Тест-драйв Lada Vesta против Kia Rio и VW Polo
Лучше Vesta в сегменте доступных седанов продаются только Hyundai Solaris и Kia Rio, которые спорят в основном между собой и постепенно дорожают
«Вы слушаете «Радио России». Интересно, во всей Москве найдется еще хоть один человек, который настроил радиоприемник своего автомобиля на частоту 66,44 УКВ? Я и сам, признаться, включил эту станцию случайно, путешествуя по меню аудиосистемы седана Lada Vesta. Забытый всеми диапазон потерял актуальность еще в 1990-х, а сейчас в нем и вовсе работают восемь станций, пять из которых дублируют аналоги из FM. Зачем он здесь? Такое ощущение, что выдавая техзадание на аудиосистему с поддержкой формата MP3, USB и SD-карт, вазовцы очень хотели хоть немного адаптировать и ее – вдруг Vesta окажется в каком-нибудь заповедном уголке страны, где еще со времен Союза действуют старые передатчики? Но почему же за несколько месяцев, которые Vesta провела в редакции, я так и не смог или не захотел разобраться в нюансах настройки системы?
За время, прошедшее с момента дебюта модели, автомобиль прочно вошел в число лидеров рынка. Эйфория ушла, разговоры об оправданности и неоправданности ожиданий сошли на нет, а Vesta давно закрепилась на пятом месте списка бестселлеров рынка, символически опередив Volkswagen Polo. Лучше Vesta в сегменте доступных седанов продаются только Hyundai Solaris и Kia Rio, которые спорят в основном между собой и постепенно дорожают, да дешевая Granta, покупатели которой тоже все чаще посматривают то на «корейцев», то на новый вазовский седан. Ясно, что Vesta не выдохлась, и это дало повод еще раз подробнее взглянуть на соотношение ее потребительских качеств ее в сравнении с конкурентами. Rio за это время успел одновременно подорожать и подобраться к близнецу-конкуренту Solaris на расстояние атаки, а Polo пошел в народ с легким рестайлингом и модернизированным двигателем.
Оговоримся сразу: спор в разделе «автомобильная электроника» Vesta проигрывает. Во многом еще и потому, что разобраться в инструкции к ней непросто. Разве можно сегодня прикладывать к современному автомобилю буклет, в котором аудиосистема именуется аббревиатурой РПиПЗФ, а система ее настройки напоминает методичку секретного НИИ? «В вариантном исполнении автомобиль комплектуется радиоприемником и проигрывателем звуковых файлов (далее РПиПЗФ) или оборудованием мультимедийным навигационным (далее ОММН). РПиПЗФ и ОММН рассчитаны на подключение к бортовой сети автомобиля 12 В с минусом на корпусе», – читать дальше уже не хочется.
Это сущая нелепица для машины, которая в остальном отлично вписывается в понятие современного автомобиля – и конструкцией, и оснащением, и своим Х-стилем Стива Маттина. В ряду конкурентов машина выделяется смелостью облика, причем удивляет даже не сам «Х» – современное производство позволяет делать поверхности и посложнее – а то, что на нем висит шильдик Lada, и довольно гармонично там выглядит. Хотя стоящий рядом Kia Rio – тоже не простак. Ладный профиль здорово подчеркивают аккуратно нарезанные углы решетки радиатора и фар – после прошлогоднего обновления седан выглядит ничуть не менее динамично, чем старшие модели марки, и совсем не теряется в московском потоке дорогих лакированных кузовов. Немолодой Polo, в облике которого чувствуются опыт и умиротворение, на этом фоне – сама скромность даже с учетом недавних обновок. У немецкого седана появились симпатичные светодиодные фонари, повторители поворотников переехали в боковые зеркала, а их место на крыльях заняли заглушки с названием комплектации. Все это не слишком омолодило Polo, но немцы явно показали, что машина пока не собирается на покой.
Роскошь не по классу – характеристика, которая приходит в голову при виде контрастного двухцветного салона обновленного Polo. Игра цветами заставляет по-новому взглянуть на поднадоевший интерьер. Устаревший салон оживляют и модный усеченный снизу руль, и цветной сенсорный экран на консоли. В остальном все как прежде: скучная обстановка и довольно приличная эргономика. Строгие приборы безучастно смотрят на водителя, кресло встречает плотной набивкой и правильной формой, а клавиши и рукоятки радуют идеальными усилиями. Сзади – как в хорошем такси эконом-класса: места хватает, но в дальнюю дорогу здесь ехать не очень хочется.
Vesta предлагает заметно иной уровень комфорта для пассажиров. Сидеть сзади здесь можно уже без скидок на B-класс и ограничения на количество соседей. То же ощущение простора и спереди, причем Lada обеспечивает водителю более взрослую посадку, характерную для моделей классом выше. Похожие чувства когда-то испытывали те, кто пересаживался из вазовской «копейки» с ее куцыми сиденьями в ВАЗ-2109 с низкой посадкой и почти спортивными, как тогда казалось, креслами. Только в Vesta сидишь уже по-настоящему комфортно и вольготно, сиденье с ненавязчивым профилем регулируется по высоте и имеет поясной подпор, а руль настраивается в двух плоскостях. Симпатичные приборы плохо читаются в светлое время суток, но в темноте при включении подсветки радуют глаз.
Клавиши ЭРА-ГЛОНАСС идеально вписаны в потолочную консоль, и даже жаль, что функция у них исключительно аварийная. Ручки на потолке оснащены микролифтом, и это тоже приятно. Интерьера Vesta для отечественной машины в новинку, собран салон неплохо, а материалы не вызывают отторжения. Но климатическая установка с цифровым табло и ручными регулировками – это провал. Во-первых, рукоятки неудобны и очень невнятно сопротивляются вращению. Во-вторых, настройка системы – дело сложное и неудобное. А полноценный климат-контроль с регулировкой температуры почему-то не предлагается даже за доплату.
В борткомпьютере Vesta чего только нет, но мне опять не хочется разбираться, как тут что устроено и какую из клавиш нужно нажать или зажать один, два или три раза. Та же история с медиасистемой: «Включение ОММН осуществляется кратковременным нажатием (1-2 сек.) на ручку энкодера 4 (рис. 3)». Настроек и функций много, но для доступа к ним нужно виртуозно овладеть системой нажатий и вращений пресловутого «энкодера», смирившись с канцелярским языком руководства по эксплуатации. Поэтому разумной альтернативой выглядит покупка версии с сенсорной системой и за доплату – камерой заднего вида. Ни у Polo, ни у Rio камеры нет даже в списке опций.
Kia в смысле оборудования дает клиенту более разумный выбор, но этот выбор, увы, не может быть произвольным. Опции корейский седан, как и Vesta, предлагает пакетами. Сенсорной медиасистемы ни в одном из них нет, зато стандартная установка, которая полагается всем версиям, кроме двух самых простых, проста, понятна и вполне функциональна. Адекватно работает и климат-контроль, лишь чуть уступая в удобстве системе Polo. Бонусом – подогрев руля, доступный опять-таки почти во всех версиях, а также ветрового стекла для старших комплектаций. Салон Rio симпатичен и приятен, приборы красивы и наглядны, а отделка кажется более богатой, чем в Polo, и выглядит на голову лучше, чем в Vesta.
Садясь за руль Rio после тольяттинского седана, понимаешь, что здесь тесно. Кажется, что потолок нависает над головой, а до правой двери можно легко дотянуться рукой. Желания далеко ехать сзади еще меньше, чем в Polo, а средний пассажир тут совсем лишний и даже лишен подголовника. В качестве семейной машины Rio – не лучший вариант, но, как это часто бывает, водитель здесь чувствует себя здесь вполне комфортно. Эргономика Rio позволяет расположиться за рулем правильно – настолько, чтобы сразу начать получать удовольствие от езды, точно работая педалями и легко перещелкивая короткоходный рычаг шестиступенчатой коробки передач.
Rio в нашей троице оснащается самым мощным мотором, и это чувствуется сразу. С механической коробкой динамика у машины на зависть конкурентам – бодрый разгон, веселая раскрутка до самых высоких оборотов. Неплох и Polo с модернизированным двигателем мощностью 110 лошадиных сил. Прибавка в 5 л.с. едва ли сделала седан динамичнее, но все свои возможности мотор отрабатывает честно. Будь здесь не пяти-, а шестиступенчатая «механика», Volkswagen вполне мог бы опередить более мощный Kia. По динамике – паритет, но Rio с «шестистукой», кажется, может более гибко подстроиться под манеру езды водителя.
Vesta – в отстающих, но разрыв невелик. Вазовский двигатель мощностью 106 л.с. прилично тянет с самых низов и неплохо ладит с французской механической коробкой. Ехать можно очень даже динамично, но в предельных режимах Vesta не столь хороша. К тому же двигатель шумит, а при трогании живо гудит шестернями и шелестит приводными ремнями. На ходу Vesta возвращает будто на десяток лет назад: что-то где-то поскрипывает, подвеска гремит на ухабах, а рычаг МКП забавно пинает ладонь при резком сбросе тяги или нажатии акселератора. Хорошо хоть, французская «механика» не воет так же, как родная тольяттинская коробка. Да и настроена она прилично – тросовый привод обеспечивает четкость переключений и не пугает длинными ходами рычага.
Вазовский седан дарит водителю ощущение механизма, с которым он остается один на один, и нельзя сказать, что это плохое чувство. Слегка забытое, почти ностальгическое ощущение управления автомобилем, незамутненное фильтрами рафинированных подвесок, матов шумоизоляции и гидросистемой усилителя руля. Для того, кто искренне любит автомобиль как механизм, это чувство вызывает приступ приятной ностальгии по временам, когда машинами нужно было по-настоящему управлять. В этом смысле Vesta не совсем современна, но она не разваливается на ходу и оставляет впечатление вполне цельного продукта, который не требует никаких скидок на мастерство водителя. Седан устойчив на прямой, азартен и безопасен – эпитеты, логичнее смотревшиеся бы в описании Polo. Более того, шумная подвеска оказывается непробиваемой, а рулевое – точным и понятным. Разве что в очень быстрых виражах усилителю не хватает прозрачности, но в целом баланс ездовых качеств седана очень хорош.
Фольксвагеновское шасси, конечно, не хуже тольяттинского в поворотах, но от послушного Polo с его точным рулем другого и не ждешь. Устойчивость на прямой почти идеальная. Порядок такой, что даже неинтересно – машина едет четко, точно и предсказуемо. Неровности можно проходить ходом, хотя предел есть – с размаху перепрыгнув искусственную неровность, Volkswagen громко возразит ударом подвески.
Управляемость Polo кажется эталонной только до того момента, пока не садишься за руль Rio. И пусть Polo чуть быстрее, наворачивать повороты приятнее именно на Rio с его живыми откликами на руль и железобетонной связью между водителем и колесами. На хорошей дороге подвеска работает идеально, но на ухабистом шоссе оказывается предсказуемо жесткой. А на скорости машина начинает слегка приплясывать, попутно выдавая на руль слишком много лишней информации. Зато Rio из всей троицы самый тихий.
Интересная ситуация: модели, делящие сегодня места в одном из самых бюджетных сегментов, прекрасно настроены и могут не просто выполнять роль личного транспорта, но и возить водителя с удовольствием. Борьба за клиента становится все более контактной, и в ход идут уже не только дизайн и оснащение, но и ощущения. Вот, например, Volkswagen Polo привлекает чувством качества в каждой детали, а это невозможно добавить в список опций. Но смотришь в ценник тестового Polo – и удивляешься: почти 12 080$. за седан B-класса. Поигравшись с конфигуратором, цену машины со 110-сильным мотором и нормальным оснащением можно уложить в 10 074$, но Rio за ту же сумму будет оснащен точно не хуже.
Самым большим спросом пользуется Lada Vesta в средней комплектации Comfort с механической коробкой передач – за пять месяцев продано 6577 машин. Цены на такие машины начинаются от 7 812$. Также неплохо покупают седан в базовом исполнении Classic с «механикой» без парктроника, с сиденьями попроще и некрашенными зеркалами (4659 машин). Доля машин с роботизированной коробкой во всех комплектациях едва превышает 20 % (3407 автомобилей).
Из 30 тыс. проданных за пять месяцев Rio количество седанов составляет 24 356 штук. Самая ходовая версия – с мотором 1,4 л и «механикой» в начальной комплектации Comfort (4474) стоимостью от 8 213$. Но в целом россияне чаще выбирают мотор 1,6 л и «автомат», а самой популярной версией с таким двигателем является хорошо оснащенный Rio Luxe с АКП – продано 3708 машин ценой не менее 10 092$.
Седан Polo лучше всего продается во второй комплектации Comfortline с автоматической коробкой передач. Цены начинаются от 9 926$. На втором месте с результатом 2169 машин – более дешевый Trendline с «механикой» и ценой от 8 839$. Причем в целом автомобилей с МКП продается чуть больше, чем с «автоматом». Доля дорогих версий Highline стоимостью дороже 10 067$ невелика.
Стоимость Vesta с самым полным набором будет на 100 тыс. меньше конкурентов, что должно в полной мере компенсировать некоторые недостатки тольяттинской машины. Вопрос о том, у какого из трех автомобилей лучше набор оборудования, при этом остается открытым, а преимущества всеядной подвески и более просторного салона конкурентам компенсировать вовсе нечем. Еще одно важное преимущество Vesta – большой клиренс, и такая русификация уж точно актуальнее полузабытого в России диапазона УКВ. И ее уже никак не испортить даже конторским языком инструкции по эксплуатации.
