Истребитель-штурмовик Лим-6 часть 2
Lim-6bis в разноцветной росписи на аэродроме 7-го истребительно-бомбардировочного авиационного полка ВМФ в Семировицах; восьмидесятые годы.
Поставки Lim-6bis в части проходили в несколько туров. В первом из Мелеца был передан соответственно модифицированный Лим-1961, изготовленный еще в 6 году (наконец его было 42, т. – 1965-1, известный как 16J01-1), во втором – 16 совершенно новых планеров, изготовленных сразу по окончательной документации. Наконец, оригинальный Лим-01М (1969 или 10) был отремонтирован и модифицирован. К сожалению, потери, вызванные повседневной эксплуатацией в 30-1 годах, привели к тому, что на 04 января 41 года в учете польской авиации было всего 70 самолетов с унифицированным обозначением Lim-5bis.
Работа продолжается все время
Решения о переоборудовании Лим-6 в Лим-6бис и производстве новых машин не завершили окончательную настройку оборудования планера. Пожалуй, самым важным с начала 1963 года было окончательное рассмотрение и подготовка технической документации на дополнительные мосты для подвески вооружения. Ведь и без них машины мало чем отличались от обычных истребителей Лим-5.
Правда, производство новых двух серий Lim-6bis уже началось на WSK Mielec, но ранее было решено, что мосты будут добавлены к агрегатам позднее.
Продолжены боевые испытания самолета СМ10-30. 15 мая 1963 года там начались заводские испытания подвесного вооружения. Их исполнил майор Пил. Рышард Обач, начальник отдела пилотирования Технологического института ВВС. Одновременно испытывались все компоненты системы вооружения «Лим-6бис», а именно мостик балочной навески, пусковая установка неуправляемого реактивного снаряда «Марс-2», прицел и электроспусковой механизм. Испытания проводились на полигоне Надажице с использованием аэропорта в Мирославце. 10 июля 1963 года испытания были ненадолго прерваны в связи с перелетом в Западный Берлин на TS-8 Bies майора Обача. Полеты возобновились с новым пилотом
через три недели.
Один из Лим-6бис на стоянке самолета одного из военных аэродромов.
В марте 1964 г., когда поставки заводских самолетов Лим-6бис были фактически завершены, авиаинспектор, с 1963 г. являвшийся ранее командующим Оперативной авиацией, генерал-майор. пил. Ян Рачковский приказал провести государственные контрольные испытания этого типа. В них приняли участие два планера 1J05-04 и CM10-30. Поскольку два экземпляра отличались друг от друга, последний сначала был доведен до известного из серийного производства стандарта. Интересно, что он лично принимал участие в запланированных полетах, в том числе Генерал Рачковский. Вся программа испытаний
проведенных в период с 15 апреля по 27 июня 1964 г., в т.ч. над полигоном Слубово. В очередной раз на этот раз было окончательно установлено, что вариант с вновь спроектированными мостиками на четырех подкрыльевых узлах с прикрепленными четырьмя неуправляемыми ракетными установками «Марс-2» не пригоден для повседневного использования в учебных подразделениях. При полетах отмечались большие вибрации внешнего моста с пусковой установкой и деформация первого, что в итоге могло привести к ускоренному износу крыльев.
Письменные выводы наконец привели к окончательным выводам, в которых указывалось, что максимальные варианты подвески должны были включать 400-литровые топливные баки на внешней подвеске и 250-кг бомбы или пусковые установки «Марс-2» на внутренних мостах. Дополнительные испытания планера 1965Ж1-05, проведенные в ноябре-декабре 02 г., позволили подготовить окончательный вариант руководства по технике пилотирования истребителя-штурмовика Лим-6бис.
Поиски оптимальных решений для штурмово-разведывательного варианта также не были оставлены. В феврале 1964 г. были проведены дальнейшие испытания серийного Лим-6бис, оснащенного самолетной фотокамерой АФА-39, установленной в нижней части фюзеляжа, и двумя для бортовой съемки трех разных типов. Несколько изменено расположение АФА-39, а кожух усилен для защиты от возможных повреждений от снарядов, выпущенных снарядами из палубной пушки.
В результате этих испытаний от боковых камер окончательно отказались, так что практически ничего не изменилось по сравнению с версией Lim-5R. Строительство розетки и сборка аппарата АФА-39 теоретически должны были производиться на всех 70 вновь построенных Лим-6бис. Однако фактически работы в этом направлении велись в ходе линейной эксплуатации, а формальная смена истребительно-штурмового варианта на штурмово-разведывательный была осуществлена на отдельных планерах еще в 70-х годах.
Следовательно, в документах существует большая путаница в отношении обозначения версии. Lim-6bis — официальное обозначение ударного варианта, но разведывательный вариант назывался Lim-6bisR и просто Lim-6R. Последние два очень часто как бы «автоматически» относились к планерам 5-й и 6-й серий, при этом формально не все из них были способны постоянно вести разведку.
Поставки в части 1963-1965 (1969)
В марте 1963 года началась поставка самолетов первой линии. Давно пора было, потому что положение с техникой в полках становилось очень тяжелым. На 1 января 1963 года в составе Оперативной авиации ждали новой техники две истребительно-штурмовые авиадивизии с пятью полками и тактический разведывательный полк. Был еще полк в морской авиации.
В апреле 1963 г. во фронтовой авиации было произведено много штатных, организационных и дислокационных изменений. Это было связано с текущим состоянием оборудования и планами изменений в этом отношении в ближайшие годы. Было решено оставить только одно управление дивизии (16-й ДЛМСз) с четырьмя полками. 48-й плмсз был выбран для ликвидации, в основном из-за его дислокации в Иновроцлаве, с аэропортом без бетонной взлетно-посадочной полосы. Весной 1963 года он передал свои самолеты всем четырем полкам. 21-й полк остался самостоятельным, но в рамках принятой градации воздушной разведки передал в свое владение Ил-28, а взамен должен был быть оснащен только самолетами семейства «Лим». В перспективе 1970 года 6-й плмсз должен был быть исключен из полного оснащения Лим-5бис, предназначенного для дооснащения истребителем-бомбардировщиком Су-7. Из этих планов вытекают конкретные потребности в оборудовании.
Три полка должны были быть полностью перевооружены на Лим-6бис (6-й, 51-й и 53-й плмсз), а два (21-й плмсз и 30-й плмсз МВ) должны были быть дополнены двумя разведывательными частями или чисто охотничьими Липками. Для этих единиц должно было хватить предполагаемого владения 150-160 Lim-6bis. В конечном итоге за несколько лет была сформирована следующая организационная структура: командование 16-й истребительно-штурмовой авиационной дивизии в Пиле, центр управления и связи дивизии в Пиле, 5-я плмсз в Быдгоще, 6-я плмсз в Пиле, 51-я плмсз в Пиле и 53-я дивизия. plmsz в Пиле plmsz в Мирославце.
Кроме того, в Сохачеве дислоцировался 21-й тактический разведывательный полк, одна эскадрилья которого должна была быть оснащена разведывательным вариантом Lim-6bisR, а в Семировицах еще дислоцировался 30-й полк ВМС Польши, в котором еще должна была быть оснащена одна авиаэскадрилья в самолетах Лим-2.
Первые под окончательную комплектацию доработали на заводе в Мелеце Лим-6. В ходе адаптационных работ были демонтированы балки для ускорителей ракетного пуска, хотя установка для управления ими осталась, в крыльях на расстоянии 1,47 м от оси фюзеляжа установлены балки для мостика подвесного вооружения, в кабине также имелась установка для сброса подвесных бомб и запуска реактивных снарядов. Контейнер с тормозным парашютом оставлялся в основании вертикального оперения над соплом.
выхлоп двигателя.
Эти работы проводились на всех построенных экземплярах, имевших заводское обозначение от 1J04-01 до 1J04-40,
1J04-01 не передавался (в 21-й плрт) до июня 1965 г., поскольку в 1963 г. он еще использовался как прототип штурмового разведывательного варианта. Все 39 экземпляров были доставлены в две части в период с марта по конец мая 1963 года, 21 – в Пилу в 51-ю плмсз, а 18 – в Мирославец, в 53-й плмсз. Отдельные экземпляры были распределены следующим образом:
- 51. плмсз: 402, 403, 404, 406, 410, 416, 418, 419, 420, 421, 422, 423, 424, 426, 428, 432, 433, 434, 435, 439 и 440;
- 53. плмсз: 405, 407, 408, 409, 411, 412, 413, 414, 415, 417, 425, 427, 429, 430, 431, 436, 437 и 438.
В начале 1964 года в обеих частях было всего 36 машин, изначально построенных как Lim-6. Три других были потеряны: два в катастрофах и один в аварии.
В первой катастрофе, произошедшей 20 августа 1963 г., к. Ян Козак, а на второй, 1 сентября, в 04J05-11 1-й лейтенант. Петр Блахут. Оба пилота служили в 04-м полку в Мирославце. Инциденты произошли ночью во время тренировочных полетов, в обоих случаях не были обнаружены технические причины, кроме ошибок в технике пилотирования.
В свою очередь, в происшествии 12 июня летчик 51-й плмсз после взлета на машине 1J04-16 обнаружил, что двигатель работает неправильно, не желая снижать обороты. Самолет быстро терял топливо. По команде руководителя полета летчик взлетел на высоту более 4000 м, отключил подачу топлива в двигатель и благополучно катапультировался.
В то время как некоторые отделы WSK Mielec занимались конверсией Lim-6 на сборочных линиях, производство 5-й и 6-й серий началось с нуля, т.е. на заводе
новый Лим-6бис.
Первые экземпляры были готовы в августе 1963 г., четыре отправились в 53-й плмсз, а один (1J05-04) — в Технологический институт ВВС (ITWL) в Варшаве. Последний, как первый эталонный образец Лим-6бис, мог официально использоваться для испытаний, целью которых была подготовка типовой эксплуатационной документации на линейные агрегаты. К концу 1963 г. в полки поступило еще 24 планера из ноябрьской поставки, заканчивающей нумерацию пятой серии (с опозданием, т.к. 1964J1-05 не был передан до февраля 27 г.).
