.

Вздернутая к корме оконная линия создает лишь визуальное ощущение тесноты в салоне, но это тот случай, когда внутри машина оказывается действительно больше, чем снаружи. Наконец, у Creta незатейливый, но довольно приличный багажник с аккуратной обивкой и полом вровень с нижней кромкой отсека.

Грузить Kaptur несколько сложнее – вещи в отсек придется переносить через дверной порожек. В багажнике вроде бы есть возможность поставить фальшпол чуть выше, но для этого придется докупить еще одну перегородку. По цифрам здесь меньше условных VDA-литров, но по ощущениям места больше именно в Renault, благо отсек длиннее, а стенки – ровные. 

Зато Renault с его двойными уплотнениями дверей оставляет чистыми пороги, что куда важнее грязной запаски. Забравшись в салон через высокий порог, обнаруживаешь, что внутри это почти легковой автомобиль с вполне привычной посадкой и невысокой крышей. Интерьер полон смелых линий, приборы с цифровым спидометром красивы и оригинальны, а ключ-карта и кнопка запуска двигателя положены даже самым простым версиям.

Но в целом тут скучновато – после Creta кажется, что инженеры забыли добрый десяток кнопок. Материалы из простых, хотя таковыми и не выглядят. За рулем уютно, но «баранка», увы, во всех версиях регулируется только по высоте. А сзади по современным меркам не так уж и вольготно – сидеть в целом удобно, но места не слишком много, плюс крыша нависает над головой.

Конкуренты предлагают не самые технологичные силовые агрегаты, но набор Creta выглядит немного современнее. Оба двигателя чуть мощнее, чем у Kaptur, а корейские коробки – и «механика», и «автомат» – только шестиступенчатые. У Renault младший двигатель агрегатируется либо с пятиступенчатой МКП, либо с вариатором, а старший – с четырехступенчатой АКП или шестидиапазонной «механикой». При этом самый бюджетный вариант Renault с мотором 1,6 л и «пятиступкой» едет лучше, чем мог бы – разгон кажется очень спокойным, но распоряжаться тягой получается довольно легко.

Старт с места Kaptur делает без труда, а педаль сцепления можно бросать не слишком бережно. Creta, напротив, требует более внимательного отношения, и без привычки корейский кроссовер можно ненароком заглушить. Зато рычаг механической коробки у него работает не в пример четче, и перещелкивать передачи в потоке получается в удовольствие. Селектор Renault кажется ватным, и хотя с попаданием в позиции проблем не возникает, активно переключаться на этой машине не хочется. Да и 123-сильный мотор Creta в городских условиях везет хоть и без искорки, но все-таки веселее, чем у конкурента. На трассовых скоростях это проявляется более явно, особенно если водитель не ленится почаще использовать пониженные передачи.

По настройкам шасси Creta очень напоминает Solaris с некоторой поправкой на плотность – подвеску более высокого и тяжелого кроссовера все-таки пришлось немного зажать, чтобы машина не раскачивалась на неровностях. В итоге получилось неплохо: с одной стороны, ухабов и неровностей Creta не боится, позволяя ходом идти по разбитым грунтовкам, с другой, очень крепко стоит в быстрых поворотах без больших кренов. Легкий до пустоты в парковочных режимах руль на ходу резко наливается хорошим усилием и не отдаляет от машины. Впрочем, это характеристика машин именно с электроусилителем.

Kaptur предлагает только электрогидравлическую систему, и руль французского кроссовера кажется тяжеловатым, а усилие на нем – искусственным. К тому же «баранка» частенько передает на руки дорожную рябь, но с ней вполне можно мириться, благо серьезные удары на руль не приходят. Главное, что шасси работает на совесть, а высокий клиренс с большими ходами подвески вовсе не означает расхлябанности. Разбитых дорог Kaptur не боится, отклики машины вполне понятны, а на скорости она стоит уверенно и перестраивается без излишних экивоков. Крены умерены, и лишь в предельных поворотах машина теряет собранность.

С клиренсом более 200 мм Kaptur позволяет без опаски залезать на высокие бордюры и даже ползти по глубокой грязи, в которую не рискуют соваться владельцы более крупных кроссоверов. Другое дело, что для вязкой грязи и крутых косогоров 114 л.с. базового мотора уже откровенно мало, да к тому же система стабилизации нещадно душит двигатель при пробуксовке, а отключить ее на версии с мотором 1,6 л нельзя. Возможности Creta на бездорожье ограничены меньшим клиренсом, но, например, выйти из снежного плена на Hyundai иногда проще, поскольку электронный ассистент можно деактивировать.

Но и без учета всех этих нюансов рынок считает обе машины нормальными кроссоверами – более универсальными и престижными, чем утилитарные и приевшиеся Renault Logan и Hyundai Solaris. Понятно, что за условные 10 418$. Creta без кондиционера, электроприводов зеркал и даже багажной полки не продается, а стоимость оптимального варианта в исполнении Active и с набором дополнительных пакетов вплотную приближается к миллиону.

Начальный Kaptur за 11 605$. оснащен заметно лучше, но дилер легко догонит ценник до того же миллиона, предложив хорошо упакованный автомобиль. Полноприводная Creta тоже вроде бы дешевле Kaptur 4×4, но речь опять-таки о простой комплектации с мотором 1,6 литра. Renault с приводом на все четыре будет, по крайней мере, уже двухлитровым.

Важно, что ни Creta, ни Kaptur не воспринимаются компромиссными продуктами, рожденным в муках тотальной экономии, хотя от производителей Logan и Solaris мы вправе были бы ожидать чего-то подобного. На фоне сегмента Creta не хватает визуальной яркости, но общая добротность модели кажется привлекательной.

Kaptur имеет стильную внешностью и делает крепкую заявку на проходимость, оставляя за ширмой простые шасси и агрегаты. Впрочем, с городским бездорожьем неплохо справляются оба, не заставляя все время возить с собой недешевый полный привод. Поэтому выбор будут делать, скорее всего, в процессе тщательного сравнения строчек прайс-листов. И от глубины сугроба на парковке он будет зависеть в последнюю очередь.

Выражаем благодарность компаниям «НДВ-Недвижимость» и ЖК «Сказка» за помощь в проведении съемок.

Тип кузова		Универсал	Универсал
Размеры (длина/ширина/высота), мм	4333/1813/1613	4270/1780/1630
Колесная база, мм	2673	2590
Снаряженная масса, кг	1262	1345
Тип двигателя	Бензин, R4	Бензин, R4
Рабочий объем, куб. см	1598	1591
Мощность, л. с. при об/мин	114 при 5500	123 при 6300
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин	156 при 4000	151 при 4850
Трансмиссия, привод	5-ст. МКП	6-ст. МКП
Максимальная скорость, км/ч	171	169
Разгон до 100 км/ч, с	12,5	12,3
Расход топлива (город/трасса/смеш.), л	9,3/3,6/7,4	9,0/5,8/7,0
Объем багажника, л	387-1200	402-1396
Цена от, $	11 593	10 418