История автомобильной промышленности в Польше: Автомобильная промышленность до Второй мировой войны
Польша восстановила независимость в 1918 году, но ее позиции на международной арене не были прочными. Расположенный между могущественными империями, он должен был решать множество проблем – немецкие претензии, большевики, многонациональность и экономические проблемы. Моторизация в межвоенный период не была приоритетом, однако первые попытки создания автомобилей, а по сути механических экипажей имели место еще в 1883 веке. Начиная с 1885 года Станислав Барицкий создал ряд прототипов автомобилей. К сожалению, он потерял все свое состояние на исследования и умер в нищете. В 1908 году в Варшаве на улице Скерневицкой был основан первый в Польше завод по производству двигателей внутреннего сгорания, который прекратил свою деятельность в году.
Идея создания первого польского автомобильного завода возникла в 1920 году по инициативе Стефана Козловского и Антония Фрончковского. Первый SKAF (марка была названа по именам создателей) покинул завод в 1921 году. Двухместная, относительно легкая машина приводилась в движение одноцилиндровым агрегатом объемом 500 см3, что позволяло развивать скорость до 40 км/ч с расход топлива 8 литров бензина и литр масла на 100 км. Еще одной попыткой было внедрить Polonia в производство в 1924 году. Это был автомобиль, основанный на проверенных западных решениях. Несмотря на это, ни SKAF, ни польская община за границей не получили признания. Марка Ralf-Stetysz имела больше шансов на успех, но в результате заводского пожара производство не получило развития.
Только в 1926 году появился первый польский автомобиль, произведенный в несколько больших масштабах. В Центральном автомобильном цехе в Варшаве начато мелкосерийное производство CWS T-1. Трехлитровый четырехцилиндровый двигатель автомобиля развивал мощность 60 л.с. и обеспечивал относительно хорошие характеристики. Создатели быстро приступили к разработке автомобиля – были разработаны новые варианты кузова (в том числе для военных) и подготовлены новые двигатели. Конструкция автомобиля была очень простой. Кузов был деревянным и стальным, с рессорной подвеской, а характерной особенностью было то, что механику требовался всего один ключ, чтобы открутить и повернуть автомобиль. При очень слабо развитой сети мастерских это было неоспоримым преимуществом. Было подготовлено несколько вариантов КВС Т-1 — лафетный, берлинский, фальш-кабриолет и торпедный. Конструкторы также сделали грузовик грузоподъемностью полтонны.
Тадеуш Тански также подготовил последующие версии двигателя, которые должны были использоваться в последующих версиях. CWS T-8 должен был оснащаться восьмицилиндровым агрегатом, который представлял собой доработанную версию серийного мотоцикла. CWS Т-4 имел четырехцилиндровый двигатель объемом 1,5 л мощностью менее 30 л.с. К сожалению, обе версии остались в стадии прототипа. Всего было выпущено 800 автомобилей CWS. Конструкторы, создававшие эти проекты, были в числе лидеров – стоит упомянуть, что Тадеуш Таньский создал в 1916 году самый большой авиационный двигатель мощностью 520 л.с. В свою очередь, корпус CWS T-1 был разработан Станиславом Панчакевичем, который после войны участвовал в создании прототипа FSO Syrena.
К сожалению, разработка автомобилей CWS была остановлена покупкой лицензии на Fiat 508 Balilla. В 1930-1935 годах были построены заводы по сборке автомобилей Fiat. В 1936 году началось серийное производство Fiat 508 I. Для нужд армии были подготовлены также два новых типа польских Fiat — открытый внедорожник и фургон для перевозки радиостанции.
Хотя идей по развитию автомобилестроения во Второй Польской Республике было довольно много, на дорогах машин было мало. Как асфальтированные дороги. Инфраструктура все время развивалась, но не в достаточно больших масштабах. Многие инвестиции были сделаны за счет кредитов, которые нужно было возвращать, поэтому во второй половине 1931-х годов строительство дорог замедлилось. Государство к пользователю автомобиля относилось как к состоятельному человеку, поэтому оно облагало дополнительными налогами. Высокая пошлина блокировала возможность ввоза автомобилей из-за границы. Небольшое количество мастерских также не стимулировало покупки. В результате ужесточения автомобильной политики в период с января 1935 г. по январь 508 г. количество автомобилей уменьшилось. В то же время, после запуска в производство Fiat 1000 I, предпринимались попытки переломить ситуацию, рекламируя автомобили не как роскошь, а как необходимое средство передвижения, которое окупается даже при пробеге от 1936 км в месяц. После 1936 года правительство давало бонусы людям, купившим машину с налоговыми льготами. Автомобильизация страны была необходима, особенно в политической ситуации того времени. В 19659 году было 21881 1939 легковых автомобилей, а через год — 31804 1938. В 63,2 году их число составляло человека. Протяженность дорог с твердым покрытием в году составляла примерно тысячи километров. км.
Автомобильная промышленность в довоенный период была маргинализирована, однако были и богатые энтузиасты, вкладывавшие свои состояния в разработку новых технологических идей. К сожалению, некоторые из них потеряли свое состояние. Разработке истинно польского автомобиля, спроектированного командой талантливых дизайнеров, помешало соглашение с Fiat. Как выглядело бы послевоенное автомобилестроение, если бы было принято решение вкладывать больше средств в серийное производство КВС? Мы никогда этого не узнаем.
