Истребитель Белл P-39 “Аэрокобра”
P-39C 31-й группы преследования в Селфридж-Филд, штат Мичиган, начало 1941 г. P-39C был первой серийной версией Airacobra, а 31-я PG стала первой группой USAAC, оснащенной этими истребителями.
P-39 Airacobra является примером несостоятельности первоначальных предположений с полученными результатами. Самолет проектировался как высокоэффективный высотный перехватчик, но решения, принятые при его разработке, привели к созданию средневысотного истребителя. Истребитель Р-39 «Аэрокобра» отличался рядом необычных, новаторских конструктивных решений, но подвергался критике за низкую максимальную скорость, скороподъемность и дальность полета. Тем не менее, 9585 истребителей этого типа были произведены и служили в ВВС США и семи других стран.
В середине 30-х командование авиационного корпуса армии США (USAAC) стало осознавать слабые стороны своих истребителей, которые по конструкции, характеристикам и вооружению стали все отчетливее выделяться на фоне мировых лидеров. Поэтому было принято решение инициировать программу приобретения нового высокопроизводительного истребителя (преследования). Ключом к успеху стал мощный рядный двигатель с жидкостным охлаждением. Хотя из-за наличия разветвленной системы охлаждения (радиаторы, патрубки, баки, насосы) такие двигатели были более сложными и подверженными повреждениям, чем радиальные двигатели воздушного охлаждения (перелет установки и потеря охлаждающей жидкости исключали самолет из боя), но они имели гораздо меньшую площадь поперечного сечения, что позволило улучшить аэродинамическое развитие планера и уменьшить сопротивление и, таким образом, повысить характеристики. Ведущие европейские страны в развитии авиационной техники — Великобритания, Франция, Германия — использовали рядные двигатели для приведения в движение своих новых типов истребителей.
Наибольший интерес у военных вызвал 12-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения Allison V-1710. Так или иначе, на тот момент это был единственный в своем роде американский двигатель, который мог оправдать ожидания военных. Специально разработанный двигатель В-1710-С1 в 1933 году развивал мощность 750 л.с., а четыре года спустя успешно прошел 150-часовые стендовые испытания, выдав на уровне моря постоянную мощность 1000 л.с. при 2600 об/мин. Инженеры Allison рассчитывали в короткие сроки увеличить мощность до 1150 л.с. Это побудило USAAC признать двигатель V-1710 серии С в качестве основного перспективного силового агрегата для нового поколения боевых самолетов, особенно истребителей.
В начале мая 1936 года специалисты материально-технического отдела авиационного корпуса Райт-Филд (штат Огайо) сформулировали первоначальные требования к новому истребителю. Максимальная скорость установлена на уровне не менее 523 км/ч (325 миль/ч) на высоте 6096 м и 442 км/ч (275 миль/ч) на уровне моря, продолжительность полета на максимальной скорости – один час, время набора высоты 6096 м – менее 5 минут, разбег и выкат (до цели и над целью высотой 15 м) – менее 457 м. Однако технические условия для промышленности не выдавались, т.к. В USAAC обсуждают назначение нового истребителя и способы достижения таких высоких характеристик. Было установлено, что его основной задачей будет борьба с тяжелыми бомбардировщиками, летящими на все больших высотах. Поэтому рассматривался вопрос об использовании одного или двух двигателей и оснащении их турбокомпрессорами. Термин «перехватчик преследования» появился впервые. Выяснилось, что самолету не нужна хорошая маневренность, так как он не будет вступать в маневренный воздушный бой с истребителями противника. В то время предполагалось, что дальние бомбардировщики не будут иметь истребительного сопровождения. Однако наиболее важными были скороподъемность и максимальная скорость. В этом контексте лучшим выбором казался двухмоторный истребитель, обладающий удвоенной мощностью двигательной установки при менее чем вдвое большем весе, габаритах и коэффициенте лобового сопротивления. Также обсуждались вопросы увеличения максимально допустимого коэффициента перегрузки конструкции с g+5g до g+8–9 и вооружения самолета крупнокалиберными пушками как гораздо более эффективным оружием против бомбардировщиков, чем пулеметы.
Тем временем в июне 1936 года USAAC заказал производство 77 истребителей Seversky P-35, а в следующем месяце — 210 истребителей Curtiss P-36A. Оба типа были оснащены звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1830 и на бумаге развивали максимальную скорость 452 и 500 км/ч (281 и 311 миль в час) соответственно на высоте 3048 м. Истребитель-мишень с двигателем V-1710 . В ноябре Отдел материальных средств немного изменил требования к однодвигательному перехватчику. Максимальная скорость на уровне моря снижена до 434 км/ч (270 миль/ч), продолжительность полета увеличена до двух часов, а время набора высоты до 6096 м увеличено до 7 минут. В то время к обсуждению подключились специалисты Главного штаба ВВС (GHQ AF) в Лэнгли-Филд, штат Вирджиния, и предложили увеличить максимальную скорость до 579 км/ч (360 миль/ч) на высоте 6096 м и 467 км/ч. (290 миль/ч) на уровне моря, сокращение продолжительности полета на максимальной скорости обратно до одного часа, сокращение времени набора высоты с 6096 м до 6 минут и сокращение времени разбега и выкатывания до 427 м. После месячного обсуждения требования GHQ AF были утверждены отделом материальных средств.
Между тем майский глава USAAC генерал Оскар М. Вестовер обратился к военному министру Гарри Вудрингу с предложением закупить прототипы двух перехватчиков – с одним и двумя двигателями. После получения одобрения на выполнение программы, 19 марта 1937 года Отдел материальных средств выдал спецификацию Х-609, уточняющую тактико-технические требования к одномоторному перехватчику (ранее, в феврале, она выпустила аналогичную спецификацию Х-608). -38 для двухмоторного истребителя, что привело к созданию самолета Lockheed P-608). Он был адресован Bell, Curtiss, North American, Northrop и Sikorsky (X-609 – Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee и Hughes). Лучшие проекты, представленные в каждой группе, должны были быть построены в качестве прототипов, которые, в свою очередь, должны были конкурировать друг с другом. Только победитель этого конкурса должен был пойти в серийное производство. В ответ на спецификацию Х-1937 свои предложения представили только три фирмы: Bell, Curtiss и Seversky (последняя ранее не учитывалась, а намерение участвовать в конкурсе не подавалось до начала 18 г. ). North American, Northrop и Sikorsky выбыли из конкурса. Белл и Кертисс представили по два, а Северский целых пять. Конструкции Белла были получены отделом материальных средств 1937 мая XNUMX года.
В середине августа специалисты Управления авиакорпуса приступили к анализу представленных эскизных проектов. Проект, не отвечающий хотя бы одному требованию, автоматически отклонялся. Такова была судьба проекта «Модель АР-3Б» Северского, расчетное время набора высоты которого на высоту 6096 м превышало 6 минут. На поле боя остались Bell Model 3 и Model 4, Curtiss Model 80 и Model 80A и Seversky AP-3 в двух вариантах и проекты AP-3A. Наивысшей оценки по техническим характеристикам добилась Bell Model 4, за ней следует Bell Model 3 и третья — Curtiss Model 80. Остальные проекты не получили и половины максимально возможного количества баллов. При оценке не учитывались затраты на подготовку документации, создание прототипа и испытания модели в аэродинамической трубе, которые в случае модели 4 составили 25 3 злотых. долларов выше, чем в Model 15 и на 80 тыс. долларов выше, чем у модели XNUMX.
