История автомобилестроения в Польше: Строительство завода по производству легковых автомобилей в Жеране.
Еще во время Второй мировой войны выяснилось, что западные союзники не считали вопрос о независимой Польше в границах Второй Речи Посполитой приоритетным. Судьба нашей страны осталась в руках Сталина, который с помощью НКВД и польских коммунистов ввел новый социалистический строй. Изменения коснулись социальной и экономической жизни, а также автомобильной промышленности. В межвоенный период индивидуальная автомобилизация не была приоритетом для властей, но в первые послевоенные годы она была отодвинута на второй план.
Трехлетний экономический план на 1947-1949 гг. предполагал восстановление польской экономики после разрухи войны. Средств для запуска производства легковых автомобилей было не так много — правящая группа довольствовалась импортными автомобилями и поставками UNRRA. До апреля 1946 года, т.е. через год после окончания войны, личный автотранспорт не мог быть зарегистрирован. Мало того: некоторые члены коммунистической партии заявляли, что в Народной Польше не может быть частной собственности на автомобили, так как это создаст касту владельцев автомобилей, что противоречит социалистической идеологии. Поэтому нетрудно представить, в каких муках родился Завод легковых автомобилей: экономические и идеологические проблемы и отсутствие проекта нового автомобиля. Целых 37,5% людей, получивших высшее образование во время Второй Речи Посполитой, погибли в суматохе войны, в том числе люди из автомобильной промышленности. До войны большинство автомобильных заводов располагалось в столице (например, Państwowe Zakłady Inżynierii), которая была полностью разрушена и украдена. Общие потери в виде повреждений дорог и техники оценивались в 1,1 миллиарда долларов, что составляло 98% от состояния 1938 года.
В течение трехлетнего периода начался поиск лицензии на новый автомобиль, предназначенный для государственного аппарата. Естественным направлением поиска была Италия, а именно Турин. 27 декабря 1947 года был подписан договор с Fiat, который еще до войны продал нам лицензию на свои автомобили. В обмен на поставку угля итальянская компания должна была предоставить нам лицензию на автомобиль Fiat 1100, предоставить технику и помочь в строительстве завода. В июле 1948 г. было принято решение о начале строительства по планам, предоставленным итальянцами, но в 1949 г. произошел прорыв – ценой огромных компенсаций контракт с Fiat был расторгнут. В планы строительства польской индивидуальной моторизации вмешался сам Сталин, который во время встречи в Москве с представителями польского правительства заявил, что в случае вооруженного конфликта СССР и Польша должны иметь одинаковый машинный парк, поэтому итальянский вариант не очень разумный вариант. В качестве компенсации он дал нам лицензию на ГАЗ М-20 «Победа» и грузовик ГАЗ 51, позже произведенный в Люблине.
В январе 1950 года между Польшей и Советским Союзом было подписано окончательное соглашение, и в течение следующих пятнадцати лет будущее польской автомобильной промышленности было связано с советской лицензией. Однако дарение прав на производство двух советских машин оказалось очень дорогим, поскольку лицензия была бесплатной, а за документацию, технику и помощь в строительстве польская сторона заплатила целых 380 млн злотых. Более того: выбор Варшавы с автомобильной точки зрения был отнюдь не лучше – по сравнению с Fiat 1100 ГАЗ М-20 был менее экономичным, а это было очень важно в реалиях возрождающейся экономики.
В очень тяжелых условиях рабочие часто перегружали конвейер к годовщине Октябрьской революции. Героические усилия 1400 заводских рабочих увенчались успехом – 6 ноября 1951 года с конвейера в Жеране сошел первый варшавский автомобиль, который на следующие два десятилетия стал синонимом роскоши. Журнал компании «Мы строим ФСО» пропагандирует это событие: «Это славная победа надземных сил империализма, пытающихся столкнуть мир в пучину новой кровавой бойни войны». Это наша победа в борьбе за мир. Не случайно наша совместная победа (…) совпадает с 34-й годовщиной Великой Октябрьской социалистической революции. За съездом первых М-20 наблюдали самые важные лица страны — министр национальной обороны маршал Константин Рокоссовский, вице-премьер Антони Коржицкий и, конечно же, министр экономики — Хилари Минц.
Первый варшавский М-20 был построен полностью из советских деталей. Польская фабрика не была готова начать самостоятельное производство. Процесс строительства залов и подготовки соответствующих цехов продолжался и завершился в середине 6-х годов. Однако нельзя скрыть, что дата 1951 ноября года является прорывом. Помимо автомобильного аспекта, это также показывает нам, в какой степени польское правительство связано с кремлевским органом, принимающим решения. Однако оставался ли польский автопром под диктовку Москвы? В следующих статьях цикла я докажу, что это не так. Польская строительная мысль, несмотря на то, что она была крайне ограничена в техническом и материальном отношении, продолжала динамично развиваться. Недостаточно сказать, что в некоторых отношениях польские инженеры были первопроходцами!
