Cosa succederà alle auto elettriche?

Cosa può fare la mobilità elettrica quando la crisi scompare?

Una delle tante domande che sorgono nell'attuale situazione di pandemia è cosa accadrà alla mobilità elettrica. Mescola molto le carte in questo gioco e la situazione cambia ogni giorno.

A prima vista, tutto sembra chiaro - nel contesto di un massiccio "denaro in fiamme" e di un lungo periodo di chiusura delle imprese, accompagnato da consumi ultra bassi, che saranno sicuramente accompagnati da una lunga stagnazione del mercato, la maggior parte delle riserve finanziarie accumulati dalle aziende diminuiranno, e con essi cambieranno le intenzioni di investimento. Queste intenzioni di investimento sono in gran parte legate alla mobilità elettrica, che attualmente è ancora piuttosto giovane.

Sembrava tutto chiaro ...

Prima della pandemia tutto sembrava abbastanza chiaro, le aziende stavano adottando un approccio diverso alla costruzione di veicoli elettrici, ma in ogni caso, negli ultimi anni, nessuno ha sottovalutato le prospettive della mobilità elettrica. Tutto ciò che suona come "verde" o "blu" è diventato la base del marketing e gli investimenti in questa direzione hanno appesantito il budget massimo di sviluppo delle aziende. Dopo la crisi del diesel gate, Volkswagen ha fatto una svolta molto forte verso la mobilità elettrica investendo molto denaro nello sviluppo di nuove piattaforme MEB e PPE specificamente progettate per i veicoli elettrici con tutte le caratteristiche di questo tipo di guida. Non c'era modo di tornare indietro. Molte aziende cinesi hanno adottato lo stesso approccio dell'opportunità di prendere posizioni in mercati esteri in cui non sono mai riuscite ad entrare, principalmente a causa del basso livello tecnologico e della bassa qualità dei loro prodotti. GM e Hyundai/Kia hanno anche creato piattaforme "elettriche",

e Ford ha collaborato con VW. Daimler sta ancora producendo veicoli elettrici su base universale, ma anche la preparazione di una piattaforma per i modelli elettrificati è quasi completa. Diverso è l'approccio di aziende come PSA/Opel e BMW, le cui nuove soluzioni di piattaforma puntano alla flessibilità, ovvero alla capacità di integrare tutte le unità, compresi i plug-in e i sistemi completamente alimentati. In terzo luogo, ci sono opzioni, come la piattaforma Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV o la piattaforma e-TNGA di Toyota, che sono così lontane dalle piattaforme di veicoli convenzionali CMF e TNGA originali, che possono essere viste come piattaforme elettriche completamente nuove.

Da questo punto di vista, la maggior parte del lavoro è stato fatto prima della crisi. Lo stabilimento VW di Zwickau, che dovrebbe produrre solo veicoli elettrici, è praticamente attrezzato e pronto per partire, e le aziende che costruiscono veicoli elettrici su piattaforme standard hanno già adattato la produzione. La maggior parte di loro progetta e produce i propri motori elettrici e batterie. Bisogna però precisare che per batterie in questo caso si intendono sistemi periferici quali custodie, elettronica di potenza, raffreddamento e riscaldamento. Il "nucleo chimico" delle batterie agli ioni di litio è realizzato da diverse grandi aziende come la cinese CATL, la giapponese Sanyo/Panasonic e la coreana LG Chem e Samsung. Sia con loro che con le batterie, i problemi di produzione sono sorti anche prima della chiusura delle fabbriche automobilistiche e sono stati legati alle filiere - dalle materie prime necessarie ai produttori di celle alle celle stesse che devono raggiungere le case automobilistiche.

paradigmi

Tuttavia, i problemi di approvvigionamento e gli impianti chiusi dipingono solo il quadro attuale. La domanda su come si svilupperà la mobilità elettrica dipende dall'orizzonte dopo la crisi. Non è ancora chiaro quale parte dei pacchetti di salvataggio dell'UE andrà all'industria automobilistica, e questo ha senso. Nella crisi precedente (dal 2009), 7,56 miliardi di euro sono andati all'industria automobilistica sotto forma di prestiti per il restauro. La crisi stessa ha costretto i produttori a investire in nuove tecnologie di produzione in modo che siano molto meglio preparati a tali situazioni. La produzione automobilistica è ora diventata molto più flessibile e più facile da adattare alle fluttuazioni della domanda, e questo include opzioni più flessibili per arrestare e avviare la produzione. Ciò non significa che quest'ultimo sia facile. In un modo o nell'altro, le aziende stanno attualmente preparando piani per il funzionamento di A, B e C, a seconda dell'evoluzione degli eventi. L'America ritiene che l'abbassamento del limite del consumo di carburante (che in Europa è limitato dalle emissioni di anidride carbonica) può portare ad un aumento del consumo di petrolio, perché i prezzi bassi attuali non sono adatti ai produttori di petrolio, molti dei quali sono estratti dallo scisto e sono quindi piuttosto costosi. Tuttavia, i bassi prezzi del petrolio e l'abolizione delle esenzioni colpiscono la ancora fragile mobilità elettrica, la cui redditività finanziaria si basa in gran parte sui sussidi. Pertanto, è importante il modo in cui questi sussidi verranno riformattati, il che li ha resi sempre più interessanti per gli acquisti in paesi come la Norvegia e, più recentemente, la Germania. Devono provenire da entrate fiscali nei paesi e sono nettamente ridotte, mentre i costi sociali sono in aumento. Se la crisi dura a lungo, i paesi saranno pronti a sovvenzionare auto elettriche e aziende per lo sviluppo attivo? Quest'ultimo vale anche per i motori a combustione interna.

L'altro lato della medaglia

Tuttavia, potrebbe esserci una visione completamente diversa delle cose. Gran parte del denaro che l'Unione Europea e gli Stati Uniti (per GM e Chrysler) hanno speso per le case automobilistiche durante la crisi finanziaria del 2009 dovevano essere investiti in tecnologie verdi. Per i produttori europei, tuttavia, ciò si concretizza con maggiori investimenti in diesel "puliti" e quindi nel ridimensionamento dei motori a benzina. I primi sono stati compromessi nel 2015 e con l'introduzione di riduzioni sempre più stringenti dei requisiti per le emissioni di anidride carbonica, i veicoli elettrici sono venuti alla ribalta. Aziende come Tesla sono diventate letteralmente strategiche. 

Secondo i fondatori della filosofia verde, è la crisi attuale a mostrare quanto l'inquinamento delle macchine danneggi il pianeta, e questa è una seria carta vincente in questa direzione. Tutto d'altronde richiede fondi, e presto i costruttori potrebbero chiedere una revisione delle condizioni per l'imposizione di multe per alte emissioni. Le condizioni delle circostanze formative potrebbero essere un forte argomento in questa direzione e, come abbiamo detto, i bassi prezzi del petrolio complicano ulteriormente l'aspetto economico della mobilità elettrica, compresi gli investimenti in fonti rinnovabili e una rete di ricarica. Non dimentichiamo nell'equazione i produttori di celle agli ioni di litio, che stanno investendo miliardi in nuove fabbriche e che in questo momento stanno anche "bruciando soldi". Dopo la crisi si può prendere un'altra decisione: indirizzare i pacchetti di stimolo in misura ancora maggiore verso tecnologie elettriche pulite? Resta da vedere. 

Nel frattempo, pubblicheremo una serie in cui vi parleremo delle sfide della mobilità elettrica, inclusi i metodi di produzione, le tecnologie per i motori elettrici e le batterie.