Королевский авиационный завод SE5 cz.1
SE5a в окончательной конфигурации с длинными выхлопными трубами и двухлопастным винтом. Предположительно, это один из экземпляров, поставленных в США, где должно было начаться лицензионное производство истребителей этого типа.
Британский истребитель SE5 никогда не добивался такой известности и признания, как его современник Sopwith Camel, поэтому, кроме небольшой группы энтузиастов и историков, остается практически неизвестным. Между тем, именно SE5 в ретроспективе получил почетное прозвище «Спитфайр Первой мировой войны».
Это был любимый самолет асов RFC (Royal Flying Corps). Эндрю Бошан-Проктор одержал все свои 54 победы за штурвалом; Джеймс Маккадден 51 из 57; Джордж МакЭлрой всего 47. Этот список впечатляюще длинный — целых 86 пилотов, летавших с ним, набрали десять и более так называемых воздушные победы 1. Хотя он и не был таким маневренным, как Nieuport, Camel или Fokker Dr. I, он оказался одним из самых быстрых самолетов Первой мировой войны. Его характеристики предрасполагали к высотным охотничьим боям (в то время как Sopwith Camel лучше подходил для операций на средних и малых высотах). Немецкие пилоты согласились, что SE5 был их самым сильным противником.
Первый из трех прототипов SE5. Примечателен надкрыльевой подвесной бак.
и никакого пулемета Льюис.
генезис
SE5 был создан в ответ на господство Германии в воздухе на рубеже 1915/16 годов, в период, известный как фоккеровская чума. Компенсировать это временное преимущество противника союзникам удалось во многом за счет реорганизации собственных сил (включая формирование специализированных истребительных эскадрилий) и более совершенной тактики. Бросавшиеся в то время на чашу весов энтовские самолеты не имели синхронизатора, позволявшего простреливать лопасть винта, что, по общему мнению, делало фоккеры-монопланы серии Е таким грозным оружием. Французский Nieuporty 11 был вооружен пулеметом, установленным на кронштейне над верхним крылом, а британские FE2b и Airco DH.2 приводились в движение толкающим винтом, установленным в задней части самолета. Тем не менее, их успех в борьбе с Fokker Scourge был настолько значителен, что немцы стали дублировать решения противника, строя истребители-бипланы — Fokker D.II и Halberstadt D.II — а также формируя собственные истребительные эскадрильи (Jagdstaffeln, сокращенно Jastas). ).
Тем временем в феврале 1916 г. бриг. Генерал Треншар, командующий RFC во Франции, справедливо предсказав, что лидерство его истребителей не продлится долго, представил свои ожидания от самолета следующего поколения для своего корпуса. Преемник использовавшихся в то время конструкций должен был развивать скорость мин. 100 миль в час (приблизительно 160 км/ч) на высоте 10 000 футов (приблизительно 3000 18 м), иметь высоту не менее 000 5500 футов (приблизительно 10 000 м) и иметь возможность достигать высоты 15 XNUMX футов менее чем за XNUMX минут. . и иметь возможность стрелять прямо вперед. Интересно, что Тренчард предпочитал двухместный вариант, но допускал и одноместный вариант.
Когда военное министерство (ведомство британского правительства, ответственное за управление армией) передало эти требования авиационной промышленности, откликнулись несколько компаний. Одним из них был государственный Королевский авиационный завод в Фарнборо, который с самого начала функционировал скорее как исследовательский центр (которым он в конечном итоге стал под названием RAE), чем как авиационная компания. По этой причине почти все построенные там самолеты имели в обозначении букву Е (Экспериментальный). Из более чем двадцати, спроектированных в Фарнборо в период с 1914 по 1918 год, лишь несколько пошли в серийное производство, среди них уже упоминавшийся FE2b с толкающим винтом. Для частного сектора, видимо, даже это было слишком. Во время Fokker’s Scourge британская пресса стала обвинять компанию в том, что она воспользовалась льготным режимом правительства, производя устаревшие (разведывательные BE2) или даже неудачные (истребители BE12) самолеты для военных. Несмотря на эту кампанию в СМИ, Королевский авиазавод принял вызов, и летом 1916 года группа конструкторов во главе с инженерами Генри Фолландом и Джоном Кенворти спроектировала одноместный истребитель, получивший обозначение SE (Scout Experimental). Рядные цилиндровые двигатели Hispano-Suiza 5A мощностью 8 л.с., прямой привод от винта (без редуктора, винт крепился непосредственно на валу двигателя и имел такую же скорость). Они были установлены на первых двух прототипах. Новый силовой агрегат позволил легко оправдать ожидания по производительности.
Самой большой проблемой было требование, чтобы самолет мог стрелять прямо вперед. Задачу, как это сделать, чтобы не сдуло собственный винт, пробовали по-разному. Весной 1915 года французский летчик Ролан Гаррос установил на лопасти своего винта Morane-Saulnier L клиновидные стальные протекторы, от которых рикошетили пули. Таким образом ему даже удалось сбить три самолета. Устройство, хотя и неуклюжее, дало толчок к разработке синхронизатора Фоккера (Zentralsteurung). В то время как немецкие истребители, оснащенные им, уничтожали самолеты противника с середины 1915 года, военно-воздушные силы Антанты все еще пытались найти аналогичное и столь же надежное решение. Каждый из них был нежелательным компромиссом. Установка винтовки над верхней кулачкой делала замену магазинов трудной и опасной, особенно в бою! Англичане пытались установить винтовку на борт самолета и стрелять из нее по диагонали, слева от щитка винта, что, однако, усложняло прицеливание (ствол не находился на оси полета). С другой стороны, самолеты с толкающим винтом, хотя и имели отличный сектор обстрела, развивали меньшую скорость (их конструкция создавала высокое аэродинамическое сопротивление) и уже было известно, что будущее за самолетами с тянущим винтом. По этой причине Королевский авиазавод после получения двигателей Hispano-Suiza создал альтернативную конструкцию FE10, в которой тяговый винт располагался не впереди, а непосредственно за пилотом (sic!) нос самолета. От этого непрактичного решения отказались в пользу обычного SE5.
Развитие строительства
Первые самолеты RFC, оснащенные синхронизатором (Bristol Scout и Sopwith 1½ Strutter), поступили на вооружение весной 1916 года. В SE5 используется синхронизатор нового поколения типа Constantinesco, оснащенный импульсной гидравлической системой. Он был менее надежен, чем обычно используемые механические устройства этого типа (из-за отсутствия подверженных повреждениям толкателей). Однако у него был тот же недостаток, что и у других синхронизаторов британского производства того времени — он мог поддерживать только один пулемет, стреляющий через диск винта (версия с двумя пулеметами появилась только в конце 1917 года и никогда не устанавливалась на SE5). ).
По этой причине Королевский авиазавод решил использовать систему вооружения, известную по французскому Nieuport 17 — один 7,62-мм «Виккерс» с синхронизатором и один «Льюис» (того же калибра), прикрепленный к верхнему лепестку и стреляющий над лопастью винта. Фактически, SE5 был первым серийным британским истребителем с двумя пулеметами прямой наводки. Запас боеприпасов к «Виккерсу» составлял 400 штук. Льюиса кормили из магазинов на 100 патронов. Для облегчения его работы используется так называемый защелка Фостера, благодаря которой летчик мог дотянуться до пулемета и сдвинуть его вниз по направляющей в форме дугообразной рейки. Это решение сделало возможным, хотя и непреднамеренным образом, новаторский тип атаки — расстрел противника огнем, направленным по диагонали вверх. Несмотря на это, многие летчики критиковали систему вооружения SE5, указывая на превосходство системы, которую немцы применили на Albatros D.II, т.е. два синхронных пулемета на капоте с питанием от патронташа. Они были правы. Даже после использования обоймы Фостера перезарядка пулемета Льюиса во время полета была в лучшем случае неудобна (струя винта могла выбросить сброшенный магазин прямо в лицо летчику).
Прототип SE5 впервые поднялся в воздух 22 ноября 1916 года. Май был за его штурвалом. Фрэнк Гудден, главный летчик-испытатель Королевского авиационного завода и один из конструкторов самолета. Во второй половине дня того же дня по приглашению компании первый прототип прошел летные испытания под руководством к. Альберт Болл, на тот момент лучший ас RFC (31 победа), оказался в отпуске в Англии. Его мнение было сокрушительным. Болл, который в этот период летал на чрезвычайно легком и маневренном Nieuport 17, сказал, что SE5 был «неудачным». Вскоре на завод обрушился еще один удар — 28 января 1917 года во время испытательного полета второго прототипа разрушилось левое крыло, и самолет рухнул на землю, похоронив в своих останках пилота Майя. Гудден. Причиной крушения стала недостаточная прочность фурнитуры и камеры панели.
В то время уже велось серийное производство, которое стартовало в начале 1917 года. Самолеты оснащались двигателями Hispano-Suiza 8A, мощность которых благодаря увеличенной степени сжатия возросла до 180 л.с. SE5 представлял собой классический биплан с деревянной конструкцией (в основном для его постройки использовалась еловая древесина), с аэродинамической камерой, усиленной тросами. Квадратный вид, подчеркнутый передним, плоским радиатором, на первый взгляд производил не самое лучшее впечатление, особенно по сравнению с обтекаемыми формами немецких Альбатросов. Эта простота конструкции во многом была продиктована требованиями массового производства. Использовался ферменно-подкосный корпус прямоугольного сечения, дополнительно усиленный за счет кривизны стальных тросов. Часть фюзеляжа обшивалась фанерой, обтянутой брезентом. Капот мотора и кожух пулемета «Виккерс» состояли из дюралюминиевых листов. Хвостовая часть фюзеляжа имела съемный ажурный брезентовый чехол.
Верхний лепесток был трехчастным (фонарь, обшитый фанерой); нижняя двухчастная, с основными двутавровыми балками и нервюрами. Опоры фонаря и ходовая часть были изготовлены из стальных профилированных труб (позже стали использовать более легкую деревянную ходовую часть). Кроме того, центральная часть панелей имела несущую стальную конструкцию. Лопасти и хвост были укреплены стальной проволокой. Подъемная сила крыла, первоначально составлявшая 5°, была уменьшена до 3,5°. Новинками стали управляемое хвостовое оперение и регулируемый в полете горизонтальный стабилизатор. Трехопорное шасси амортизировано резиновыми шнурами в алюминиевых чехлах.
Первые 24 экземпляра SE5 были получены в марте 1917 года вновь сформированной 56-й эскадрильей под командованием майора К. Ричард Бломфилд, австралиец из Сиднея. По иронии судьбы, одним из пилотов, которых он приобрел, был вышеупомянутый капитан. Альберт Болл (в качестве командира одной из эскадрилий), который немедленно начал добиваться переоснащения 56-й эскадрильи истребителями Ньюпор. В конце концов, благодаря привилегированному статусу Болла как ведущего аса RFC, он был передан в распоряжение Ньюпора, с которым он продолжил свои одинокие набеги за линию фронта. Однако в рамках операций эскадрильи от него требовалось пилотировать истребитель SE5.
Ball претерпел многочисленные изменения в назначенной копии. Некоторые из них, такие как снятие ПБ с поверхности верхнего крыла или замена удлиненного обтекателя кабины на небольшой простой ветрозащитный экран, получили широкое распространение и внедрены в серийное производство (ПБ бак встроен в верхнее крыло). . Другие, такие как установка дополнительного пулемета в пол (sic!), оказались слишком радикальными и от этих доработок ему было приказано отказаться. Именно Болл, привыкший к крыльевому вооружению в Nieuporta 17, был первым пилотом SE5, который использовал приспособление Foster для атак снизу.
