Истребитель-штурмовик Лим-6 часть 1

Lim-6bis 1F01-10 в аэропорту Семировице в 70-х годах Он был построен как Lim-5M, а затем преобразован в единый стандарт. Фото сделано до капитального ремонта, в ходе которого самолеты получили разноцветный камуфляжный камуфляж.

Семейство Lim-6 — последние серийно выпускаемые в Польше боевые самолеты. Концептуально проект застрял в 50-х годах, но пик эксплуатации почти 200 истребителей-штурмовиков Lim-6 в польской военной авиации пришелся на XNUMX-е годы.

Служба Lim-6 в польской авиации длилась три десятилетия. Конструкция создавалась из потребности момента, но надо помнить, что перспективные планы развития Национальных ВВС и ПВО (ВЛ и ПВО ОК) разрабатывались во второй половине 50-х гг. изначально не учитывал.

Когда в 1957 году были приняты решения о необходимости скорейшего вывода поршневых самолетов Ил-10 из строевых частей, на практике заменить их было не так уж и много. В первой половине 1957 г. в какой-то момент даже возникла мысль полностью ликвидировать этот вид авиации.

Также 1F01-02 в ITWL. На фото: самолет на испытательном стенде без выпущенного во время замеров шасси.

«Летающие танки» ушли в прошлое

То, что Лим-1958 и Лим-1 стали появляться в штурмовых авиационных полках с 2 года, связано только с освобождением этих машин от охотничьих задач. С поступательным производством Лим-5 и Лим-5П и закупкой МиГ-19П и МиГ-19ПМ старые истребители, еще находящиеся в эксплуатации, были переведены на задачи непосредственной поддержки поля боя. В планах развития авиационной техники до 1965 года, составленных в феврале 1956 года, не было типичного преемника Ил-10, потому что его в то время просто не было. Тут очень четко просматривалась тотальная зависимость от СССР.

В том же 1956 году за восточной границей работы по реактивному Ил-40 были окончательно остановлены, и эта структура не имела конкурентов в других советских конструкторских бюро. В авиации с красной звездой, как и в Польше, истребители МиГ-15 и МиГ-15бис, имевшиеся в большом количестве, назначались для выполнения штурмовых задач на разовой основе.

В вышеупомянутом плане от февраля 1956 г. в польской авиации в 1965 г. не должно было быть ни Лим-1, ни Лим-2. Предполагалось, однако, иметь более 1200 Лим-5, часть из которых должна была находиться на вооружении штурмовых авиационных полков.

Сегодня можно только догадываться, как бы развивалась польская военная авиация, если бы в 1957 году Хрущев согласился передать Мелецу лицензию на МиГ-21Ф. Будет ли запущено производство Lim-7 в больших масштабах? Сегодня известно, что первая серийная версия «двадцать первой» была далека от совершенства. Его производство по лицензии могло значительно сократить закупку в 60-х годах машин дальнейших модификаций этого типа, оснащенных радиолокационными прицелами и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». Но кто знает, может тогда штурмовая авиация ближайшие два десятилетия будет оснащаться не Лим-6бис, а Лим-7бис? Потому что было очевидно, что производство Лим-7 уж точно не пойдет на штурмовой вариант Лим-5.

Когда в 1958 году было принято решение о начале работ по самолету Лим-5М в Польше, направление развития ударной авиации было выбрано и в Советском Союзе. Было принято решение о создании нового класса боевых самолетов, а именно штурмовых истребителей-бомбардировщиков. Первым и изначально единственным кандидатом был Су-7, от которого как от перехватчика отказались в пользу МиГ-21, но увидели в нем иной потенциал.

Между тем Польша не полностью согласилась с намечавшимся, навязанным СССР, делением авиации на истребительную (перехватчик), бомбардировочную и истребительно-бомбардировочную. Тогдашнее Командование войсковых линий и ПВО ОК (а именно генерал-майор-пилот Ян Фрей-Белецкий) все же видело необходимость иметь штурмовые машины, не обязательно летающие на сверхзвуковых скоростях, не обязательно способные к длительным перелетам в тыл врага и не всегда основательно нагруженных бомбами и ракетами. Хотелось иметь легкий самолет тактической поддержки непосредственно на передовой, способный безопасно действовать с полевых аэродромов.

В последующие годы этот штурмовик должен был обладать еще одним достаточно важным с нашей точки зрения преимуществом — низкой ценой, которая позволяла бы закупить этот тип техники не менее чем на несколько авиаполков. Это стало довольно важным элементом выбора типа при покупке из-за значительного роста цен на последние модели в начале 60-х годов всего на 21 миллиона злотых.

В конце 60-х цены на МиГ-21М

и Су-7БКЛ уже достигли 30 млн злотых. По этой причине просто замена техники в истребительной авиации не могла осуществляться теми темпами, которых ожидало от нас командование Варшавского договора или даже командование нашей авиации, не говоря уже о добавлении в «корзину» аналогичного количества равно нужны истребители-бомбардировщики Су-7.

О масштабах наших потребностей свидетельствует состояние нашей штурмовой авиации во второй половине 50-х начале 60-х гг.На 1 января 1956 г. в семи полках, двух эскадрильях и учебных частях имелся 331 поршневой штурмовик Ил-10 (плюс учебно-боевые самолеты UIł).-10). Во время оттепели некоторые авиачасти были ликвидированы, но как видно из сравнения 1958 г., представленного в виде таблицы, необходимо было оперативно заменить, в том числе, в шести штурмовых авиаполках более 300 поршневых штурмовиков Ил-10 имели более новую конструкцию (т.е. временно Лим-1 и Лим-2). Поначалу темпы реализации этого проекта не впечатляли. Сложность быстрой замены заключалась в том, что первоначально направленные в штурмовые полки Лим-1 постепенно, но достаточно быстро изымались из них для переделки в двухместные учебно-боевые самолеты СБЛим-1, а Лим-2 был еще нужен в охотничьих полках. Результатом стал дефицит оборудования (иногда довольно большой) по отношению к штатным платежам.

Смена техники на реактивные лаймы привела и к решению (в 1960 г.) переименовать все штурмовые авиаполки в истребительно-штурмовые авиаполки. Это было не так уж и безосновательно, так как машины сохранили свои свойства для воздушного боя. После перехода на Лим-6бис эти полковые задачи были практически ликвидированы, но название осталось (только на флоте полк Семировице сохранил задачи и возможность участия в ЗРК до первых 70-х годов, но только оставив одна эскадрилья Лим-2 в составе.).

В планах развития авиации с начала 60-х годов самолеты Лим-5М и Лим-6 уже были важным элементом для сохранения возможности непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя. Но и они должны были быть лишь промежуточным продуктом. Будущее видели в полностью польской конструкции, а именно в TS-16 Grot. Он должен был стать в первую очередь учебно-тренировочным самолетом, который в последующие годы должен был эволюционировать в одноместную штурмовую машину, а затем и в разведывательный. С принятыми решениями о массовых закупках МиГ-21 для истребительных полков в СССР отечественное производство должно было стать находкой для оборонного бюджета. А поставок ожидалось довольно много. В 1962-65 годах в частях должно было появиться 180 единиц Лим-6, а в следующей пятилетке должно было появиться 200 ударных ТС-16. Стоит подчеркнуть, что последняя структура должна была стать мишенью для истребительно-штурмовых полков и предполагалось, что она заменит Lim-6, использовавшиеся лишь временно. Двести таких машин должны были полностью покрыть штатные потребности частей Оперативной авиации (до четырех полков), морской авиации (один полк) и учебных заведений.

Что симптоматично, в этих первых планах места для советского Су-7 не нашлось. Это было слишком дорого для лиц, принимающих решения, в стальной форме, и в импорте должен был преобладать МиГ-21. Ситуация изменилась только после московских конференций осенью 1961 г., в ходе которых были определены (навязаны) основные направления развития Объединенных вооруженных сил Варшавского договора. Они содержат положения о том, что Польша должна иметь также носители оружия массового поражения. В авиации указывался истребитель-бомбардировщик Су-7БМ, закупка которого должна была быть включена в скорректированные планы развития авиации. В конечном итоге было решено, что в конечном счете (к концу 1970 г.) в Оперативной авиации мы будем готовы развернуть один полк с Су-7БМ (позднее добавился более новый вариант Су-7БКЛ) и дивизион с тремя полков тактической авиации поддержки, дополнительно в составе ВМФ появился еще один такой полк.

Выстрел в «десятку» или в колено?

Наши летчики были вдохновлены начать работу над нашим собственным штурмовиком, прочитав подготовленный в НАТО в 1954 году документ о тактических и технических предпосылках легкого самолета поддержки поля боя. Первые голоса, полученные в результате эксплуатации Lim-1 и Lim-2, заменивших Ил-10, быстро позволили разработать концепцию самолета поддержки на поле боя, продвигаемую тогдашним командующим авиацией.

Тактико-технические требования, разработанные к проектируемому сооружению, включают, в том числе, возможность укороченного взлета и посадки, а также возможность работы с наземных посадочных площадок. Проект должен был иметь большую грузоподъемность широкого спектра бомбового, ракетного и артиллерийского вооружения, а также увеличенную дальность и продолжительность полета также на малых высотах и ​​большой скорости (по сравнению с Lim-5). Немаловажным был и гарантированный широкий диапазон скоростей, от минимальной до максимальной, что, с одной стороны, должно было гарантировать возможность свободного маневрирования над полем боя на суше, а с другой – оперативный уход из опасного района.

Со временем были уточнены некоторые требования, например, предполагалось, что на взлет до 15 м потребуется 500-700 м, а на посадку (тоже с 15 м) – не более 600-800 м. второй заключался в использовании тормозного парашюта и эффективных тормозов на двойном шасси. В свою очередь должна была быть возможна большая дальность полета на малых высотах при полете с постоянной скоростью 1100-1200 км/ч. К сожалению, эти требования оказались слишком высокими и невыполнимыми, исходя из конструкции, выбранной в качестве отправной точки (Лим-5). Перво-наперво.

Испытания нового самолета начались с консультаций с конструкторским бюро МиГ в Советском Союзе. Это было очевидно по многим причинам. В первую очередь, формально, мы хотели изменить исходный продукт этой конторы. Во-вторых, наши конструкторы на WSK PZL-Mielec, кроме копирования полученной лицензионной документации, находились еще на стадии «накопления знаний» и построить такой сложный продукт самостоятельно не представлялось возможным. И самое главное, как члену Варшавского договора было “уместно” согласовать идеи новых видов вооружений. На заводе в Мелеце разработка конструкции нового самолета была поручена группе молодых инженеров, создавших ячейку под названием Центр.

Авиационные конструкции. К сожалению, у них практически не было опыта работы, которая их ждала.

Контора МиГа сразу же поддержала идею создания штурмовика, который, как уже было сказано, не предлагался СССР. Первые конструкторские идеи практически на постоянной основе оценивались советскими инженерами, они были представлены в Москве в конце сентября 1958 года. Это был результат работы над прототипом СМ-10-30, имевшим серийный номер Лим-5. 1С-10-30 передана на испытания. Машина получила тормозной парашют, размещенный под фюзеляжем, а также электроустановку и замки, установленные в хвостовой части фюзеляжа для запуска ускорителей.

Инженерам в конторе МиГ понравилась идея двойного шасси, они указывали на ожидаемое увеличение тормозных характеристик с четырехколесными тормозами, но при этом скорость полета должна была снизиться после применения новых обтекателей шасси . В свою очередь, было рекомендовано не устанавливать обтекающие баки в основании крыльев, вместо них предлагалось использовать более крупные подвесные баки, 700-литровые вместо применявшихся до сих пор 400-литровых). Баки на законцовках крыла не рекомендовались, так как ожидалось увеличение инерции и повышенный риск удара законцовками о землю. Идея сдвинуть кабину и тем самым увеличить бак в фюзеляже была оценена определенно отрицательно, поскольку это сместило бы центр тяжести вперед. Вместо него предлагалось установить «горб» с топливным баком.

Наконец, был высказан скептицизм по поводу стартовых ускорителей. Да, они помогали при взлете, но для посадки все равно пришлось бы использовать более длинную взлетно-посадочную полосу. На основании собственного опыта в этом вопросе было указано, что эта идея затратна в повседневном использовании, и гораздо лучших результатов следует добиваться за счет усовершенствования форсажной камеры (например, увеличение тяги двигателя на 40% должно давать тот же эффект, что и ускорители ).

Польские инженеры, выслушав все эти мнения (всего было проведено семь совместных совещаний), попросили у своих советских коллег возможность ознакомиться с полными аэродинамическими испытаниями МиГ-17Ф, проведенными в ходе опытных испытаний. К сожалению, эти просьбы остались без ответа.

В декабре 1958 г. был разработан очередной план работ по постройке самолета, получившего тогда официальное обозначение Лим-5М. Расчетные работы проводились для двух вариантов: охотничьего, обозначенного как Лим-5М-М, и штурмового (Лим-5М-С). Однако в проектных планах было решено использовать баки-обтекатели, тормозной парашют разместили под соплом двигателя, добавили стартовые ускорители, а в штурмовом варианте использовали по два узла подвески вооружения под каждым крылом.