Reynsluakstur Mercedes-Benz GLS

Höfundar GLS báru nýju vöruna saman við forvera sína og hunsa beina keppinautinn við BMW X7. Nýr jepplingur Mercedes kom á réttum tíma. Það á eftir að komast að því hver vinnur að þessu sinni

Þú getur skilið undanlátssemi Stuttgart-fólksins: fyrsti Mercedes-Benz GLS birtist aftur árið 2006 og myndaði í raun flokk þriggja raða aukagjafa úrvals. Í Bandaríkjunum finnur hann um 30 þúsund kaupendur á ári og í Rússlandi á bestu árum var hann valinn af 6 þúsund kaupendum. Og að lokum, mjög fljótlega verður hann skráður í Moskvu svæðinu í Daimler verksmiðjunni.

BMX X7 var kynnt fyrr, svo það reyndi óafvitandi að standa sig betur en fyrri kynslóð GLS. Hvað varðar lengd og hjólhaf, tókst honum, en í lúxushlutanum er venjan að mæla ekki aðeins mál heldur einnig þægindi. X7 þegar í "stöðinni" er með loftfjöðrun og gegn aukagjaldi eru stýrishjól og virkir sveiflujöfnunartæki, sýndartæki, fimm svæða loftslagsstýring og margir rafrænir aðstoðarmenn í boði.

Annar viðmiðunarstaður nýrrar GLS er yngri bróðir hans GLE, sem hann deilir ekki aðeins sameiginlegum palli, heldur einnig helmingi skála, hönnun að framan að utan að undanskildum stuðurum og síðast en ekki síst - nýstárlega E-Active Body Control fjöðrunin, sem er ekki til frá keppni Bæjaralands.

GLS er venjulegur með Multibeam fylkisljósum, hver með 112 ljósdíóðum, loftslagsstýringu með tvöfalt svæði, MBUX fjölmiðlakerfi, hitaði öll sjö sætin, baksýnismyndavél og 21 tommu hjól. Gegn aukagjaldi er afþreyingarkerfi í boði fyrir aðra farþega farþega (tvo 11,6 tommu skjái með internetaðgangi), sjö tommu spjaldtölvu í annarri röð miðju armpúða til að stjórna öllum þjónustuaðgerðum auk fimm svæða loftslags stjórn, sem hingað til var aðeins fáanleg í X7. Að vísu eru farþegar þriðju röðarinnar í Mercedes, af óþekktum ástæðum, sviptir þeim forréttindum að stjórna loftslagi sínu.

GLS er byggt á mátpallinum MHA (Mercedes High Architecture), sem GLE er einnig byggður á. Framendinn á crossovers er algengur og stofurnar eru nánast eins. Í klefanum eru hefðbundin og vönduð frágangsefni sameinuð með hátæknivöggum og sýndarmælaborði með góðum árangri. Og ef þú telur slíkt hugrekki vera högg á hefðbundin gildi, þá munu slík umskipti taka að venjast.

Þegar ég kynntist GLE fyrst var nýja innréttingin vafasöm en núna, hálfu ári seinna, virtist mér innréttingin í nýju GLS næstum fullkomin. Hver eru aðeins viðmiðunargervitækin og allt MBUX kerfisviðmótið í heild sinni, sérstaklega þegar borið er saman við hina umdeildu hönnun og óumdeilda X5 / X7 tæki.

Kostir kerfisins fela í sér „augmented reality“ virknina fyrir leiðsögukerfið sem dregur örvar fyrir vísar vísir beint yfir myndina úr myndbandsupptökuvélinni. Þú mátt ekki missa af á erfiðum mótum. Við the vegur, frá og með GLS, svipuð aðgerð verður í boði í Rússlandi.

Nýr Mercedes-Benz GLS er 77 mm lengri (5207 mm), 22 mm breiðari (1956 mm) og hjólhafið hefur vaxið um 60 mm (allt að 3135 mm). Þannig hefur hann farið framhjá BMW X7 að lengd (5151 mm) og hjólhaf (3105 mm).

Allt til hægðarauka fyrir farþega. Sérstaklega er hámarksfjarlægð milli fyrstu og annarrar röðar aukin um 87 mm, sem er mjög áberandi. Önnur röðin er hægt að búa til í formi þriggja sæta sófa eða par aðskildra hægindastóla. Þunnir armleggir láta ekki nægja lúxusþægindi, heldur er þeim stjórnað með skrúfuþvottum að neðan. Sérstæða stjórnkerfi sætisstillingar á hurðunum gerir þér kleift að stilla sætið fyrir þig, þar með talin hæð höfuðpúðar.

Annar röð sófinn í fullri stærð býður upp á enn meiri þægindi. Armpúðarinn í fullri miðju er með aðskilda innbyggða Android spjaldtölvu sem bókstaflega rekur MBUX appið til að hjálpa til við samskipti við kerfi ökutækisins. Töfluna er hægt að taka út og nota eins og venjulega græju. Einnig er mögulegt að panta tvo aðskilda skjái sem settir eru upp í framsætunum. Allt er eins og í S-flokki.

Við the vegur, ólíkt BMW X7, milli aftursætanna í GLS er hægt að komast í þriðju röðina sem er líka áberandi rúmbetri. Framleiðandinn heldur því fram að einstaklingur allt að 1,94 m á hæð geti passað í bakið. Þó að ég sé aðeins lægri (1,84 m) ákvað ég að athuga. Þegar reynt er að loka sætinu í annarri röðinni fyrir aftan sig lækkar Mercedes ekki aftur sætið í annarri röðinni að endanum til að mylja ekki fætur þeirra sem sitja aftast. Það er svo mikið pláss í fótunum á farþegunum í annarri röðinni að það er alveg mögulegt að deila því með íbúum gallerísins svo að enginn móðgist. Hvað rúmmál skála varðar, lítur nýja GLS út mun hagstæðari, segist vera fremstur í flokki og fær „kredit“ fyrir „S-flokkinn“.

Hvað útlitið varðar hefur GLS orðið minna árásargjarn, sem við fyrstu sýn kann að virðast vera skref aftur fyrir marga. Satt að segja virtust mér fyrstu birtu myndirnar af GLS ókynhneigðar. Þetta unisex er vegna þess að á almennum bandarískum markaði er kona líkleg til að keyra þennan bíl. Á hinn bóginn, við allar ávirðingar mínar, léku forráðamenn Mercedes með tromp: „Ekki nægur yfirgangur? Fáðu síðan útgáfuna í AMG líkamsbúnaðinum. “ Og sannarlega: í Rússlandi velja flestir kaupendur einmitt slíka bíla.

Ríki Utah, þar sem kynningin á nýja GLS fór fram, gerði það mögulegt að leggja mat á bílinn við mismunandi aðstæður. Nafnið "Utah" kemur frá nafni íbúa Utah og þýðir "fólk af fjöllunum." Til viðbótar við fjöllin tókst okkur að keyra hér meðfram þjóðveginum og meðfram kröggum og eftir erfiðum köflum.

Allar breytingar voru tiltækar fyrir prófið, þar á meðal þær sem munu ekki birtast í Rússlandi. Kynnin hófust með GLS 450 útgáfunni. Innbyggð sex strokka vél framleiðir 367 hestöfl. frá. og 500 Nm tog, og önnur 250 Nm tog og 22 lítrar. frá. fáanleg í gegnum EQ Boost í stuttan tíma. Líklegast er að GLS 450 verði vinsæll í öllum „löndum sem ekki eru dísilolíu“, þar á meðal í Bandaríkjunum. Rússland er skemmtileg undantekning hvað þetta varðar - við höfum val.

Báðar vélarnar eru góðar. Upphaf bensínvélarinnar heyrist ef til vill ekki þökk sé ræsirafallinum sem gerir þetta ferli nánast tafarlaust. Þrátt fyrir alla ást mína á díselum get ég ekki sagt að 400d hafi litið sérstaklega vel út. Farþegarýmið er hljóðlátt en ekki er tekið eftir dæmigerðum díselupptöku við lágan snúning. Í þessu sambandi lítur 450þ ekki verr út. Munurinn mun kannski koma fram aðeins í eldsneytiseyðslu. Ólíkt keppinautum, í Rússlandi verður GLS ekki klemmt undir skatthlutfallinu 249 lítrar. með. því val um gerð vélarinnar alfarið á kaupanda.

Ekki enn fáanlegt í Rússlandi GLS 580 með V8, sem framleiðir 489 hestöfl. frá. og 700 Nm paraðir við ræsirafal, fá 22 viðbótar krafta í viðbót og 250 Newton metra. Slíkur bíll hraðast upp í „hundruð“ á aðeins 5,3 sekúndum. Dísilútgáfan af GLS 400d sem er fáanleg á okkar markaði framleiðir 330 hestöfl. frá. og sömu áhrifamiklu 700 Nm og hröðunin í 100 km / klst., þó að hún sé aðeins síðri, er líka áhrifamikil - 6,3 sekúndur.

Ólíkt GLE er eldri bróðirinn með Airmatic loftfjöðrun þegar í stöðinni. Að auki býður Mercedes upp á E-Active Body Control hydropneumatic fjöðrun, sem samanstendur af rafgeymum sem eru festir á hvern stoð og öflugum servóum sem stilla stöðugt þjöppunar- og frákastshlutfall.

Við kynntumst henni þegar í GLE prófinu í Texas en þá gátum við ekki smakkað það vegna frekar leiðinlegra aðstæðna á vegum. Með hliðsjón af E-Active Body Control virtist hefðbundin loftfjöðrun ekki verri. Kannski hafði það áhrif af aðgengi - þeir ætluðu ekki að taka slíka stöðvun til Rússlands. Fjallormar Utah og harðgerðir hlutar afhjúpuðu samt kosti þess.

Þessi fjöðrun er ekki með spólvörn í hefðbundnum skilningi, svo hún getur talist sannarlega sjálfstæð. Rafeindatækni hjálpar til við að líkja eftir sveiflujöfnunartækjum - svipuð reiknirit hjálpar stundum til að blekkja lögmál eðlisfræðinnar. Sérstaklega mótar Curve Control veltingur í beygjum með því að halla líkamanum ekki út á við, heldur inn á við, eins og ökumaðurinn gerir ósjálfrátt. Tilfinningin er óvenjuleg en hún lítur sérstaklega einkennilega út þegar bíll með slíka fjöðrun ekur fyrir framan. Það er tilfinning að eitthvað hafi brotnað.

Annar eiginleiki fjöðrunarinnar er Road Surface Scan kerfið sem skannar yfirborðið í 15 metra fjarlægð og fjöðrunin aðlagast til að bæta upp ójöfnur fyrirfram. Þetta er sérstaklega áberandi utan vega þar sem við lentum í.

Til að prófa torfærumöguleika GLS var ATV prófunarstaður valinn. Torfærutækið yfir 5,2 m að lengd var svolítið þröngt á þröngum stígum en það var furðu auðvelt í akstri. Undir hjólunum - molaður jarðvegur blandaður hvössum steinum. Það var hér sem stöðvun E-ABC kom til sögunnar og leiðrétti alla ófullkomleika í landslaginu af kunnáttu. Það var ótrúlegt að keyra í gegnum gatið án þess að finna fyrir því. Ekkert er að segja um hliðarsveiflu - venjulega á þungum utanvega sveiflast ökumaður og farþegi stöðugt frá hlið til hliðar, en ekki í þessu tilfelli.

Þó að þessi stöðvun sé stundum fær um að blekkja lögmál eðlisfræðinnar er hún samt ekki almáttug. Samstarfsmenn okkar frá einu af Miðausturlöndunum voru svo fluttir á brott að hjólin voru götuð hvort sem er. Vafalaust leyfa öll þessi rafrænu kerfi ökumanninum mikið en nauðsynlegt er að brjótast skynsamlega frá raunveruleikanum.

Við the vegur, verkfræðingar Mercedes sýndu okkur beta útgáfu af sérstöku forriti, sem er fáanlegt í margmiðlunarkerfinu og er enn að vinna í prófunarham. Það gerir þér kleift að meta getu ökumannsins til að aka utan vega og bætir við eða dregur stig eftir niðurstöðu. Sérstaklega tekur GLS ekki fagnandi á hraðakstri, skyndilegum hraðabreytingum, neyðarhemlun heldur tekur tillit til halla bílsins í öllum stærðum, greinir gögn úr stöðugleikakerfinu og margt fleira.

Samkvæmt verkfræðingnum er að hámarki 100 stig hægt að safna í umsókninni. Enginn sagði okkur reglurnar fyrirfram svo við urðum að læra í leiðinni. Fyrir vikið fengum við kollega minn 80 stig fyrir tvo.

Ég geri ráð fyrir að margir muni hneykslast á svo nákvæmri sögu um E-Active Body Cotrol fjöðrunina, sem hefur ekki enn verið fáanleg í Rússlandi (sérstaklega á GLE), en tímarnir eru að breytast. Þrátt fyrir að bílar með slíka fjöðrun verði ekki framleiddir í Rússlandi, sérstaklega fyrir kunnáttumenn, munu þeir koma með GLS í fyrsta flokks uppsetningu með E-Active Body Cotrol.

Eftir torfæru er kominn tími til að fara í bílaþvott og í slíkum tilvikum hefur GLS Carwash aðgerð. Þegar hann er virkur, hliðarspeglarnir brjóta saman, gluggar og þaklok eru lokuð, slökkt er á rigningu og bílastæðaskynjara og loftslagskerfið fer í hringrásarstillingu.

Nýja GLS mun ná til Rússlands undir lok ársins og virk sala hefst snemma næsta. Sem virkjanir verða aðeins tvær þriggja lítra vélar til taks: 330 hestafla dísil GLS 400d og 367 hestafla bensín GLS 450. Allar útgáfur eru samsettar með sjálfskiptingu 9G-TRONIC.

Hver breyting mun fara í sölu í þremur stigum: dísil GLS verður boðið í Premium ($ 90), Luxury ($ 779) og First Class ($ 103) útgáfur og bensínútgáfan - Premium Plus ($ 879), Íþrótt (115 $ 669 $) og fyrsta flokks (93 $). Framleiðsla bílsins í öllum afbrigðum, nema fyrsta flokks, verður komið á fót í Rússlandi.

Fyrir BMW X7 í Rússlandi biðja þeir um að lágmarki 77 dollara fyrir útgáfuna með „skatt“ dísilvél, sem þróar 679 hestöfl. með., og 249 hestafla bensínjeppa mun kosta að minnsta kosti 340 $.

Samkeppni er án efa góð fyrir bæði neytendur og framleiðendur. Með komu keppinauts frá Bæjaralandi þarf GLS að leggja enn meira á sig til að verja titilinn. Hingað til hefur honum tekist það. Við hlökkum til yfirvofandi útlits hinnar frábæru einkaútgáfu af GLS Maybach, sem fyrri kynslóðin var ekki nógu hágæða fyrir, og sú nýja alveg rétt.

Размеры (lengd / breidd / hæð), mm	5207/1956/1823	5207/1956/1823
Hjólhjól mm	3135	3135
Beygjuradíus, m	12,52	12,52
Skottmagn, l	355-2400	355-2400
Gerð flutnings	Sjálfskiptur 9 gíra	Sjálfskiptur 9 gíra
gerð vélarinnar	2925cc, í línu, 3 strokkar, 6 lokar á strokka	2999cc, í línu, 3 strokkar, 6 lokar á strokka
Kraftur, hö frá.	330 við 3600-4000 snúninga á mínútu	367 við 5500-6100 snúninga á mínútu
Tog, Nm	700 á bilinu 1200-3000 snúninga á mínútu	500 á bilinu 1600-4500 snúninga á mínútu
Hröðun 0-100 km / klst., S	6,3	6,2
Hámarkshraði, km / klst	238	246
Eldsneytisnotkun (hlær), l / 100 km	7,9-7,6	Engar upplýsingar
Jörð úthreinsun ekkert álag, mm	216	216
Bensíntankur, l	90	90