Тест-драйв Toyota C-HR против Mitsubishi Eclipse Cross
Вслед за премиальными немцами паркетники масс-маркета начали примерять формат купе-кроссовера. Выясняем, у кого это получается пока лучше всего
Когда BMW X6 первого поколения только появился, мало кто ожидал, что он станет настоящим прорывом на рынке. Однако спустя несколько лет подобными кроссоверами обзавелись почти все премиальные производители. А теперь этот тренд пришел и в массовый сегмент.
Пока рынок замер в ожидании элегантного Renault Arkana и быстрого Skoda Kodiaq GT, Toyota и Mitsubishi уже вовсю продают C-HR и Eclipse Cross.
На фоне скучных одноклассников с традиционными кузовами оба этих автомобиля выглядят как минимум неординарно. Хотя без колких комментариев не обошлось, и по большей части досталось Mitsubishi. Формфактор здесь ни при чем: все дело в имени. Когда маркетологи решили возродить название Eclipse для хоть и нетривиального, но все же кроссовера, а не спортивного купе, они могли ожидать подобную реакцию. Впрочем, и в имени Toyota тоже есть намек на купейность: аббревиатура С-HR расшифровывается как «Сoup High Rider».
Eclipse Cross вроде бы должен радовать бодрым мотором. По крайней мере его характеристики обещают хороший подхват. Под капотом Mitsubishi новый турбированный агрегат объемом 1,5 л, который развивает 150 л.с. и 250 Нм, но на деле машина едет пресно. Похоже, что все «лошади» вязнут в не очень удачно настроенном вариаторе. К тому же масса у Eclipse немаленькая — 1600 кг. Заявленные 11,4 с до «сотни» — это не очень весело не только на бумаге, но и на дороге.
Внутренним убранством Eclipse радует чуть больше, но все же не вызывает такого восторга, как его экстерьер в этом ярко-красном цвете. Эргономических просчетов минимум: расстраивает лишь не очень расторопный тачскрин мультимедийной системы.
В остальном Mitsubishi — крепкий середняк. У него энергоемкие подвески, понятная и предсказуемая управляемость, средняя по меркам класса шумоизоляция и полный привод на основе быстродейственной муфты.
Toyota, напротив, преподносит сюрприз. Ее забавная и даже немного мультяшная внешность диссонирует с драйверским характером, привитым инженерами. Я ездил на этой машине в начале лета, когда стартовали продажи, и уже тогда отмечал отточенную управляемость C-HR.
Но теперь на фоне Eclipse Сross его шасси кажется не просто по-европейски рафинированным, а даже азартным. Жаль, что полный привод полагается только топовой модификации с 1,2-литровой «турбочетверкой». Промежуточная версия C-HR с двухлитровым атмосферником за 21 051$. еще быстрее и острее. Но привод у нее — только передний.
Обоим моторам Toyota ассистирует вариатор с совсем другими настройками. C-HR ощущается более динамичным автомобилем, чем Eclipse Cross, хотя по паспорту разгон до «сотни» занимает у него те же 11,4 секунды.
С другой стороны, салон у Toyota теснее, чем в Eclipse Сross, а багажник ощутимо меньше. Но за умение слушаться руля и лихо ввинчиваться в повторы я готов простить этой машине все огрехи. Похоже, C-HR — самая веселая Toyota, которую когда-либо продавали в России. Если забыть про GT86.
Новый кроссовер Mitsubishi с его визуальной динамикой, вздернутой кормой и звонким именем сразу показался если не прорывом, то уж точно мощным шагом вперед. Было ощущение, что бренд вдруг испугался потерять сам себя, забуксовав в сегменте архаичных внедорожников, и выдал современный, красивый и неплохо оснащенный автомобиль в самом правильном сегменте.
Впервые мы протестировали предсерийный Eclipse Cross на заводском полигоне Mitsubishi Motors в Японии. А затем знакомились уже с серийной версией машины на международной презентации в Испании.
После двух тестов он показался нам вызывающе нормальным. Современный, хоть и без сверхмодных решений, салон, цивилизованная, почти легковая посадка и крепкий набор актуальной электроники, которую уже как-то неудобно было просить у инженеров, потому что в 2018 г. она должна была быть по умолчанию. Наконец, турбомотор — штука пока очень редкая для японских моделей масс-маркета.
В России Eclipse Cross удивил уже другим — количеством заинтересованных взглядов со всех сторон. Здесь хорошо знают марку, любят кроссоверы и ценят яркую внешность, но каждый раз разговор о машине заканчивался разочарованием. Все дело в цене, потому что психологически люди не готовы платить 25 989$ за компактный кроссовер Mitsubishi, хотя, например, популярный Kia Sportage при сравнимых габаритах стоит примерно столько же. Может, дело в том, что в дилерском центре рядом с Eclipse стоит более крупный Outlander, который обойдется даже дешевле?
На самом деле разница между двумя кроссоверами Mitsubishi не только в габаритах, но и в поколениях. При прямом сравнении Outlander кажется уже устаревшим, даже несмотря на то, что у него, как и у Eclipse Cross, в топовой версии есть камеры кругового обзора, системы помощи при выезде с парковки и контроля разметки. Дело в посадке, компоновке и, наконец, ездовых характеристиках, которые тоже делают младший кроссовер более современным.
Он не кренится в поворотах, хорошо рулится и воспринимается очень бодрым на дороге, хотя ни в какой версии не выезжает даже из 10 с в разгоне до «сотни». Эмоций придает характер турбомотора, который даже в паре с вариатором бодро крутится и везет машину очень задорно и предсказуемо. А еще у Eclipse Cross совершенно легковое шасси в смысле упругости и устойчивости на дорогах пусть и в ущерб плавности хода на плохих дорогах.
Наконец, полный привод здесь правда позволяет красиво ехать боком, хотя относительно раллийных корней марки иллюзий строить все-таки не стоит. Тот, кто умеет ездить на четырех ведущих, отметит почти стандартные для любого кроссовера манеры с едва заметным запаздыванием подключения задней оси и переходом управляемости к почти заднеприводной. Изюминка в том, что Mitsubishi и правда умеет доставлять удовольствие в таких режимах.
Все это кажется очень привлекательным до тех пор, пока к машине окончательно не привыкнешь. В какой-то момент динамичные линии и вздернутая корма начинают раздражать, становясь излишне вычурными, в салоне находится все больше дешевого пластика и простецкой кожи, а некоторая бортовая электроника работает не так, как того ожидаешь. И если в такой момент появляется что-то еще более новое и не менее яркое, прежнюю игрушку мгновенно забываешь.
Кроссовер Toyota C-HR тоже вызывающе необычен внешне: заковырист, приземист и одновременно очень претенциозен. Он хорош и деталями, и общей картиной, поэтому каким-то образом разговор о деньгах даже не заходит — вроде как заранее понятно, что машина такого формата не может быть дешевой даже с учетом чуть более скромных размеров.
Еще более вдохновляющее впечатление дает салон, который собран из очень простых, но очень фактурных материалов, до ощущений на кончиках пальцев, напоминающих настоящую премиальную отделку. Сидя в водительском коконе с развернутой консолью и плотным креслом, совершенно перестаешь обращать внимание на ездовые характеристики, но все-таки понимаешь, что C-HR совершенно разочаровывает возможностями силового агрегата и очень радует понятностью и почти картинговой точностью реакций на руль.
На нем действительно хочется ехать, и побыстрее, и именно поэтому ему очень не хватает более отзывчивого мотора. И еще C-HR явно воспринимается более молодежным, чем Eclipse Cross, хотя в практическом плане он Mitsubishi, конечно, не конкурент.
| Mitsubishi Eclipse Cross | Toyota C-HR | |
| Тип | Кроссовер | Кроссовер |
| Размеры (длина/ширина/высота), мм | 4405/1805/1685 | 4360/1795/1565 |
| Колесная база, мм | 2670 | 2640 |
| Дорожный просвет, мм | 183 | 160 |
| Снаряженная масса, кг | 1600 | 1460 |
| Тип двигателя | Бензин, R4 | Бензин, R4 |
| Рабочий объем, куб. см | 1499 | 1197 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 150/5500 | 115/5200-5600 |
| Макс. крут. момент, Нм при об/мин | 250/2000-3500 | 185/1500-4000 |
| Трансмиссия, привод | Вариатор, полный | Вариатор, полный |
| Максим. скорость, км/ч | 195 | 180 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 11,4 | 11,4 |
| Расход топлива (смеш.), л | 7,7 | 6,3 |
| Объем багажника, л | 341 | 298 |
| Цена, от $. | 25 703 | 27 717 |
