комета де Хэвилленда
Comet 4C (9V-BAS) в цветах Malaysia-Singapore Airlines; Аэропорт Гонконга – Кай Так, май 1966 г.
Первым в мире пассажирским авиалайнером с реактивным двигателем стал британский de Havilland DH-106 Comet. Самолет поднялся в воздух 27 июля 1949 года, а через два года на нем был совершен первый коммерческий рейс. Это был самый технически совершенный самолет и гордость британской авиационной промышленности. К сожалению, в результате серии катастроф сертификат летной годности был отозван, а самолет de Havilland DH-106 Comet остановлен на неопределенный срок. Только после переоборудования самолет вернулся в строй, став безопасным самолетом.
XNUMX-е годы стали пиком развития авиационных поршневых двигателей. Однако ограниченные возможности их развития породили необходимость создания силовой установки нового типа, которая позволяла бы самолетам связи достигать более высоких скоростей и высот полета. Разработка газотурбинных реактивных двигателей стала основой для разработки пассажирского самолета, в котором их можно было бы использовать.
Комиссия лорда Брабазона
В 1942 году по инициативе британского правительства была создана специальная воздушная комиссия под председательством лорда Брабазона из Тары, широко известная как Брабазонский комитет. Его задачей была разработка предпосылок развития авиации связи после войны, в том числе определение перспективных типов самолетов. Технические условия на отдельные виды техники были сформулированы в 1943 г. Требования, обозначенные как Тип I, касались постройки большого самолета на 100 пассажиров, с дальностью полета 8 тыс. человек. км. Исходя из этих предположений, в 1949 году был создан Bristol 167 Brabazon, но его разработка остановилась на стадии постройки опытного образца. Предметом требований Типа II была конструкция самолета средней дальности, из которых Тип IIA – поршневой двигатель и Тип IIB – турбовинтовой двигатель. Следует упомянуть, что по спецификации Type IIA были созданы двухмоторные AS.57 Airsped Ambassador, построенные в 1947-1953 гг. (23 экз.), а Type IIB – Vickers Viscount, выпускавшиеся в 1949-1963 гг. (444 экз. ).
Как Type III, должен был быть построен большой винтовой самолет средней дальности для обслуживания маршрутов в Британской империи. Разработка реактивных двигателей привела к свертыванию программы Type III в пользу программы Type IV с этим типом силовой установки. Его поддержал член комиссии Джеффри де Хэвилленд, чья компания участвовала в разработке первых британских турбореактивных двигателей и реактивных истребителей (Gloster Meteor и de Havilland DH-100 Vampire).
Первый полет самолета связи DH-106 Comet состоялся 27 июля 1949 года. Заметна чистота аэродинамических линий самолета и его “блестящая” полированная поверхность.
Моделирование кометы DH-106
Рекомендации комитета быстро стали предметом проверки конструкции и производства на многих предприятиях Великобритании. Концепция Type IV была разработана консорциумом de Havilland, у которого были действующие заводы по производству самолетов и авиационных двигателей, а также конструкторские бюро. Эти заводы проанализировали требования к Типу IV и предприняли реализацию многоэтапного процесса их уточнения с постоянно меняющимися техническими и эксплуатационными критериями.
Для реализации проекта искались различные решения, начиная от двуствольного варианта увеличенного истребителя, через компоновку «утка» и стройного бесхвоста со скошенными крыльями, и заканчивая классическим самолетом связи. Таким образом, первым концептуальным проектом середины 1943 года была увеличенная версия DH-100 Vampire. Это должен был быть скоростной почтовый самолет с герметичным салоном, приспособленным для перевозки шести пассажиров плюс 450 кг почты и дальностью полета 1120 км. Он имел аэродинамическую схему, аналогичную DH-100 (двухбалочный фюзеляж с центральной гондолой), а силовую установку представляли собой три реактивных двигателя de Havilland Goblin. Они были встроены в хвостовую часть фюзеляжа, гондолы и воздухозаборники в основаниях крыльев.
Через год проект пассажирско-почтового самолета в аэродинамической системе «утка» с двигателями в хвостовой части фюзеляжа (по наущению линии ВОАС велись работы над чисто пассажирским вариантом). Однако в 1945 году велись работы по проектированию самолета вместимостью 24-36 мест, в аэродинамической системе «летающее крыло». Пассажиры размещались в центре крыла, а силовая установка состояла из четырех двигателей Ghost. Они были конструкции де Хэвилленда и уже использовались в британских реактивных истребителях (например, Vampire).
Принятый проект самолета стал смелым техническим проектом, доработка которого потребовала постройки экспериментального реактивного самолета de Havilland DH-108 Swallow. В ходе интенсивных испытаний аэродинамическая система последовательно совершенствовалась, в результате чего планер принял форму классического низкоплана с четырьмя двигателями в основании крыльев. Конструкторские работы были завершены на рубеже августа и сентября 1946 года, и самолет получил обозначение de Havilland DH-106.
Строительство и испытания прототипов
4 сентября 1946 г. британское министерство снабжения подписало контракт на постройку двух прототипов, получивших обозначения G-5-1 и G-5-2 (приказ № 22/46). Ранее, в конце 1944 года, BOAC (British Overseas Airways Corporation) определила свои потребности в 25 самолетах, но решила заказать восемь машин, а после принятия линии British South American Airways она была увеличена до 10.
Конструкторские работы над прототипами на заводе de Havilland в Хатфилде (к северу от Лондона) поначалу велись в секрете. Перед конструкторами стояло множество задач, таких как: прочность герметичной конструкции кабины; полеты на больших высотах и на больших скоростях; усталость материалов и сопротивление аэродинамическому нагреву (в проектных работах участвовал известный польский авиаконструктор Станислав Праус). Поскольку новый самолет значительно опередил свое время в плане технических решений, было запущено несколько исследовательских программ для получения необходимой научной базы.
Новые двигатели были испытаны после того, как их установили на бомбардировщик Avro 683 Lancastrian (силовая установка Avro 683 состояла из двух реактивных и двух поршневых двигателей) и на специально подготовленный для полетов на большой высоте самолет de Havilland DH-100 Vampire, TG278. Гидравлическая система управления испытывалась на самолете Lancaster PP755, а ее отдельные элементы — на DH-108 Swallow и DH-103 Hornet. Для проверки обзора из кабины использовался посадочный планер Airspeed Horsa, на котором была построена обтекаемая передняя кромка крыла самолета DH-106. Герметичная, высокопоточная система дозаправки (одна тонна топлива в минуту) была разработана компанией Flight Refueling Ltd. Для оптимизации процессов обучения персонала и ввода самолета в строй компания de Havilland сделала компоновку кабины и пассажирской палубы аналогичной этой уже используется в популярных самолетах Lockheed Constellation. Оборудование кабины включало в себя двойные системы управления для капитана и первого помощника, а борттехник контролировал основные установки, в том числе гидравлическую, топливную и кондиционирующую.
Первый прототип (неокрашенный) выкатили из сборочного цеха в Хэтфилде 25 июля 1949 г. Через два дня, 27 июля, состоялся его полет, который также стал первым полетом пассажирского самолета с такой силовой установкой в Мир. Он длился 31 минуту, а командиром экипажа был офицер Королевских ВВС, начальник летчиков-испытателей роты кап. Джон Каннингем. Вторым пилотом был Гарольд Уотерс, а в экипаже было три инженера-испытателя: Джон Уилсон (авионика), Фрэнк Рейнольдс (гидравлика) и Тони Фэйрбразер. Этот полет положил начало многомесячной программе квалификационных испытаний. Испытания нового самолета проводились с большой интенсивностью, и за первые две недели их было проведено 14, достигнув 15-часового налета.
Самолет оказался управляемым во всем диапазоне скоростей, набранная высота составила 11 000 м, а посадочная скорость — 160 км/ч. В сентябре 1949 года прототип был зарегистрирован как G-ALVG и затем принял участие в авиасалоне в Фарнборо. В ходе проведенных испытаний были проведены модернизационные работы по совершенствованию конструкции планера. Помимо прочего, исходная компоновка шасси с одним крупным несущим колесом не подходила для серийных машин (препятствием была конструкция корня крыла). Отсюда с декабря 1949 г. проводились испытания двухколесного шасси, а затем в течение нескольких месяцев четырехколесной тележки с малыми колесами. Система шасси с четырехколесной тележкой позже стала стандартной в серийном производстве.
В ходе испытательных полетов он установил множество рекордных результатов, недостижимых ранее другими самолетами связи и военного назначения. Например, 25 октября 1949 г. Джон Каннингем вместе с экипажем из трех человек и грузом из 36 пассажиров совершил обратный рейс по маршруту Лондон-Триполи протяженностью 4677 км, со средней скоростью 726 км/ч и высотой 11 000 м. Время полета составил 6 часов 36 минут (без учета времени промежуточной посадки в Триполи) и был в два раза короче, чем работавшие на этом маршруте поршневые самолеты Douglas DC-4 и Avro York. Еще один полет в феврале 1950 года, выполненный в районе Британских островов и Атлантического океана, достигал продолжительности полета 5 часов 30 минут и потолка 12 200 м, а на перелете Брайтон-Эдинбург (715 км) средняя скорость 850 км/ч. Хорошей рекламой самолета стали и полеты по запланированным для его обслуживания международным маршрутам, т.е. в марте 1950 г. из Лондона в Рим (2 часа), а в апреле в Каир (5 часов).
В середине 1950-х прототип провел испытания в тропиках в Найроби и Хартуме, а в сентябре участвовал в демонстрации в Фарнборо (был первым эксплуатантом линии BOAC). После выставки самолет оснастили зондом дозаправки в полете, и он несколько недель проводил такие квалификационные испытания. Они оказались отрицательными и от его улучшения в связи с этим отказались. В мае 1951 года в аэропорту Хатфилда были проведены испытания стартовых ускорителей Sprite. Их устанавливали рядом с выхлопными патрубками двигателей для обеспечения дополнительной тяги при взлете с высокогорья или в условиях жаркого климата. Испытания подтвердили лучшие взлетные характеристики, но из-за высокой летучести ракетного топлива и ожидаемых проблем с обращением с ним оно не использовалось.
Второй опытный образец Г-5-2 с регистрационными знаками Г-АЛЗК поднялся в воздух 27 июля 1950 г., командиром экипажа снова был капитан В. Джон Каннингем. По сравнению с первым образцом он имел несколько конструктивных изменений, а внешне отличался прежде всего формой основного шасси. Одинарные широкие колеса с пневматическим диаметром 1675 мм были переделаны в тележку с четырьмя малыми, которые легче вписывались в абрис крыла и обеспечивали более рациональное распределение веса самолета по взлетно-посадочной полосе. Кроме того, перепроектировали крылья, добавив характерные дополнительные топливные баки перед передней кромкой, и применили новые системы авионики. Этот самолет присоединился к первому прототипу и совместно выполнил программу испытательных полетов.
В апреле 1951 года второй прототип был передан в распоряжение авиакомпании BOAC сроком на несколько месяцев, где в аэропорту Хёрн реализовал 500-часовую программу обучения авиационного персонала, а также использовался для эксплуатационных испытаний оборудования (в завершающий этап эксплуатационных испытаний на аэродромах нескольких серийных самолетов). Квалификационные полеты по сертификации типа завершились в середине января 1952 года, а соответствующий Сертификат летной годности был выдан 22 января 1952 года.
Дальнейшая судьба прототипов сложилась следующим образом. В конце декабря 1952 года самолет G-ALVG все еще летал с модифицированными крыльями, на которые были установлены дополнительные топливные баки, с задачей оценки их пригодности. С июля 1953 г. проходил разрушающие ресурсные испытания, а после их завершения был списан и снят с учета (6 ноября 1953 г.). С другой стороны, прототип G-ALZK был разобран после завершения испытаний. Его фюзеляж был перевезен в Фарнборо, а затем на завод BAe в Вудфорде, где использовался для дальнейшей отработки конструкторских решений (например, морского патрульного самолета Nimrod).
Первая серийная Comet 1, G-ALYP, и два прототипа, G-ALVG и G-ALZK, в демонстрационном полете.
Серийное производство Комета 1/1А
De Havilland на основе заказа BOAC на десять самолетов по фиксированной цене 250 1949. фунтов, принял рискованное решение о запуске серийного производства. Производитель предполагал, что следующие заказы возникнут, как только появятся опытные образцы и поступят на вооружение серийные машины. Это также случилось. Как только начались испытания прототипа, в XNUMX году компания Canadian Pacific Airlines (CPA) заказала два самолета, а два года спустя французские авиакомпании Union Aermaritime de Transport (UAT) и Air France купили три. Самолетом заинтересовалась и военная авиация, и первые два заказали канадские ВВС Королевских ВВС Канады.
Первый самолет серии Comet 1 (рег. G-ALYP, б/н 06003) был передан BOAC 8 апреля 1952 г., а последний из партии из десяти заказан 23 сентября 1952 г. (G-ALYZ, б/н 06012). № 1). Затем заводы de Havilland стали выполнять зарубежные заказы, а выпускаемым самолетам присвоили обозначение типа: Comet 1952A. В октябре 06013 г. первый такой самолет был поставлен компании Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, б/н 1953), а в январе 06014 г. – второй (CF-CUN, б/н 1). Французская авиакомпания UAT получила три своих Comet 1952A: в декабре 06015 г. (F-BGSA, c/n 1953); Февраль 06016 г. (F-BGSB, б/н 1953) и апрель 06019 г. (F-BGSC, б/н 1953). В мае 1 г. канадской военной авиации был передан первый Comet 5301A (тактический номер 06017, б/н 5302), а через месяц – второй (06018, б/н XNUMX).
