Как и положено: представляем Audi e-thron
Audi уже давно заигрывает с электромобильностью. Не только с концептами, которые они представили в последние годы, они уже сделали несколько предсерийных и мелкосерийных автомобилей. Уже в 2010 году мы сидели за рулем Audi R8 e-tron, который позже получил свою (очень) малосерийную версию, а также, например, небольшой электрический A1 e-tron. Но прошло еще несколько лет, и Tesla также пришлось отправить настоящий серийный электромобиль на дороги Audi.
Он появится на дорогах в начале следующего года (мы уже сидели на пассажирском сиденье за рулем), а еще раньше, в конце этого года, мы сможем протестировать его за рулем — на этот раз больше о технических характеристиках. основы и история электромобильности в Audi.
Новый электрический кроссовер имеет длину 4,901 метр, ширину 1,935 метров и высоту 1,616 метров, а колесную базу составляет 2,928 метров, что ставит его в ряд с Audi Q7 и чуть ниже нового Q8. Конечно, комфорт, информационно-развлекательная и вспомогательная системы тоже находятся на высоком уровне.
Audi не первая представила электрический кроссовер такого размера (намного впереди него была Tesla Model X немного большего размера), но, как сказал на презентации генеральный директор Брэм Шот, слоган Audi « Vorsprung durch technik » (преимущество в технологии ) не означает, что вы первый на рынке, но, когда вы приходите на рынок, вы также лучший. И, по крайней мере, судя по тому, что они видели и слышали до сих пор, им это удалось полностью.
Поскольку аэродинамика Audi пошла на многое (так что у автомобиля есть активные заслонки на воздухозаборниках системы охлаждения, пневматическая подвеска, которая меняет расстояние до полностью плоской поверхности и, как мячи для гольфа, дырки со сплошным дном от земли со скоростью, скажем, вместо видеокамеры наружных зеркал). с экранами OLED в дверях) инженерам удалось снизить коэффициент лобового сопротивления до 0,28. Также был оптимизирован поток воздуха через диски с 19-дюймовыми шинами 255/55 с очень низким сопротивлением качению. Алюминиевая пластина под днищем автомобиля, которая также предназначена для защиты трансмиссии и высоковольтной батареи, помогает улучшить воздушный поток.
Он установлен под пассажирским салоном, но имеет мощность 95 киловатт-часов, который, помимо всех других мер (включая e-tron зимой, обогревает пассажирский салон в основном теплом, вырабатываемым электроникой и двигательной установкой, что для около трех киловатт) достаточно для дальности более 400 километров по циклу WLTP. Базовая медленная зарядка в домашней сети или на общественной зарядной станции происходит при максимальной мощности 11 киловатт, в качестве дополнительной зарядки они предложат более сильную зарядку переменного тока. При мощности 22 киловатта e-tron заряжается менее чем за пять часов. На станциях быстрой зарядки можно будет зарядить до 150 киловатт, а это значит, что Audi e-tron будет заряжаться примерно за полчаса от разряженного аккумулятора до 80 процентов максимальной емкости. Владельцы также смогут использовать приложение на своем смартфоне для поиска зарядных станций (а также для управления автомобилем, планирования маршрута и т. Д.), А разъемы для зарядки находятся с обеих сторон автомобиля. Чтобы как можно скорее расширить сеть станций быстрой зарядки (до 150 киловатт) по всей Европе, консорциум автопроизводителей, в том числе Audi, создал компанию Ionity, которая в ближайшее время построит около 400 таких станций вдоль европейских автомагистралей. Однако через два года в ближайшие годы их количество не только будет увеличиваться, но и перейдет на зарядные станции мощностью 350 киловатт, которые фактически станут стандартом быстрой зарядки в Европе в будущем. Такой стандарт обеспечит зарядку примерно 400 километров езды за полчаса, что сопоставимо со временем, которое мы тратим сейчас, останавливаясь на более длинных маршрутах. Немецкие исследования показывают, что в дальних поездках водители останавливаются каждые 400-500 километров, а продолжительность остановки составляет 20-30 минут.
Батарея питается от двух асинхронных электродвигателей с водяным охлаждением — по одному на каждую ось, на переднюю мощность 125 и заднюю 140 киловатт, которые вместе развивают 265 киловатт и 561 ньютон-метр крутящего момента (разница между двумя узлами только в длина намотки электродвигателя и программная управляющая электроника). Если водителю не хватает 6,6-секундного разгона до 100 километров в час, он может использовать «режим ускорения», который увеличивает мощность переднего электродвигателя на 10, а заднего на 15 киловатт, что в сумме составляет 300 киловатт и 660 ньютон. метров крутящего момента, которого достаточно, чтобы Audi e-tron разгоняется до 5,7 километров в час за 100 секунды и не останавливается на отметке 200 километров в час. Двигатели с водяным охлаждением имеют охлаждение как статора, так и ротора, а также охлаждаемые подшипники и управляющую электронику. Таким образом, Audi избежала падения мощности из-за нагрева, который в остальном типичен для электродвигателей этого типа (и снова позаботилась, например, о обогреве кабины в более холодные дни).
Также много работы было посвящено системе регенерации, которая также позволяет ездить только с педалью акселератора. Он регулируется в три этапа (с помощью рычагов на рулевом колесе) и может регенерировать с максимальной мощностью 220 киловатт. Регенеративного торможения, говорят в Audi, хватает на 90 процентов дорожных ситуаций, а e-tron может тормозить только с регенерацией с замедлением до 0,3 G, тогда уже начинают помогать классические фрикционные тормоза.
Аккумулятор Audi e-Tron состоит из 36 модулей с 12 пакетами литий-ионных элементов, вместе с системой жидкостного охлаждения (и нагрева), чрезвычайно прочным корпусом и промежуточной структурой, предназначенной для защиты элементов в случае столкновения, и электроникой. весит 699 килограмм. Вся упаковка имеет длину 228, ширину 163 и высоту 34 сантиметра (вверху часть аккумулятора под кабиной толщиной добрых 10 сантиметров, выше только под задними сиденьями и спереди, где установлена электроника) , и прикреплен к днищу автомобиля.35 баллов. Каждый модуль покрыт термопастой в месте контакта с охлаждающей частью, а часть жидкостного охлаждения также имеет специальный клапан, который выпускает жидкость из батареи в случае столкновения, чтобы не соприкасаться с какими-либо поврежденными элементами. Чтобы лучше защитить вас, не только корпус чрезвычайно прочен, но также продольные и поперечные связи между ними, которые перенаправляют силу столкновения от ячеек.
Audi уже начала производство электронного трона на своем заводе с нулевым выбросом углерода в Брюсселе (в настоящее время производит 200 электронных престолов в день, 400 из которых поступают с завода Audi в Венгрии), а в конце года выйдет на дороги Германии. предполагается, что она будет вычтена примерно с 80.000 360 евро. Цены в США уже вполне понятны: там будет версия Premium Plus, в которой уже есть кожа, сиденья с подогревом и охлаждением, навигация, 74.800-градусная камера, матричные светодиодные фары, аудиосистема B&O и куча другого оборудования. стоит 10 XNUMX долларов (без учета субсидий). При этом Audi e-tron с более широким ассортиментом и гораздо более богатым оснащением почти на XNUMX тысячных дешевле Tesla Model X (не говоря уже о качестве изготовления). С точки зрения цены, размера, производительности и диапазона, он также имеет значительное преимущество перед Mercedes EQ C, представленным двумя неделями ранее, но это правда, что Mercedes справедливо получил столько критики в отношении диапазона, что он все еще известен до самого начала. продаж. какое смелое изменение.
Для тех клиентов, которые уже забронировали e-tron, Audi также подготовила специальную начальную серию из 2.600 автомобилей Audi e-tron edition one синего цвета Antigua с широким спектром аксессуаров.
Производство электромобилей Audi будет быстро расширяться: в следующем году появится более компактный спортивный автомобиль e-tron, а в 2020 году — четырехдверное спортивное купе (которое будет разделять технологии с Porsche Taycan) и компактная электрическая модель меньшего размера. К 2025 году только семь Q-SUV будут доступны с полностью электрическим приводом, а еще пять — с электрифицированным.
С сиденья переднего пассажира
Как быстро летит время! Когда Вальтер Рёрль врезался в пик Пайкс-Пик высотой 1987 1 фута в Колорадо на своем Audi Sport quattro S47,85 в 4.302 году за десять минут 7 секунды, эксперт по ралли из Регенсбурга не мог представить, что легендарная горная гонка однажды станет игровой площадкой. электрическая мобильность. В этом году Ромен Дюма на электромобиле VW ID R со временем 57: 148: 20 минут побил все предыдущие рекорды на точном XNUMX-километровом маршруте. В Audi, вероятно, подумали, что то, что поднимается в гору, также должно быть успешно спущено с него, и они выбрали новый центр паломничества электрической мобильности для тест-драйва Audi e-tron и пригласили нас на нужное место.
Первое впечатление: при спуске с Пайкс Пик регенерация работает отлично. Если водитель полностью принимает концепцию вождения электромобиля и едет предсказуемо, он в основном может справиться с условиями торможения, в которых достаточно силы до 0,3 G и достаточно полностью ускоренной педали акселератора. Однако если требуется более сильное замедление или более резкое торможение, мешают и классические гидравлические тормоза. «Мы решили эту проблему с помощью педали тормоза — как в классических автомобилях, — пояснил технический специалист Виктор Андерберг.
Взаимодействие тормозных систем старого и нового мира также важно на скоростях ниже десяти километров в час. Это когда электрическая регенерация более или менее работает и оставляет работу гидравлическим тормозам. Это так называемое смешивание (т. Е. Наиболее незаметный переход от электрического торможения к фрикционному) должно происходить как можно мягче — и на самом деле вы чувствуете лишь небольшой толчок непосредственно перед остановкой. В результате вождение с активным круиз-контролем, который полностью восстанавливается до полной остановки, становится значительно более расслабленным.
Во время вождения системы прекрасно работают вместе. Кроме того, мощности в 265 киловатт в обычном режиме и 300 киловатт (408 «лошадиных сил») в режиме Boost вполне достаточно, чтобы пассажиры почувствовали заметный толчок в спине при разгоне. Через шесть секунд вы достигаете предельной скорости на проселочной дороге, а на скорости 200 километров в час электроника перестает ускоряться. Для сравнения: Jaguar I-Pace может быть на десять километров быстрее. Как только e-tron быстрее проходит повороты, вы также чувствуете, как вес на переднем пассажирском сиденье сдавливается наружу. В любом случае полный привод, настроенный так, чтобы на задние колеса по возможности передавался больший крутящий момент, старается скрыть увеличенный вес автомобиля (с помощью векторизации крутящего момента и выборочного использования тормозов), а в плохих условиях. на дорогах ему также помогает пневмоподвеска.
Если вы едете прямо, электроника снижает тягу на передней оси, чтобы сэкономить электроэнергию. В то же время водитель не может вмешиваться в распределение мощности и вручную регулировать привод на все задние или передние колеса. «Этот автомобиль работает наиболее эффективно, если передняя ось всегда немного помогает движению», — объясняет Виктор Андерберг. Давайте посмотрим на энергетический баланс нашей короткой поездки: на спуске на 31 километр с перепадом высот 1.900 метров Audi e-tron увеличил запас хода более чем на 100 километров.
Вольфганг Гомоль (пресс-информ)
