Какое масло лучше заливать в ДВС
Содержание
Вопрос о том, какое масло лучше заливать в ДВС, беспокоит многих автовладельцев. Выбор смазывающей жидкости основывается зачастую на подборе вязкости, класса API, ACEA, допуске производителей авто и нескольких других факторах. При этом мало кто учитывает физические характеристики масел и стандарты качества относительно того, на каком горючем работает мотор автомобиля или его конструкционные особенности. Для турбированных ДВСй и ДВСй, имеющих газобаллонное оборудование подбор осуществляется отдельно. также важно знать о том, какое негативное влияние на ДВС оказывает горючее с большим количеством серы, и как подбирать масло в этом случае.
Требования к моторному маслу
для того что-бы точно определится, какое масло заливать в ДВС автомобиля, стоит разобраться с требованиями, которым в идеале должна соответствовать смазывающая жидкость. К таким критериям относятся:
- высокие моющие и солюбилизирующие свойства;
- высокие противоизносные способности;
- высокая термоокислительная стабильность;
- отсутствие коррозионного воздействия на детали ДВС;
- способность к длительному сохранению эксплуатационных свойств и противостояние старению;
- низкий уровень угара в ДВС, малая летучесть;
- высокая термическая стабильность;
- отсутствие (или незначительное количество) пены во всех температурных режимах;
- совместимость со всеми материалами, из которых выполнены уплотнительные элементы ДВС;
- совместимость с катализаторами;
- надежная работа в условиях низких температур, обеспечение нормального холодного пуска, хорошая прокачиваемость при морозе;
- надежность смазывания деталей ДВС.
Ведь вся сложность выбора в том, что нельзя найти такую смазку, которая бы полностью удовлетворяла все требования, поскольку иногда они попросту взаимоисключающие. И к тому же, не существует определенного ответа на вопрос, какое масло заливать в бензиновый или дизельный ДВС, поскольку для каждого конкретного типа мотора нужно подбирать свое.
Одни моторы требуют экологичного масла, другие вязкого или наоборот более жидкого. И для того что-бы выяснить в какой ДВС какое лучше заливать, обязательно нужно знать такие понятия, как вязкость, зольность, щелочное и кислотное число, и как они связаны с допусками производителей авто и стандартом АСЕА.
Вязкость и допуски
Традиционно выбор моторного масла производится по вязкости и допускам автопроизводителя. В сети интернет можно найти множество информации по этому поводу. Мы только вкратце напомним, что существует два базовых стандарта — SAE и ACEA, в соответствии с которыми нужно подбирать масло.
Маркировка моторных масел
подробная расшифровка всех обозначений маркировки на канистре с моторным маслом. Узнай что означает маркировка моторных масел API, SAE, ACEA, ILSAC и ГОСТ для того что-бы выбрать требуемое масло для ДВС авто Подробнее
Значение вязкости (например, 5W-30 или 5W-40) дает некоторую информацию об эксплуатационных свойствах смазки, а также ДВСх, где оно используется (в некоторые двигатели можно заливать только определенные масла с определенными же характеристиками). Поэтому обязательно нужно обращать внимание на допуски по стандарту ACEA, например, АСЕА А1/В1; АСЕА А3/В4; АСЕА А5/В5; АСЕА С2… С5 и другие. Это касается как бензиновых, так и дизельных ДВСй.
Многих автолюбителей интересует вопрос о том, какой API лучше? Ответом на него будет — подходящий для конкретного ДВС. Существует несколько классов для выпускаемых ныне машин. Для бензиновых это классы SM (для машин, выпущенных в 2004…2010 годах), SN (для выпущенных после 2010 года) и новый класс API SP (для выпущенных после 2020 года), остальные мы рассматривать не будем в силу того, что они считаются устаревшими. Для дизельных ДВСй аналогичные обозначения — CI-4 и (2004…2010 годы) и CJ-4 (после 2010 года). Если ваша машина старше, то нужно посмотреть другие значения по стандарту API. И помните, что нежелательно заливать более “новые” масла в старые автомобиля (то есть, например, вместо SM заливать SN). Нужно четко придерживаться указаний автопроизводителя (это связано с конструкцией и комплектацией мотора).
Производители машинаных ДВСй имеют собственные допуски, касающиеся моторного масла (например, BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51;Porsche A40;VW 502 00/VW 505 00 и другие). Если масло соответствует тому или иному допуску, то информация об этом будет прямо указана на этикетке канистры. Если у вашей автомобиля есть такой допуск, то очень желательно подбирать масло, которое соответствует ему.
Перечисленные три параметра выбора являются обязательными и базовыми, и их нужно обязательно придерживаться. Однако существует также ряд интересных параметров, позволяющих подобрать масло, идеально подходящее для конкретного ДВС автомобиля.
Производители масел поднимают высокотемпературную вязкость с помощью добавления в их состав полимерных загустителей. Однако, значение 60 является, по сути, крайним, поскольку дальнейшее добавление этих химических элементов не стоита, и только вредит составу.
Масла с низкой кинематической вязкостью подходят для новых ДВСй и ДВСй, у которых масляные каналы и отверстия (зазоры) имеют небольшое сечение. То есть, смазывающая жидкость в процессе работы без проблем просачивается в них и выполняет защитную функцию. Если в подобный мотор залить густое масло (40, 50, а тем более 60), то оно попросту не сможет просочиться по каналам, что в свою очередь приведет к двум печальным последствиям. Первое — ДВС будет работать “на сухую”. Второе — большая часть масла будет попадать в камеру сгорания, а оттуда в выхлопную систему, то есть, будет наблюдаться “масложор” и синеватый дым из выхлопной.
Масла с низкой кинематической вязкостью зачастую используют в турбированных и оппозитных ДВСх (новых моделей), поскольку там, обычно, масляные каналы тонкие, а охлаждение происходит во многом за счет масла.
Масла со значениями высокотемпературной вязкости 50 и 60 являются очень густыми и подходят для движков с широкими масляными каналами. Другое их предназначение — использование в моторах с большим пробегом, у которого находятся большие зазоры между деталями (или в ДВСх тяжелонагруженных грузовых машин). Относиться к таким моторам нужно с осторожностью, и использовать их только в том случае, если это допускает производитель ДВС.
В некоторых случаях (когда ремонт по какой-либо причине невозможен) такое масло можно заливать в старый ДВС, для того что-бы снизить интенсивность дымления. Однако при первой же возможности нужно провести диагностику ДВС и ремонт, а после этого залить то масло, которое рекомендует изготовитель автомобиля.
Стандарт ACEA
ACEA — Европейская ассоциация машинаных производителей, в которую входят BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT и другие. В соответствии со стандартом масла делятся на три большие категории:
- A1, A3 и A5 — уровни качества масел для бензиновых ДВСй;
- B1, B3, B4 и B5 — уровни качества масел для легковых и небольших грузовых машин с дизельными ДВСми.
Обычно современные масла являются универсальными, поэтому их можно заливать как в бензиновые, так и в дизельных ДВС. Поэтому на канистрах масла находится одно из следующих обозначений:
- ACEA A1/B1;
- ACEA A3/B3;
- ACEA A3/B4;
- ACEA A5/B5.
также по стандарту ACEA находятся следующие масла, имеющие повышенную совместимость с каталитическими нейтрализаторами (иногда их называют малозольными, однако это не совсем так, поскольку в линейке есть средне- и полнозольные образцы).
- C1. Является малозольным маслом (SAPS — Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, «сульфатная зола, фосфор и сера»). Может использоваться в том числе с дизельными ДВСми, в которые можно заливать маловязкие масла, а также с непосредственным впрыском горючего. При этом масло должно иметь соотношение HTHS не менее 2,9 мПа•с.
- C2. Является среднезольным. Может использоваться с ДВСми, имеющими любую систему выхлопа (даже самую сложную и современную). В том числе дизеля с непосредственным впрыском горючего. Может заливаться в моторы, работающие на маловязких маслах.
- C3. Аналогично предыдущему, является среднезольным, может использоваться с любыми моторами, в том числе допускающими применение маловязких смазок. Однако тут значение HTHS допускается не ниже 3,5 мПа•с.
- C4. Является малозольным маслом. По всем остальным параметрам аналогичны предыдущим образцам, однако показание HTHS должно быть не ниже 3,5 мПа•с.
- C5. Наиболее современный класс, введенный в 2017 году. Официально является среднезольным, однако значение HTHS здесь не ниже 2,6 мПа•с. В остальном же масло можно использовать с любыми дизельными ДВСми.
также по стандарту ACEA есть масла, используемые в дизельных ДВСх, работающих в тяжелых условиях (грузовая и строительная техника, автобусы и так дальше). Они имеют обозначение — E4, E6, E7, E9. В силу их специфики рассматривать их мы не будем.
Выбор масла по стандарту ACEA зависит от типа ДВС и степени его износа. Так, более старые А3, В3 и В4 подойдут для использования в большинстве ДВСй машин, возраст которых не менее 5 лет. Причем их вполне можно использовать с отечественным не очень качественным (с большими примесями серы) горючеем. А вот стандарт С4 и С5 стоит использовать в случае, если вы уверены, что горючее является качественным и отвечает принятому современному экологическому стандарту Евро-5 (а тем более Евро-6). В противном случае качественные масла наоборот будут только «убивать» ДВС и снижать его ресурс (вплоть до половины рассчитанного срока).
Влияние серы на горючее
стоит вкратце остановиться на вопросе о том, какое влияние оказывает сера, имеющаяся в горючем, на ДВС и смазывающие свойства масел. В настоящее время для нейтрализации вредных выхлопов (особенно дизельных ДВСй) используются одна из (а иногда и обе одновременно) систем — SCR (нейтрализация выхлопа с применением мочевины) и EGR (Exhaust Gas Recirculation — система рециркуляции выхлопных газов). Особенно хорошо реагирует на серу последняя.
Система EGR направляет некоторую часть выхлопных газов из выпускного коллектора обратно во впускной. так снижается количество кислорода в камере сгорания, а значит, и температура горения топливной смеси будет ниже. Благодаря этому количество оксидов азота (NO) снижается. Однако при этом возращенные из выпускного коллектора газы имеют большую влажность, и контактируя с имеющейся в горючем серой образуют серную кислоту. Она, в свою очередь, очень вредно воздействует на стенки деталей ДВС, способствуя коррозии в том числе блока цилиндров и насос-форсунок. также поступающие сернистые соединения снижают ресурс заливаемого моторного масла.
также сера, имеющаяся в горючем, снижает ресурс сажевого фильтра. И чем ее больше — тем быстрее фильтр выходит из строя. Причина этого заключается в том, что результат горения — это сульфатная сера, способствующая увеличению образования несгораемой сажи, попадающей впоследствии в фильтр.
Дополнительные параметры выбора
Стандарты и вязкости, по которым подбираются масла — это необходимая информация для выбора. Однако для того что-бы спроизводить выбор идеальным, лучше всего произвести подбор по ДВС. а именно, учитывая из каких материалов сделан блок и поршни, их размер, конструкцию и другие особенности. Зачастую выбор можно осуществить просто по марке ДВС.
«Игры» с вязкостью
В процессе эксплуатации автомобиля ее ДВС естественным образом изнашивается, и между отдельными деталями увеличивается зазор, а резиновые уплотнения могут понемногу пропускать смазывающую жидкость. Поэтому для ДВСй с большим пробегом допускается использовать более вязкое масло, чем было залито до этого. В том числе это позволит снизить расход горючего, особенно зимой. также вязкость можно повышать при постоянной езде в городском цикле (на небольшой скорости).
И наоборот, вязкость можно понизить (например, использовать масла 5W-30 вместо рекомендованных 5W-40) в случае, если машина часто ездит на большой скорости по шоссе, или ДВС работает на низких оборотах и небольших нагрузках (не перегревается).
Обратите внимание, что у разных производителей масла с одной и той же заявленной вязкостью могут В действительности показывать разные результаты (связано это в том числе с базовой основой и плотностью). Для сравнения вязкости масла в гаражных условиях можно взять две прозрачные, емкости и залить до верха разными маслами, которые нужно сравнить. Затем взять два одинаковых по массе шарика (или другие предметы, желательно обтекаемой формы) и одновременно утопить их в подготовленных пробирках. Масло, где шарик достигнет дна быстрее, обладает меньшей вязкостью.
Особенно интересно подобные эксперименты проводить в морозную погоду с тем, для того что-бы лучше понять применимость моторных масел зимой. Зачастую некачественные масла застывают уже при -10 градусов по Цельсию.
Интересно, что чем менее вязкое масло используется, тем большее его количество уходит на угар. Это объясняется тем, что большее его количество остается на стенках цилиндрах и сгорает. Особенно это актуально, если поршневая составляющая ДВС значительно изношена. В этом случае стоит перейти на более вязкую смазывающую жидкость.
Масло с вязкостью, рекомендованной автопроизводителем, стоит использовать при снижении ресурса ДВС примерно на 25%. Если же ресурс снизился на 25…75%, то лучше использовать масло, вязкость которого на одно значение выше. Ну а если ДВС в предремонтном состоянии, то лучше использовать более вязкое масло, или воспользоваться специальными присадками, снижающими задымленность и повышающими вязкость за счет загустителей.
Существует тест, в соответствии с которым измеряется, за сколько секунд при нулевой температуре после запуска ДВС масло из системы доберется до распределительного вала. Результаты его следующие:
- 0W-30 — 2,8 сек;
- 5W-40 — 8 сек;
- 10W-40 — 28 сек;
- 15W-40 — 48 сек.
В соответствии с этой информацией масло с вязкостью 10W-40 не включают в рекомендованные ко многим современным машинам, особенно имеющим два распределительных вала и перегруженный клапанный механизм. То же касается и насос-форсуночных дизелей от компании Volkswagen выпуска до июня 2006 года. Там есть четкий допуск по вязкости 0W-30 и допуск 506.01. При увеличении вязкости, например, до 5W-40 зимой можно запросто вывести из строя распределительные валы.
В последнее время азиатские (но и уже и некоторые европейские) автопроизводители начинают эксперименты с маловязкими маслами. Например, на одну и ту же модель автомобиля могут быть разные допуски по маслам. Так, для внутреннего японского рынка это может быть 5W-20 или 0W-20, а для европейского (в том числе российского рынка) — 5W-30 или 5W-40. Почему так происходит?
Дело в том, что вязкость подбирается по конструкции и материалу изготовления деталей мотора, а именно, конфигурация поршней, жесткости колец. Так, для маловязких масел (машин для внутреннего японского рынка) поршень делается со специальным антифрикционным покрытием. также поршень имеет другой угол “бочкообразности”, другую кривизну “юбки”. Однако это можно узнать только с помощью специальных инструментов.
А вот что можно определить на глаз (разбирая поршневую группу), так это то, что у ДВСй, предназначенных для маловязких масел компрессионные кольца мягче, они меньше пружинят, и зачастую их можно погнуть даже руками. И это НЕ заводской брак! Что касается маслосъемного кольца, то у них меньше жесткость базовых снимающих лезвий, в поршнях меньшее количество отверстий и они тоньше. Естественно, что если в такой мотор залить масло 5W-40 или 5W-50, то масло попросту не будет нормально смазывать движок, а вместо этого будет попадать в камеру сгорания со всеми вытекающими последствиями.
Соответственно, свои экспортные автомобиля японцы стараются производить в соответствии с европейскими требованиями. В том числе это касается конструкции мотора, рассчитанного на работу с более вязкими маслами.
Современные требования Евро IV — VI
В связи с современными требованиями экологичности автопроизводители стали комплектовать свои автомобиля сложной системой очистки выхлопных газов. Так, в нее входят один или два катализатора и третий (второй) катализатор в районе глушителя (так называемый бариевый фильтр). Однако на сегодняшний день в страны СНГ такие автомобиля практически не поступают, но это отчасти и хорошо, поскольку, во-первых, для них сложно подобрать масло (оно будет очень дорогое), а во-вторых, такие автомобиля требовательны к качеству горючего.
Подобные бензиновые двигатели требуют такие же масла, как и дизеля с сажевым фильтром, то есть, малозольные (Low SAPS). Поэтому, если ваша машина не снабжена такой сложной системой фильтрации выхлопов, то лучше пользоваться полнозольными полновязкими маслами (если в инструкции прямо не оговорено обратное). Так как полнозольники лучше защищают ДВС от износа!
Дизеля с сажевыми фильтрами
Для дизельных ДВСй, оборудованных сажевыми фильтрами, наоборот, нужно использовать малозольные масла (ACEA A5/B5). Это обязательное требование, ничего другого заливать нельзя! В противном случае фильтр быстро выйдет из строя. Это обусловлено двумя фактами. Первый — если в системе с сажевым фильтром будут использоваться полнозольные масла, то фильтр быстро забьется, поскольку в результате сгорания смазки остается много несгораемой сажи и золы, которая и попадает в фильтр.
Второй факт — некоторые материалы, из которых сделан фильтр (а именно, платина), плохо переносят воздействие продуктов сгорания полнозольных масел. А это, в свою очередь приведет к быстрому выходу фильтра из строя.
Нюансы допусков — Meets или Approved
Выше уже была информация о том, что желательно пользоваться маслами тех марок, кто имеет допуски конкретных производителей авто. Однако тут есть тонкость. Есть два английских слова — Meets и Approved. В первом случае компания, выпускающая масло заявляет о том, что якобы ее продукция полностью отвечает требования конкретной машинаной марки. Но это заявление производителя масла, а вовсе не автопроизводителя! Тот об этом может даже и не догадываться. То есть, это такой своеобразный рекламный ход.
Пример надписи Approval на канистре
Слово Approved переводится на русский язык как проверено, одобрено. То есть, именно автопроизводитель выполнил соответствующие лабораторные испытания и принял решение о том, что конкретные масла подходят для выпускаемых им ДВСй. На самом же деле такие исследования стоят миллионы долларов, поэтому и автопроизводители зачастую экономят. Так, может было проведено испытание только одного масла, а в рекламных проспектах можно найти информацию о том, что была проверена вся линейка. Однако в этом случае проверить сведения достаточно просто. Нужно только зайти на официальный сайт автопроизводителя и найти информацию о том, на какие именно масла и для какой модели есть соответствующие одобрения.
Европейские и мировые автопроизводители химические испытания масел проводят в реальности, с использованием лабораторного оборудования и технологий. Отечественные же автопроизводители идут по пути наименьшего сопротивления, то есть, просто договариваются с производителями масел. Поэтому верить в допуски отечественных компаний стоит с осторожностью (не будем в целях антирекламы называть известного отечественного автопроизводителя и другого же отечественного производителя масел, которые сотрудничают так).
Энергосберегающие масла
В настоящее время на рынке можно найти так называемые «энергосберегающие» масла. То есть, по идее, они предназначены для экономии расхода горючего. Это достигается снижением высокотемпературной вязкости. Существует такой показатель — High temperature/High shear viscosity (HT/HS). И он для энергосберегающих масел находится в диапазоне от 2,9 до 3,5 мПа•с. Однако известно, что снижение вязкости ведет к худшей защите поверхности деталей ДВС. Поэтому заливать их куда попало нельзя! Их можно использовать только в специально разработанных для них ДВСх.
Например, такие автопроизводители как BMW и Mercedes-Benz использовать энергосберегающие масла не рекомендуют. А вот многие японские автопроизводители, наоборот, настаивают на их применении. Поэтому дополнительную информацию о том, можно ли заливать энергосберегающие масла в ДВС вашего авто нужно найти в мануале или технической документации к конкретной автомобилю.
Как понять, что перед вами именно энергосберегающее масло? Для этого нужно воспользоваться стандартами ACEA. Так, масла обозначаемые A1 и A5 для бензиновых ДВСй и B1 и B5 для дизелей являются энергосберегающими. Другие же (А3, В3, В4) — обычными. Обратите внимание, что категория ACEA A1/B1 с 2016 года отменена, поскольку считается устаревшей. А что касается ACEA A5/B5 то в ДВСх определенных конструкций их прямо запртакжено использовать! Аналогичная ситуация и с категорией С1. В настоящее время она считается устаревшей, то есть, не производится, и в продаже встречается крайне редко.
Масло для оппозитного ДВС
Оппозитный движок устанавливается на многие модели современных машин, например, практически на все модели японского автопроизводителя Subaru. Мотор имеет интересную и особенную конструкцию, поэтому подбор масла для него очень важен.
Первое, что стоит отметить — в оппозитные двигатели Subaru не рекомендуется заливать энергосберегающие жидкости ACEA A1/A5. Это связано с конструкцией движка, повышенными нагрузками на КШМ, узкими шейками коленвала, большой нагрузке на площадь деталей. Поэтому что касается стандарта АСЕА, то лучше заливать масло со значением А3, то есть, для того что-бы упомянутое отношение High temperature/High shear viscosity находилось выше значения 3,5 мПа•с. Выбирайте ACEA A3/B3 (ACEA A3/B4 заливать НЕ рекомендуется).
Схема работы оппозитного ДВС
Что касается вязкости, то тут все зависит от степени изношенности мотора, а также его модели. Дело в том, что первые оппозитные двигатели отличаются от своих более новых аналогов размером сечений масляных каналов. У старых ДВСй они шире, у новых, соответственно, уже. Поэтому слишком вязкое масло заливать в оппозитный ДВС новых моделей нежелательно. Ситуация усугубляется, если имеет место турбина. Для ее охлаждения также не нужно очень вязкую смазку.
Поэтому вывод можно спроизводить следующий: в первую очередь поинтересуйтесь рекомендациями автопроизводителя. Большинство же опытных автовладельцев подобных машин заливают в новые двигатели масла с вязкостью 0W-20 или 5W-30 (а именно, актуально для ДВСй Субару FB20/FB25). Если же мотор имеет большой пробег или водитель придерживается смешанного стиля вождения, то лучше заливать что-нибудь с вязкостью 5W-40 или 5W-50.
Двигатели, «убивающие» масло
На сегодняшний день в мире существуют сотни разных конструкций ДВСй внутреннего сгорания. У одних масло нужно заливать чаще, у других реже. И на интервал замены в том числе влияет и конструкция движка. Существуют сведения, какие конкретно модели ДВСй реально «убивают» залитое в них масло, из-за чего авто-любитель вынужден значительно сокращать интервал его замены.
Так, к подобным ДВСм относятся:
- BMW N57S l6. Трехлитровый турбодизель. Очень быстро садит щелочное число. Следовательно сокращается интервал замены масла.
- BMW N63. Этот ДВС также из-за своей конструкции быстро гробит смазывающую жидкость, понижая ее щелочное число и повышая вязкость.
- Hyundai / KIA G4FC. Движок имеет картер малого объема, поэтому смазка быстро изнашивается, садится щелочное число, появляется нитрация и окисление. Снижается интервал замены.
- Hyundai / KIA G4KD, G4KE. Тут объем хоть и побольше, но все равно имеет место быстрая утрата маслом своих эксплуатационных характеристик.
- Hyundai / KIA G4ED. Аналогично предыдущему пункту.
- Mazda MZR L8. Аналогично предыдущим — садит щелочное число и сокращает интервал замены.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). этот ДВС работает по циклу Аткинсона. горючее попадает в картер, из-за чего масло быстро теряет вязкость. Из-за этого сокращается интервал замены.
- Mitsubishi 4B12. Обычный четырехцилиндровый бензиновый ДВС, который однако не только быстро снижает щелочное число, но и способствует нитрации и окислению. То же можно сказать и про другие похожие ДВС серии 4B1x (4В10, 4В11).
- Mitsubishi 4A92. Аналогично предыдущему.
- Mitsubishi 6B31. Аналогично предыдущему.
- Mitsubishi 4D56. Дизельный мотор, который очень быстро набивает масло сажей. Естественно, что от этого вязкость возрастает, и смазку нужно менять чаще.
- Opel Z18XER. Если постоянно использовать машину при движении в городском режиме, то щелочное число быстро падает.
- Subaru EJ253. ДВС оппозитный, очень быстро садит щелочное число, из-за чего рекомендуется сокращать пробег для замены до 5000 километров.
- Toyota 1NZ-FE. Построен по особой системе VVT-i. Имеет маленький картер объемом всего 3,7 литра. Из-за этого рекомендуется менять масло каждые 5000 километров пробега.
- Toyota 1GR-FE. Бензиновый ДВС V6, тоже снижает щелочное число, способствует нитрации и окислению.
- Toyota 2AZ-FE. Тоже сделан по системе VVT-i. Снижает щелочное число, способствует нитрации и окислению. Кроме того, наблюдается большой расход на угар.
- Toyota 1NZ-FXE. Устанавливается на Toyota Prius. Работает по принципу Аткинсона, поэтому заливает масло горючеем, из-за чего его вязкость снижается.
- VW 1.2 TSI CBZB. Имеет картер с маленьким объемом, а также турбину. Из-за этого быстро снижается щелочное число, проходит нитрация и окисление.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Имеет турбину и прямой впрыск. Лабораторные исследования показали, что этот мотор быстро «убивает» масло.
Естественно, что этот перечень далеко не полный, поэтому если вы знаете другие моторы, сильно губящие новое масло — приглашаем вас высказываться по этому поводу в комментариях.
Дополнительно стоит отметить, что большинство ДВСй 1990-х годов выпуска (а тем более ранних) сильно портят масло. а именно, это касается движков, отвечающих устаревшему уже экологическому стандарту Евро-2.
Масла для новых и подержанных машин
Как отмечалось выше, состояние нового и подержанного ДВС автомобиля может сильно отличаться. Но современные производители масел создают и для них специальные составы. Большинство ДВСй современных конструкций имеют тонкие масляные каналы, поэтому в них нужно заливать маловязкие масла. И наоборот, со временем мотор изнашивается, и зазоры между его отдельными частями увеличиваются. Поэтому стоит заливать в них более вязкие смазывающие жидкости.
В линейках большинства современных производителей моторных масел находятся специальные составы для «уставших» ДВСй, то есть, таких, которые имеют большой пробег. Примером таких составов может служить пресловутое Liqui Moly Asia-America. Оно предназначено для подержанных машин, поступающих на отечественный рынок из стран Азии, Европы и Америки. Обычно такие масла имеют высокую кинематическую вязкость, например, ХW-40, ХW-50 и даже ХW-60 (Х — условное обозначение динамической вязкости).
Однако при значительном износе ДВС лучше все же не пользоваться более густыми маслами, а спроизводить диагностику ДВС и его ремонт. А вязкие смазывающие жидкости можно использовать только как временную меру.
Тяжелые условия эксплуатации
На канистрах некоторых марок (типов) моторных масел находится надпись — для ДВСй, использующихся в тяжелых условиях. Однако далеко не все водители знают, о чем идет речь. Так, к тяжелых условиям эксплуатации мотора относится:
- движение в горах или в плохих дорожных условиях по пересеченной местности;
- буксировка другого автотранспорта или прицепа;
- частая езда в пробках, особенно в теплое время года;
- работа на высоких оборотах (свыше 4000…5000 об/мин) в течение длительного времени;
- спортивный режим езды (в том числе в режиме «спорт» на автоматической трансмиссии);
- использование автомобиля в очень жарких или очень холодных температурах;
- эксплуатация автомобиля при поездках на короткие расстояния без прогрева масла (особенно актуально для отрицательной температуры воздуха);
- использование горючего с низким октановым/цетановым числом;
- тюнинг (форсирование) ДВС;
- длительное буксование;
- низкий уровень масла в картере;
- длительное движение в кильватерном сопровождении (плохое охлаждение мотора).
Если машина часто используется в тяжелых режимах эксплуатации, то для нее рекомендуется использовать бензин с октановым числом 98, а дизельное горючее с цетановым числом 51. Что касается масла, то после диагностики состояния ДВС (а тем более, если есть признаки работы мотора в тяжелых условиях) стоит перейти на полностью синтетическое масло, однако имеющее более высокий класс спецификации по API, но с той же вязкостью. Однако если ДВС со серьезным пробегом, то вязкость можно взять на один класс выше (например, вместо используемого ранее SAE 0W-30 теперь можно заливать SAE 0/5W-40). Но в этом случае нужно сократить периодичность замены масла.
Через сколько км менять масло в ДВС
Интервал замены моторного масла нужно рассматривать исходя из условий эксплуатации, пробега авто, качества расходников и также 7-ми факторов. Периодичность 8-12 тыс. км. общий показатель Подробнее
Обратите внимание, что использование современных маловязких масел в ДВСх, работающих в тяжелых условиях, не всегда целесообразно (тем более если используется некачественное горючее, и превышается периодичность замены масла). Например, масло ACEA A5/B5 снижает общий ресурс ДВС при работе на некачественном отечественном горючем (солярке). Об этом свидетельствуют наблюдения за дизельными ДВСми Volvo с системой впрыска Common Rail. У них общий ресурс падает приблизительно вдвое.
Что касается использования легко испаряемого масла SAE 0W-30 АСЕА А5/В5 на территории стран СНГ (особенно с дизельными ДВСми), то существует схожая проблема, заключающаяся в том, что на постсоветском пространстве очень мало топливных заправок, где можно залить качественное горючее стандарта Евро-5. А в связи с тем, что, современное маловязкое масло работает в паре с некачественным горючеем, это приводит к серьезному испарению смазки и большому количеству масла на угар. Из-за этого может наблюдаться масляное голодание ДВС и его значительный износ.
так, оптимальным решением в этом случае будет использование малозольных моторных масел Low SAPs — АСЕА С4 и Mid SAPs — АСЕА С3 или С5, вязкости SAE 0W-30 и SAE 0W-40 для бензиновых ДВСй и SAE 0/5W-40 для дизельных ДВС с сажевым фильтром в случае использования качественного горючего. Параллельно с этим стоит сократить периодичность замены не только моторного масла и масляного фильтра, но и воздушного фильтра (а именно, вдвое чаще, чем это указано для условий эксплуатации автомобиля в Евросоюзе).
Поэтому в Российской Федерации и других постсоветских странах стоит применять средне- и малозольные масла со спецификацией АСЕА С3 и C4 в сочетании с горючеем стандарта Евро-5. Так можно добиться снижения износа элементов цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, а также поддерживать в чистоте поршня и кольца.
Масло для турбо ДВС
Для турбированного ДВС масло обычно чуть-чуть отличается от обыкновенного “атмосферника”. Рассмотрим этот вопрос на подборе масла для популярного ДВС TSI, выпускаемого концерном VAG для некоторых моделей Volkswagen и Skoda. Это бензиновые двигатели с двойным турбонаддувом и системой “послойного” впрыска горючего.
Стоит отметить. что существует несколько типов таких ДВСй объемом от 1 до 3 литров в объеме, а также несколько поколений. От этого напрямую зависит выбор моторного масла. Первые поколения имели более низкий допуск (а именно 502/505), а моторы второго поколения (выпущенные с 2013 года и позже) уже имеют допуски 504/507.
Как указывалось выше, малозольные масла (Low SAPS) можно использовать только с качественным горючеем (что для стран СНГ зачастую является проблемой). В противном случае защита деталей мотора со стороны масла сводится на “нет”. Опуская подробности, можно сказать так: если вы уверены, что заливаете в бак хорошее качественное горючее, то стоит использовать масло, имеющее допуски 504/507 (конечно, если это не противоречит прямым рекомендациям производителя). Если же используемый бензин не очень хороший (или вы в нем не уверены), то лучше залить более простое и дешевое масло 502/505.
Что касается вязкости, то изначально нужно исходить из требований автопроизводителя. Чаще всего отечественные водители заливают в ДВС своих машин масла с вязкостью 5W-30 и 5W-40. Не следует в турбированный ДВС заливать очень густое масло (с высокотемпературной вязкостью 40 и выше). В противном случае будет нарушена система охлаждения турбины.
Выбор моторного масла для ДВС на газу
Многие водители оборудуют свои автомобиля газобаллонным оборудованием, для того что-бы сэкономить на горючем. Однако при этом далеко не все из них знают, что если машина работает на газовом горючем, то нужно учитывать несколько важных нюансов при выборе моторного масла для ее ДВС.
Температурный диапазон. На упаковках многих моторных масел, которые, по утверждениям их производителей, идеально подходят для ДВСй, работающих на газу, является температурный диапазон. И базовый аргумент в пользу применения специального масла — это то, что газ сгорает при более высокой температуре, чем бензин. В действительности температура сгорания бензина в кислороде составляет порядка +2000…+2500°С, метана — +2050…+2200°С, а пропана-бутана — +2400…+2700°С.
Поэтому о температурном диапазоне стоит беспокоиться только владельцам машин, ездящим на пропане-бутане. Да и то, В действительности ДВС редко доходит до критических температур, тем более на постоянной основе. А приличное масло вполне может защитить детали ДВС. Если у вас установлено ГБО для метана, то беспокоиться и вовсе не о чем.
Зольность. В связи с тем, что газ сгорает при более высокой температуре, то появляется риск увеличения нагара на клапанах. Невозможно точно сказать, на сколько золы будет больше, поскольку это зависит от многих факторов, в том числе от качества горючего и моторного масла. Однако Как бы там ни было для ДВСй с ГБО лучше использовать моторные малозольные моторные масла. Они имеют надписи на канистре о допусках ACEA С4 (можно использовать и среднезольное С5) или надпись Low SAPS. Практически все известные производители моторных масел имеют в своей линейке малозольные масла.
Классификация и допуски. Если сравнить спецификации и допуски производителей авто на канистрах малозольных и специальных «газовых» масел, то можно заметить, что они или одинаковые или очень похожие. Например, для ДВСй, работающих что на метане, что на пропане-бутане достаточно соблюдение следующих спецификаций:
- ACEA C3 или выше (малозольные масла);
- API SN/CF (однако на американские допуски в этом случае можно не смотреть, поскольку по их классификации не существует малозольных масел, а только «среднезольные» — Middle SAPS);
- BMW Longlife-04 (опционально, может быть любой другой аналогичный автодопуск).
Существенным недостатком малозольных «газовых» масел является их высокая цена. Однако при выборе той или иной его марки нужно помнить, что ни в коем случае нельзя понижать класс заливаемого масла по сравнению с тем, которое рекомендует производитель автомобиля.
Обычно при замене «газового» масла водители отмечают, что оно имеет более светлый оттенок, нежели классическая смазывающая жидкость. Это связано с тем, что газ имеет меньше примесей твердых частиц по сравнению с бензином. Однако это НЕ означает, что «газовое» масло нужно менять реже! В действительности в связи с тем, что упомянутых твердых частиц в газе меньше, то и моющие присадки вполне справляются со своей работой. А вот что касается противозадирных и противоизносных присадок, то они работают также, как и при работе ДВС на бензине. Просто визуально их износ не видно. Поэтому интервал замены масла как на газу, так и на бензине остается одинаковым! так, для того что-бы не переплачивать за специальное «газовое» масло можно только приобрести его малозольный аналог с соответствующими допусками.
