멀티 링크 서스펜션, 장치 및 작동 원리는 무엇입니까
내용
어려운 조건에서 고속으로 자동차를 다루는 일은 엔진 출력이 더 이상 문제가 되지 않을 때 해결되기 시작했습니다. 이러한 관점에서 이상적인 서스펜션은 XNUMX레버 평행사변형이라는 것이 분명해졌습니다. 레버의 잘 선택된 형상으로 인해 휠과 도로의 최상의 접촉을 일정하게 유지할 수 있습니다.
그러나 완벽에는 한계가 없으며 새로운 계획조차도 특히 코너에서 휠 로딩 중 기생 조향과 같은 내재적 결함을 갖기 시작했습니다. 나는 더 가야했다.
서스펜션을 멀티링크라고 부르는 이유
더블 위시본 서스펜션을 개선하려면 코너의 휠 허브에 작용하는 힘을 기존 휠 허브에 추가해야 했습니다.
기존 레버의 운동학을 약간 변경하여 서스펜션에 새 레버를 설치하여 만들 수 있습니다. 레버의 수가 늘어나고 서스펜션을 멀티링크(Multilink)라고 불렀다.
의 특성
새로운 유형의 서스펜션은 근본적으로 질적 기능을 획득했습니다.
- 상부 암과 하부 암은 간격을 둔 디자인을 받았고 각각 별도의 막대로 나눌 수 있었고 결과적으로 바람직하지 않은 자유도는 추가 막대와 푸셔로 보상되었습니다.
- 서스펜션의 독립성이 보존되었으며, 또한 아치의 현재 위치에 따라 바퀴의 각도를 별도로 제어할 수 있게 되었습니다.
- 종방향 및 횡방향 강성을 제공하는 기능은 별도의 레버에 분산될 수 있습니다.
- 원하는 평면을 향하는 레버를 추가하기만 하면 휠의 모든 궤적을 프로그래밍할 수 있게 되었습니다.
동시에 이중 삼각형 레버의 모든 긍정적인 특성이 보존되었으며 새로운 특성이 기존 특성에 독립적으로 추가되었습니다.
리어 서스펜션의 구성 및 장치
그것은 모두 뒷바퀴 서스펜션의 변화로 시작되었습니다. 운전자 자신이 각도에 빠르게 영향을 미칠 수 있기 때문에 전면의 모든 것이 잘되었습니다.
클래식 독립 서스펜션의 첫 번째 불쾌한 특징은 무음 블록에서 삼각형 레버의 자연스러운 운동학적 컴플라이언스로 인한 토우 각도의 변화였습니다.
당연히 특수 경주 용 자동차에는 더 단단한 경첩이 사용되었지만 이로 인해 편안함이 줄어들고 문제가 완전히 해결되지 않았습니다. 민간 차량에서는 허용되지 않는 매우 단단한 서브 프레임, 차체를 만드는 것이 필요했습니다. 바퀴의 회전을 보상하는 다른 레버를 추가하여 반대 토크를 생성하는 것이 더 쉬운 것으로 나타났습니다.
그 아이디어는 효과가 있었고, 그 후 기생 오버스티어를 중립 또는 심지어 불충분하게 전환함으로써 효과가 더욱 강화되었습니다. 이는 회전 시 차를 안정시키는 데 도움이 되었으며 조향 효과로 인해 안전하게 회전할 수 있었습니다.
서스펜션이 올바른 방향으로 작동하는 동안 휠의 캠버를 변경하면 동일한 긍정적 효과가 나타납니다. 엔지니어는 서스펜션을 미세 조정할 수 있는 좋은 도구를 얻었습니다.
현재 최선의 선택은 차축의 각 측면에 있는 XNUMX개의 레버를 사용하는 것입니다. 이 레버는 전방 및 후방 서스펜션 이동의 극한 지점 사이에서 컴퓨터로 계산된 휠 이동 궤적과 함께 사용됩니다. 단순화하고 비용을 줄이기 위해 레버 수가 줄어들 수 있습니다.
프론트 서스펜션의 구성 및 장치
전면 멀티 링크는 훨씬 덜 자주 사용됩니다. 특별히 필요한 것은 아니지만 일부 제조업체는 이러한 방향으로 작업하고 있습니다.
주로 승차감의 부드러움을 개선하고 제어성을 유지하면서 서스펜션을 더 탄력적으로 만듭니다. 일반적으로 두 개의 삼각형 레버로 회로 설계가 복잡해집니다.
이론적으로 이것은 일반적인 평행 사변형이지만 실제로는 자체 경첩과 기능적 목적을 가진 자율 레버 시스템입니다. 여기에는 단일 접근 방식이 없습니다. 오히려 이러한 복잡한 가이드 베인의 사용을 프리미엄 기계로 제한하는 것에 대해 이야기할 수 있습니다.
멀티링크 작동 방식
서스펜션의 작동 행정 중에 휠은 스프링을 압축하는 하중의 영향을 받을 수 있으며 휠의 회전 외부에서 제동 또는 가속하는 동안 종방향 힘의 영향을 받을 수 있습니다.
가속도 신호에 따라 바퀴가 앞으로 또는 뒤로 벗어나기 시작합니다. 어쨌든 리어 액슬 휠의 토우 각도가 변경되기 시작합니다.
특정 각도로 설정된 추가 멀티링크 레버는 발가락을 변경할 수 있습니다. 부하가 걸린 바퀴는 회전면의 기생 후퇴를 보상하는 방식으로 회전합니다. 기계는 원래의 핸들링 특성을 복원합니다.
서스펜션 장치의 다른 모든 기능은 다른 독립형 설계와 유사합니다. 스프링 형태의 탄성 요소, 텔레스코픽 유압식 충격 흡수 장치 및 안 티롤 바는 정확히 동일한 방식으로 작동합니다.
찬반 양론
복잡한 메커니즘과 마찬가지로 다중 링크 서스펜션은 생성된 모든 기능을 수행합니다.
- Multilink가있는 기계는 핸들링이 뛰어나고 도로와의 접촉 패치는 항상 가능한 한 크며 원치 않는 측면 힘의 영향이 최소화되며 정력이 시간에 나타나고 서스펜션을 미세 조정할 때 잘 조절됩니다.
- 서스펜션은 차체의 수직 가속도를 최소화할 뿐만 아니라 모서리에 부딪힐 때 측면 충격을 최소화하는 모든 독립적인 구성에 내재된 편안함을 제공하며 수많은 탄성 요소가 작은 진동을 잘 처리합니다.
- 디자인은 유지 보수성이 우수하고 모든 레버와 경첩은 자체 포함되어 있으며 교체를 위해 독립적으로 분해할 수 있습니다.
- 서스펜션은 일반적으로 서브 프레임과 결합되어 본체에서 더 격리될 수 있습니다.
- 모든 레버의 공간 간격과 임의 구성(단지 경첩의 상대 위치만 중요함)을 통해 후륜 구동 장치를 쉽게 조립할 수 있습니다.
실제로 단점은 복잡성이 높기 때문에 가격이 비싸다는 것입니다. 많은 수의 웨어러블 경첩이 교체 대상이기 때문에 생산 및 수리 모두에서.
안전 여유를 늘리는 것은 수익성이 없으며 스프링 아래 질량의 추가에 레버 수를 곱합니다.
토션빔, 맥퍼슨 스트럿, 멀티링크 중 어느게 나을까요?
서로 다른 유형의 서스펜션에 대한 절대적인 가치 척도는 없으며, 각각은 특정 클래스 및 자동차 카테고리에 제한적으로 적용됩니다. 그리고 제조업체의 분위기는 종종 시간이 지남에 따라 변합니다.
서스펜션은 간단하고 내구성이 있으며 저렴하며 가장 저렴한 자동차에 이상적입니다. 동시에 완벽한 제어 가능성과 높은 편안함을 제공하지 않습니다.
또한 토션빔이 필요로 하지 않는 서브프레임을 사용하는 것이 매우 바람직하다.
최근에는 이전에 멀티 링크를 사용했던 모델에서도 더 간단한 서스펜션으로 돌아왔습니다. 제조업체는 일반 자동차 구매자에게 항상 명확하지 않은 세련된 자동차 저널리스트의 욕구를 충족시키는 것이 불필요하다는 것을 알게 됩니다.
멀티 링크 서스펜션의 가능한 오작동
명백한 복잡성에도 불구하고 다중 링크 작동에는 소유자에게 특별한 것이 필요하지 않습니다. 그것은 모두 마모 된 경첩의 일반적인 교체로 귀결되며 많은 수만 불편을 초래합니다.
그러나 특별한, 이 서스펜션 고유의 문제가 있습니다. 총 질량을 줄이려는 욕구로 인한 수많은 레버는 충분히 강하지 않습니다. 특히 그것들이 알루미늄 합금으로 만들어졌을 때 그것들을 용이하게 합니다.
도로의 충돌로 인한 충돌은 하나의 가볍고 깨지기 쉬운 레버로만 인식될 때 실수로 잘못된 방향으로 떨어질 수 있습니다.
금속이 변형되고 자동차가 고무를 적극적으로 마모시키기 시작하고 통제력을 급격히 잃습니다. 이것은 특히 지켜볼 필요가 있다. 더 강한 빔과 이중 레버는 이렇게 할 가능성이 훨씬 적습니다.
나머지 서스펜션 관리는 다른 모든 유형과 유사합니다. 새는 충격 흡수 장치, 약해지거나 파손된 스프링, 마모된 스트럿 및 스태빌라이저 부싱은 교체 대상입니다.
서스펜션에 개입한 후에는 조정 클러치 또는 편심 볼트가 레버에 만들어지는 초기 휠 정렬 각도를 확인하고 복원해야 합니다.
