Какие потери при зарядке электромобиля от розетки? Nyland vs ADAC, мы дополняем

Содержание

Убытки при зарядке электромобиля

В июле 2020 года немецкий ADAC опубликовал отчет, который показал, что Tesla Model 3 Long Range расходует до 25 процентов поставляемой энергии при зарядке. Бьорн Найланд решил проверить этот результат и получил цифры, которые различаются более чем на 50 процентов. Откуда такие несоответствия?

Убытки при зарядке электромобиля

Оглавление

Убытки при зарядке электромобиля
- Nyland vs ADAC – мы объясняем
- ADAC измерил реальное потребление энергии, но взял покрытие WLTP?
- Итог: потери при зарядке и движении должны составлять до 15 процентов.

Согласно исследованию ADAC, в котором автомобили заряжались от розетки типа 2, Kia e-Niro тратила 9,9 процента энергии, подаваемой на него, а Tesla Model 3 Long Range – целых 24,9 процента. Это бесполезная трата, даже если энергия бесплатная или очень дешевая.

Бьорн Найланд решил проверить достоверность этих результатов. Эффекты оказались довольно неожиданными. При низкой температуре окружающей среды (~ 8 градусов Цельсия) BMW i3 потратил 14,3 процента потребляемой энергии, Tesla Model 3 – 12 процентов.. С учетом того, что Tesla немного переоценила пройденное расстояние, потери калифорнийской машины оказались еще меньше и составили 10 процентов:

Nyland vs ADAC – мы объясняем

Почему существуют такие большие различия между измерениями Ниланда и отчетом ADAC? Найланд предложил множество возможных объяснений, но, вероятно, не упомянул самое важное. ADAC, хотя в названии говорилось о «потерях во время зарядки», фактически подсчитал разницу между автомобильным компьютером и счетчиком энергии.

На наш взгляд, немецкая организация добилась нереальных результатов, позаимствовав часть ценности из процедуры WLTP. – потому что есть много указаний на то, что это было основанием для расчетов. Чтобы доказать этот тезис, мы начнем с проверки энергопотребления и дальности действия в каталоге Tesla Model 3 Long Range:

В приведенной выше таблице учтена версия автомобиля до фейслифтинга, с дальностью действия WLTP 560 единиц («километров»). Если мы умножим заявленное потребление энергии (16 кВтч / 100 км) на количество сотен километров (5,6), мы получим 89,6 кВтч. Конечно, автомобиль не может использовать больше энергии, чем имеет аккумулятор, поэтому ее избыток следует рассматривать как потерю в пути.

Реальные тесты показывают, что полезная емкость аккумулятора Tesla Model 3 LR (2019/2020) составляла около 71-72 кВтч, максимум 74 кВтч (новый блок). Когда мы разделим значение, полученное в результате процедуры WLTP (89,6 кВтч), на реальное значение (от 71-72 до 74 кВтч), мы обнаружим, что все потери составляют в сумме от 21,1 до 26,2 процента. ADAC получил 24,9 процента (= 71,7 кВтч). Хотя он подходит, давайте оставим это число на мгновение, вернемся к нему снова и перейдем к автомобилю на другом конце шкалы.

Согласно WLTP, Kia e-Niro потребляет 15,9 кВт / 100 км, предлагает 455 единиц («километров») запаса хода, имеет аккумулятор на 64 кВтч. Таким образом, мы узнаем из каталога, что после 455 километров мы будем использовать 72,35 кВтч, что означает потерю 13 процентов. ADAC составил 9,9 процента.

ADAC измерил реальное потребление энергии, но взял покрытие WLTP?

Откуда взялись все эти несоответствия? Мы держим пари, что, поскольку процедура была получена из процедуры WLTP (что имеет большой смысл), диапазон («560» для Tesla, «455» для Kii) также был взят из WLTP. Здесь Tesla попала в собственную ловушку: оптимизация машин для процедуррасширение их диапазонов на динамометрах до предела причин искусственно нагнетать предполагаемые убытки, которые невозможно заметить в обычной жизни.

Обычно автомобиль тратит от нескольких до нескольких процентов энергии при зарядке (см. Таблицу ниже), но также Реальные диапазоны Теслы ниже, чем могло бы показаться из растущих значений WLTP. (сегодня: 580 единиц для Model 3 Long Range).

Потери при зарядке Tesla Model 3 от разных источников энергии (последний столбец) (c) Bjorn Nyland

Мы бы немного иначе объяснили хороший результат Kii. Традиционные производители автомобилей имеют специализированные отделы по связям с общественностью и стараются хорошо ладить со средствами массовой информации и различными автомобильными организациями. Вероятно, ADAC получил для тестирования совершенно новый экземпляр. Между тем с рынка регулярно поступают новости о том, что новый Kie e-Niro, когда элементы только начали формировать пассивирующий слой, предлагает емкость батареи 65-66 кВтч. И тогда все правильно: измерения ADAC дают 65,8 кВтч.

Тесла? У Tesla нет отделов по связям с общественностью, она не пытается хорошо ладить со СМИ / автомобильными организациями, поэтому ADAC, вероятно, пришлось организовать машину самостоятельно. Ему достаточно пробега, чтобы емкость аккумулятора упала до 71-72 кВтч. ADAC произвел 71,7 кВтч. Опять все правильно.

Итог: потери при зарядке и движении должны составлять до 15 процентов.

Вышеупомянутый тест Бьорна Найланда, обогащенный измерениями многих других пользователей Интернета и наших читателей, позволяет нам сделать вывод, что общие потери на зарядном устройстве и во время движения не должны превышать 15 процентов. Если они больше, то либо у нас неэффективный привод и зарядное устройство, либо производитель роется в процедуре тестирования, чтобы достичь наилучших диапазонов (относится к значению WLTP).

Проводя самостоятельные исследования, стоит помнить, что температура окружающей среды влияет на полученные результаты. Если прогреть батарею до оптимальной температуры, потери могут оказаться еще меньше – наш Читатель летом набрал около 7 процентов (источник):

Зимой будет хуже, потому что и аккумулятор, и салон может потребоваться отапливать. Счетчик зарядного устройства покажет больше, меньше энергии уйдет на аккумулятор.

Примечание редакции www.elektrowoz.pl: следует помнить, что Nyland измерял общие потери, т.е.