Кристиан фон Кенигсегг: пришло время серьезно отнестись к шведскому производителю – спортивным автомобилям

Когда мы спускаемся с впечатляющего моста Лимхамн, соединяющего Данию и Швецию, на границе нас ждет полицейский контрольно-пропускной пункт. Сейчас восемь часов утра, на улице два градуса ниже нуля, и в стороны дует арктический ветер, который трясет нашей машиной. Полицейский, который дает нам сигнал остановиться, в очень плохом настроении, и я это понимаю. Я опускаю окно.

“Национальность?” он спрашивает. «Великобритания», – отвечаю я.

“Куда ты собираешься?” – снова спрашивает он. “KoenigseggЯ инстинктивно отвечаю, затем понимаю, что должен был сказать Ängelholm, родной город Кенигсегг. Но моя ошибка, кажется, снимает напряжение и вызывает улыбку на ледяных губах полицейского.

“Собираетесь ли вы купить машину?” – снова спрашивает он.

«Нет, но я попробую», – отвечаю я.

«Тогда это будет веселый день для вас», – весело говорит он и жестом показывает нам, чтобы мы проходили, забыв проверить паспорта.

Эта краткая встреча с законом – еще одно подтверждение того, насколько выросла известность Koenigsegg за последние годы. До недавнего времени, если вы не были большим поклонником суперкар Вы даже не знали, что такое Кенигсегг, но благодаря Youtube и Интернету теперь все знают, кто она, даже шведские пограничники.

Цель моего сегодняшнего визита – узнать, насколько на самом деле вырос Koenigsegg, и для этого мы будем ездить на одном из его первых автомобилей, CC8S 2003 г. мощностью 655 л.с., а Agera R от 1.140 л.с. (тогда в Женеву привезли версию S). Но прежде чем приступить к этой необычной встрече лицом к лицу, я хочу узнать больше о программах Дома. Когда мы приезжаем на завод, Кристиан фон Кенигсегг он выходит поприветствовать нас, несмотря на мороз, а затем сразу же приглашает в свой теплый кабинет.

Как сегодня рынок гиперкаров?

«Суперкары становятся все более экстремальными, а рынок становится более глобальным. Когда дебютировал CC8S, Соединенные Штаты были рынком номер один. Теперь их место занял Китай, который составляет 40 процентов нашего товарооборота. Однако в последние месяцы кажется, что Америка возвращается на помощь ».

Изменили ли как-то ваши модели потребности китайского рынка?

«Да, китайцы более эксцентричны. Им нравится техника и способность настраивать свои машины по своему желанию. Они используют машину не так, как мы, европейцы: много ездят по городу и часто выезжают на трассу. Наше представительство в Китае организует семь трековых дней в году, и все клиенты участвуют в них со своими автомобилями ».

Что вы думаете о гибридных суперкарах, таких как Porsche 918?

«Мне не очень нравится их основная философия: по сути, они хотели бы иметь все, что можно, чрезмерно увеличивая вес и сложность. С нашей технологией »Свободный клапан»(пневматические клапаны компьютерное управление, которое делает бесполезными распредвалы и регулируемый подъемник), мы разрабатываем лучшее решение. Мы называем это Pneubrid или Airbrid. Вместо того, чтобы производить электричество за счет рекуперации энергии, наша технология позволяет нам превращать двигатель в воздушный насос при торможении. Воздух подается в 40-литровый резервуар, где он находится под давлением до 20 бар. L ‘воздух сохраненный таким образом, он затем высвобождается, обеспечивая дополнительную производительность двумя способами: за счет увеличения наддува двигателя или за счет заправки автомобиля в городе без потребления топлива (используя двигатель в качестве воздушного насоса в обратном направлении). Во втором случаеавтономия является два километра.

Мне очень нравится Airbrid, потому что воздух – это бесплатный источник энергии и он не кончается, что делает его лучшим решением, чем использование очень тяжелых аккумуляторов ».

Как долго вам не хватает, чтобы применить эту технологию на автомобилях?

«Я не вижу проблем в его реализации в ближайшие два-три года. Но мы сотрудничаем с компанией, которая производит автобусы: они будут первыми на ней пользоваться ».

Приведет ли это решение к уменьшению габаритов двигателя?

«Я так не думаю, потому что покупатели хотят еще более мощные автомобили! Однако в будущем Free Valve позволит нам использовать технологию деактивации цилиндров, так что с этой точки зрения размер будет уменьшаться ».

Вы по-прежнему верны своей мантре «эволюция, а не революция»?

«Да, мы продолжим улучшать нашу нынешнюю машину, потому что это лучший метод, чем все взрывать и начинать с нуля».

Поговорим о ценах.

«Agera стоит 1,2 миллиона долларов (906.000 1,45 евро), что превращается в 1,1 (12 миллиона евро плюс налоги) для Agera R. Мы намерены поддерживать производство на уровне 14-XNUMX единиц в год».

А как насчет использованного?

«Я ввел официальную программу сертификации с двухлетней гарантией для подержанных автомобилей, продаваемых напрямую с завода. Это оказалось полезным. CC8S, за рулем которого вы сегодня будете ездить, исходит из этой программы ».

Наконец-то за рулем …

Желая сесть за руль, мы решаем прекратить эту интересную беседу и совершить экскурсию по производственной зоне, которая находится в другом здании недалеко от офиса Кристиана фон Кенигсегга. Когда мы входим, нас встречают несколько Agera на производственной линии. Рядом с ними – прототип разработки Agera в матовой серебристой окраске и один CCXR действительно эффектный оранжевый, но все затмевает версия R, готовая к передаче будущему владельцу. Это настоящий магнит для глаз!

Он великолепен в фиолетовой ливрее с инкрустациями. золото e круги in углерод (входит в стандартную комплектацию Agera R) и становится еще более потрясающим, когда вы открываете дверь и обнаруживаете, что интерьер выполнен из 24-каратного золота. Хозяин китаец, и кто знает, почему меня это не удивляет. Однако меня удивляет то, что он дал нам разрешение водить свою новую игрушку за 1,3 миллиона евро еще до того, как она попала в руки.

Механики наклеивают защитную ленту на деликатные участки кузова, прежде чем доставить Agera R нам для поездки по местным дорогам. Я попросил Кристиана фон Кенигсегга показать нам некоторые из его любимых дорог, чтобы он направил нас на красивом (правостороннем) экземпляре самого первого Koenigsegg, CC8S. Пограничник был прав: с учетом условий день обещает быть фантастическим.

Чтобы открыть Портье Koenigsegg (любой модели) вы нажимаете кнопка спрятан в воздухозаборнике. Это активирует внутренний соленоид, окно опускается и открывается характерная двугранная дверь. Это очень живописно, но из-за того, что двери частично закрывают вход, нелегко попасть на борт с элегантностью. Он не такой тесный, как Lotus Exige, но если вы выше шести футов восьми дюймов, вам понадобится немного маневренности и заранее спланировать свои движения.

Однако на борту все идеально. Здесь много места для ног и головы, и благодаря множеству доступных регулировок (педали, рулевое колесо и сиденья полностью регулируются и идеально настраиваются техническими специалистами Koenigsegg перед доставкой), требуется секунда, чтобы найти идеальное положение для вождения.

Чтобы включить двигатель вы нажимаете на тормоз и нажимаете стартер в центре центральной консоли. 8-литровый двигатель V5 с двойным турбонаддувом мгновенно просыпается, и на заводе звучит звуковая дорожка его мечты. При этом загорается дисплей на приборной панели: диапазон оборотов отображается по полукруглой синей дуге, расположенной на внешнем краю спидометра, а в центре находится цифровой экран, который в цифрах показывает скорость, с которой вы едете. и включенная передача. Все, что мне нужно сделать, это прикоснуться к правому веслу за маленьким рулевым колесом, чтобы вставить первый и привести машину в движение, таким образом достигнув Кристиана, который ждет нас снаружи в CC8S.

Глядя на них бок о бок, удивительно, насколько они разные. Чтобы разделить их, нужно десять лет разработки, и это видно. Когда CC8S дебютировал в 2002 году, одним из его главных приоритетов была скорость, поэтому большая часть разработок была произведена в аэродинамической трубе Volvo, чтобы минимизировать инерцию. В конце разработки коэффициент трения был доведен до 0,297 Кд, что очень мало для такого автомобиля.

В 2004 году было внесено множество изменений в конструкцию, чтобы соответствовать последним мировым правилам безопасности пассажиров. Новый двигатель также был необходим для соответствия нормативам Euro 5, поскольку традиционный 8 V4.7 не подлежал адаптации. Результатом этих изменений является CCX, которая дебютировала в 2006 году и стала поворотным моментом для Koenigsegg: с ней шведский бренд вышел на американский рынок. Автомобиль, оснащенный новым 8-литровым двигателем V4,7 с двойным нагнетателем, имел совершенно другой стиль, чем предыдущий, с более высоким передним профилем и большими свесами по сравнению с первыми поколениями CC8S и CCR, которых я не знаю. о. Меня никогда не замечали до сегодняшнего дня.

Кристиан начинает с CC8S, а я следую за ним с Agera R. CC8S красив сзади, в нем сложная сеть. алюминий который приветствует Скорость но вы замечаете это, только если сидите достаточно низко. Мне также нравится лобовое стекло так обволакивает Агера. Это похоже на видение мира в формате 16/9, даже если он не самый лучший на перекрестках, потому что большая передняя стойка и боковое зеркало создают такое большое слепое пятно, что в нем может быть спрятан двухэтажный автобус. Вид со стороны тоже не отличный заднего стекла Задняя часть в стиле почтового ящика: вы практически хорошо видите заключительную часть заднего спойлера, но лишь мельком видите автомобили позади вас. Который, однако, не будет угнаться за вами надолго, так как Agera – заноза.

Поскольку сегодня бак заправлен бензином с октановым числом 95, твин-турбо V8 5.0, построенный самим Koenigsegg, разгружает «всего» 960 л.с. и 1.100 Нм крутящего момента (вместо 1.140 л.с. и 1.200 Нм, которые он обеспечивает при работе на этаноле E85). но мы не жалуемся, учитывая вес 1.330 кг.

Когда появится возможность раскрыть две турбины и скорость начинает расти, выступления становятся стратосферными (этот монстр разгоняется до 0–320 км / ч за 17,68 секунды, время, которое было подтверждено теми же представителями Книги рекордов Гиннеса), а саундтрек – безумный лай. Самое удивительное, что эта чудовищная сила тоже управляема. Двигатель крепится непосредственно к задней части карбонового отсека пассажира, однако в салоне не слышно никакой вибрации (в отличие от Ferrari F50). Благодаря большому количеству информации, поступающей от двигателя, рулевого управления и шасси, вы чувствуете себя в центре событий и можете понять, что происходит вокруг вас, гораздо больше, чем на автомобилях, «изолированных» от внешнего мира.

Еще один сюрприз – ходовые качества. Перед самым приездом в Швецию я прокатился на Lamborghini Gallardo: на проселочных дорогах Agera R выглядит как лимузин по сравнению с итальянским. В этом есть что-то волшебное суспензии и, хотя я знаю гуру кадра Лорис Бикокки В течение нескольких лет он был постоянным консультантом Koenigsegg, так как автомобиль с очень жесткими амортизаторами обеспечивает образцовые ходовые качества. Во многом это связано с новыми полностью карбоновыми колесными дисками (весит всего 5,9 кг спереди и 6,5 кг сзади) и подшипниками подвески, но, безусловно, последнее, что вы ожидаете от экстремального автомобиля, такого как Koenigsegg Agera R, – это комфортная езда.

R имеет двойная муфта Топ с семью передачами уникальной концепции и очень хорошо откалиброван, что позволяет автомобилю плавно трогаться с места и переходить на передачи с впечатляющей скоростью. При переключении на высоких оборотах возникает своего рода стук, но это в основном зависит от огромного крутящего момента, с которым вам нужно справиться, а не от неисправности коробки передач. Однако называть его двойным сцеплением некорректно. Одно сухое сцепление управляет мощностью между двигателем и коробкой передач; другое сцепление – это меньший диск в масляной ванне на валу шестерни, который ускоряет переключение передач, позволяя выбранным передачам быстрее синхронизироваться. Мозг.

Мы находимся на дороге, полной плавных поворотов, которая ведет к лесу и выезжает из него. В какой-то момент из-за деревьев как бы из ниоткуда появляется озеро. Христианин жестом показывает нам, чтобы мы остановились, чтобы поменять машину. После Agera CC8S кажется невероятно просторным. Кристиан объясняет, что на более старой модели почти все иначе: для начала, лобовое стекло выше, хотя линия крыши на 5 см ниже, чем у Agera. Сиденья также намного более наклонены. Когда вы сидите на водительском сиденье, вы чувствуете себя лежащим в шезлонге – немного как на Lamborghini Countach – но он был специально разработан таким образом, чтобы набрать несколько сантиметров и опустить линию крыши (которая находится всего в 106 см от земли. ). Одной этой меры достаточно, чтобы придать CC8S гораздо более спортивный и гоночный вид.

Простой приборный дисплей Stack усиливает ощущение пребывания в гоночном автомобиле. Только это ужасное радио, а также решетки динамиков по бокам приборной панели выдают тот факт, что это была первая попытка Koenigsegg создать дизайн интерьера. Из центрального туннеля выходит тонкий алюминиевый рычаг переключения передач, который управляет секвентальной шестиступенчатой ​​коробкой передач, с которым вы можете весело провести время. Но сначала вам нужно запустить двигатель, а для этого вы должны выяснить, как работает эта странная телефонная клавиатура на центральной консоли. Вы должны нажать кнопку в положении «шесть» и «пять часов» одновременно, чтобы активировать систему зажигания, а затем нажать кнопки в положении «шесть» и «семь часов», чтобы запустить стартер. Это странно, но работает, как и двигатель V8 4.7 мощностью 655 л.с. (усиленный одним компрессор центрифуга с ременным приводом) просыпается. В этот момент, как и на Agera, вы сразу же чувствуете себя в центре событий. L ‘ускоритель он очень чувствителен, и от него трудно уйти без рывков, но в движении все становится более плавным. Качество вождения всегда на высоте, меняется только вес рулевое управление: он очень чувствительный и напоминает мне старые TVR. Позже Кристиан скажет мне, что на CCX пришлось немного смягчить его, потому что на высокой скорости он реагировал слишком быстро.

Еще одно большое отличие – это то, как двигатель обеспечивает потрясающую производительность. У Agera R большой крутящий момент доступен на любой скорости, но начиная с 4.500 об / мин и далее это похоже на ядерный взрыв, в то время как CC8S растет постепенно, более линейно. Крутящего момента хватает – пик составляет 750 Нм при 5.000 об / мин – но мы находимся на световых годах от Agera R. с 1.200 Нм. На практике преимущество в том, что я держу дроссельную заслонку открытой дольше между заменой и другой. , реже прикладывая руку к фантастическому рычагу переключения передач (который имеет гораздо меньшие движения, чем ожидалось).

CC8S мне нравится больше, чем я мог представить. Это немного медленнее, чем сумасшедшая Agera R, это правда, но шасси в хорошем состоянии, а производительность составляет четверть мили за 10 секунд при скорости 217 км / ч, что, конечно, не является тривиальным вопросом. Кроме того, с его 1.175 кг он на 155 кг легче, чем Agera R. Я рад обнаружить, что слепое пятно Agera, создаваемое передней стойкой и боковым зеркалом, здесь менее проблематично. После того, как вы привыкнете к определенной позиции вождения, CC8S станет легко маневрировать даже в пробке.

Останавливаемся снова, чтобы поменять авто. Это мой последний шанс прокатиться на Agera R. Сплоченность этой машины с момента запуска двигателя впечатляет. Он также выглядит солидно и, несмотря на плохую боковую обзорность, позволяет садиться и выходить из него. Вернее, продолжайте, пока не зажжете «фитиль», потому что с этого момента вам нужна вся ваша концентрация. Всегда приятно находиться в гоночном автомобиле, который выдает 1.000 л.с. на одну ось (тем более, если она задняя), но я позволю вам представить, что это может значить для автомобиля, который весит на полтонны меньше, чем Bugatti Veyron.

Кристиан приготовил для меня последний сюрприз. Когда я думаю, что круг закончился и мы собираемся вернуться на завод, передо мной появляется взлетно-посадочная полоса. Безлюдно. Что ж, отказываться было бы грубо, правда? Второй, третий, четвертый проезд проходит мгновенно, при этом Agera продолжает ускоряться. Такая мощность вызывает привыкание, и даже в таком огромном пустом пространстве машина кажется слишком быстрой. Только при торможении понимаешь, насколько быстро едешь. Тем, кто любит супербайки, знакомо ощущение, что скорость растет с безумной скоростью, цифры срабатывания спидометра настолько преувеличены, что в конечном итоге можно подумать, что это нереально … пока не придет время остановиться. Здесь с Agera R то же самое.

Это был чудесный день. CC8S обладает уникальным шармом, он более тонкий по внешнему виду и по способу разгрузки своей огромной мощности на землю, но он не медленный, даже если он менее точен и детализирован, чем его наследник. Это не обязательно недостаток: это скорее неизбежный результат сравнения его с Agera R. У него есть потенциал потрясающего суперкара, и это чувствуется. Кристиан фон Кенигсегг всегда говорил, что его намерением было продолжить развитие этого первого существа, как это сделал Porsche с 911. И его идея, кажется, работает. Если вы едете на этих двух машинах один за другим, вы чувствуете, что у них много общего, хотя Agera намного более современна.

Интересно, как Agera будет выступать против Pagani Huayra или Bugatti Veyron. Все они настолько одарены и талантливы, что выбрать победителя в такой очной схватке может быть труднее, чем ожидалось. Koenigsegg быстрее, чем Pagani, и может сравниться с могучим Bugatti. Двигатель Agera легче поддается регулировке, чем у двух его конкурентов, но у Huayra есть что-то более резкое и послушное в своем обращение. Есть только один способ узнать наверняка, какой из них лучше. Попробуйте их. Надеюсь скоро…