멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리 란 무엇입니까?

내용

엔진 출력이 문제가 되지 않을 때 고속으로 어려운 조건에서 자동차를 다루기 시작했습니다. 이러한 관점에서 이상적인 서스펜션은 XNUMX개의 레버 평행사변형이 될 것이라는 것이 분명해졌습니다. 레버의 잘 선택된 기하학은 바퀴와 도로의 최상의 접촉의 불변성을 정밀하게 유지하는 것을 가능하게 했습니다.

멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리 란 무엇입니까?

그러나 완벽에는 한계가 없으며 새로운 계획조차도 내재 된 결함, 특히 코너에서 휠 로딩 중 기생 조향이 시작되었습니다. 나는 더 나아가야 했다.

서스펜션을 멀티링크라고 하는 이유

더블 위시본 서스펜션의 개선은 기존 휠 허브에 코너의 휠 허브에 작용하는 추가 힘을 필요로 했습니다.

서스펜션에 새 레버를 설치하여 기존 레버의 운동학을 약간 변경하여 생성할 수 있습니다. 레버의 수가 늘어나서 서스펜션을 멀티링크(Multilink)라고 불렀습니다.

멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리 란 무엇입니까?

의 특성

새로운 유형의 서스펜션은 근본적으로 질적인 기능을 획득했습니다.

  • 상부 및 하부 팔은 이격 된 디자인을 받았으며 각각은 별도의 막대로 나눌 수 있었고 결과적으로 바람직하지 않은 자유도는 추가 막대와 푸셔로 보상되었습니다.
  • 서스펜션의 독립성이 유지되었으며 아치의 현재 위치에 따라 바퀴의 각도를 별도로 제어할 수 있게 되었습니다.
  • 종방향 및 횡방향 강성을 제공하는 기능은 별도의 레버에 분산될 수 있습니다.
  • 원하는 평면에 레버를 추가하기만 하면 바퀴의 모든 궤적을 프로그래밍할 수 있게 되었습니다.

동시에 이중 삼각형 레버의 모든 긍정적 인 특성은 유지되었으며 새로운 특성은 기존 특성에 독립적으로 추가되었습니다.

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리어 서스펜션의 구성 및 배치

모든 것은 리어 휠 서스펜션의 변경으로 시작되었습니다. 운전자 자신이 각도에 빠르게 영향을 줄 수 있기 때문에 전면의 모든 것이 괜찮았습니다.

고전적인 독립 서스펜션의 첫 번째 불쾌한 특징은 사일런트 블록에 있는 삼각형 레버의 자연스러운 운동학적 컴플라이언스로 인한 발가락 각도의 변화였습니다.

당연히 특수 레이싱카에서는 더 단단한 조인트를 사용했지만, 이는 편안함을 감소시키고 문제를 완전히 해결하지 못했습니다. 민간용 자동차에서는 허용되지 않는 매우 단단한 서브 프레임, 몸체를 만들어야했습니다. 휠의 회전을 보상하여 반대 토크를 생성하는 다른 레버를 추가하는 것이 더 쉬운 것으로 나타났습니다.

아이디어는 효과가 있었고, 그 후 기생 오버스티어를 중립 또는 충분하지 않은 상태로 전환하여 효과를 더욱 강화했습니다. 이는 코너에서 차량을 안정시키는 데 도움이 되었으며 스티어링 효과로 인해 안전하게 코너에 나사로 고정할 수 있었습니다.

멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리 란 무엇입니까?

서스펜션이 올바른 방향으로 작동하는 동안 휠의 캠버를 변경하면 동일한 긍정적 인 효과가 나타납니다. 엔지니어들은 서스펜션을 미세 조정할 수 있는 좋은 도구를 얻었습니다.

현재 가장 좋은 옵션은 전진 및 후진 서스펜션 이동의 극한 지점 사이에서 컴퓨터로 계산된 바퀴 이동 궤적과 함께 차축의 각 측면에 XNUMX개의 레버를 사용하는 것입니다. 비용을 단순화하고 줄이기 위해 레버 수를 줄일 수 있습니다.

프론트 서스펜션의 계획 및 장치

전면 다중 링크는 훨씬 덜 자주 사용됩니다. 이것은 특별히 필요한 것은 아니지만 일부 제조업체는 이 방향으로 작업하고 있습니다.

멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리 란 무엇입니까?

주로 승차감의 부드러움을 개선하고 서스펜션을 보다 탄력적으로 만드는 동시에 제어성을 유지합니다. 일반적으로 두 개의 삼각형 레버가 있는 회로 설계의 복잡성으로 귀결됩니다.

이론적으로 이것은 일반적인 평행 사변형이지만 실제로 자체 경첩과 기능적 목적을 가진 자율 레버 시스템입니다. 여기에는 단일 접근 방식이 없습니다. 오히려 우리는 이러한 복잡한 가이드 베인의 사용을 고급 기계로 제한하는 것에 대해 이야기할 수 있습니다.

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멀티링크 작동 방식

서스펜션이 작동하는 동안 휠은 휠 회전 외부에서 스프링을 압축하는 하중뿐만 아니라 제동 중 길이 방향의 힘이나 회전하는 가속의 영향을 받을 수 있습니다.

가속도의 표시에 따라 휠이 앞이나 뒤로 빗나가기 시작합니다. 어쨌든 리어 액슬 휠의 발가락 각도가 변경되기 시작합니다.

멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리 란 무엇입니까?

특정 각도로 설정된 추가 멀티링크 레버는 발가락을 변경할 수 있습니다. 로드된 휠은 회전 평면의 기생적 후퇴를 보상하는 방식으로 회전합니다. 기계가 원래의 취급 특성을 복원합니다.

서스펜션 장치의 다른 모든 기능은 다른 독립형 설계와 유사합니다. 스프링 형태의 탄성 요소, 텔레스코픽 유압 완충 장치 및 안티 롤 바는 정확히 같은 방식으로 작동합니다.

찬반 양론

복잡한 메커니즘과 마찬가지로 다중 링크 서스펜션은 생성된 모든 기능을 수행합니다.

  • Multilink가 장착 된 자동차는 핸들링이 우수하고 도로와의 접촉 패치가 항상 가능한 한 크며 원치 않는 횡력의 영향이 최소화되며 시간에 따라 긍정적 인 힘이 나타나고 서스펜션을 미세 조정할 때 잘 조절됩니다.
  • 서스펜션은 독립적인 구조에 고유한 편안함을 제공하여 신체의 수직 가속도뿐만 아니라 코너의 요철에 부딪힐 때 측면 충격을 최소화하고 수많은 탄성 요소가 작은 진동을 잘 해결합니다.
  • 디자인은 유지 관리가 용이하고 모든 레버와 경첩은 자체 포함되어 있으며 교체를 위해 독립적으로 분해할 수 있습니다.
  • 서스펜션은 일반적으로 서브 프레임과 결합되어 본체에서 더 격리될 수 있습니다.
  • 모든 레버의 공간 간격과 임의 구성(단 경첩의 상대적 위치만 중요)으로 인해 후륜 구동 장치를 쉽게 조립할 수 있습니다.

사실 단점은 하나의 복잡성이 높기 때문에 가격이 비싸다는 것입니다. 많은 수의 착용 가능한 경첩이 교체 대상이기 때문에 생산 및 수리 모두에서.

멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리 란 무엇입니까?

증가 된 안전 여유를 두는 것은 수익성이 없으며 스프링이없는 질량을 추가하면 레버 수를 곱합니다.

토션 빔, MacPherson 스트럿 또는 멀티 링크 중 어느 것이 더 좋습니다.

다양한 유형의 서스펜션에 대한 절대적인 가치 척도는 없으며, 각각은 특정 등급 및 자동차 범주에서 제한적으로 적용됩니다. 그리고 제조업체의 분위기는 종종 시간이 지남에 따라 바뀝니다.

서스펜션은 간단하고 내구성이 뛰어나며 저렴하며 가장 저렴한 자동차에 이상적입니다. 동시에 완벽한 제어성과 높은 편안함을 제공하지 않습니다.

또한, 토션빔이 필요하지 않은 서브프레임을 사용하는 것이 매우 바람직하다.

최근에는 멀티 링크가 이전에 사용되었던 모델에서도 더 간단한 서스펜션으로 돌아갔습니다. 제조업체는 일반 자동차 구매자에게 항상 명확하지 않은 정교한 자동차 저널리스트의 요구를 충족시키는 것이 불필요하다고 생각합니다.

다중 링크 서스펜션의 오작동 가능성

명백한 복잡성에도 불구하고 멀티 링크의 작동에는 소유자의 특별한 것이 필요하지 않습니다. 그것은 모두 마모 된 경첩의 일반적인 교체로 귀결되며 많은 수만 불편을 겪습니다.

그러나 이 서스펜션 고유의 특별한 문제가 있습니다. 총 질량을 줄이려는 욕구로 인한 수많은 레버는 충분히 강하지 않습니다. 특히 알루미늄 합금으로 제작된 경우 이를 용이하게 합니다.

도로의 요철로 인한 요철은 가볍고 깨지기 쉬운 레버 하나만으로 감지될 때 실수로 잘못된 방향으로 떨어질 수 있습니다.

금속이 변형되고 자동차가 고무를 적극적으로 마모시키기 시작하여 제어성을 급격히 잃습니다. 이것은 특히 모니터링해야 합니다. 더 강한 빔과 이중 레버는 이것을 할 가능성이 훨씬 적습니다.

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나머지 서스펜션 케어는 다른 모든 유형과 유사합니다. 쇽 업소버 누수, 약해지거나 파손된 스프링, 마모된 스트럿 및 스태빌라이저 부싱은 교체 대상입니다.

서스펜션에 개입 한 후에는 레버에 조정 클러치 또는 편심 볼트가 만들어지는 초기 휠 정렬 각도를 확인하고 복원해야합니다.

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