Hyundai i30 N Performance – хот-хэтч istota

Нечего скрывать или ходить вокруг да около. Первый настоящий спортивный хэтчбек Hyundai N просто великолепен. Все журналисты его хвалят, и я совсем не удивлен. На меня он тоже произвел большое впечатление. Он был создан, чтобы угрожать конкурентам Golf GTI, потому что, скажем прямо, у легенды из Вольфсбурга нет шансов сравниться… с продажами. Но во многом он оказывается интереснее, если не сказать лучше. Есть ли у него недостатки?

Мне нравится, когда вещи появляются на рынке. Тогда они прочные, изысканные и лучше, чем у конкурентов во многих аспектах. Это один из методов завоевать репутацию, признание смелых пользователей и работать на будущий успех последующих моделей и самого бренда. Я ищу их каждый раз, когда сталкиваюсь с покупкой чего-то, что должно сделать меня счастливым. Так было и с велосипедом MTB. Я читал, искал и купил отличный продукт тогда еще неоперившегося бренда, но с аксессуарами мирового уровня. Благодаря тому, что на рамке была малоизвестная надпись, я сэкономил более тысячи злотых. Сегодня это известный бренд и уже никого не удивишь. Так же поступал с покупкой смартфона не раз. Почему? Для меня важнее сам товар и то, что он предлагает, т.е. соотношение цена/качество, чем марка. Иногда лидирует одна компания, иногда другая. Это естественный результат свободной рыночной конкуренции. Будь то Хендай i30N такой “умный выбор” среди спортивных хэтчбеков? На мой взгляд – да, да. Вот почему.

Первые впечатления

Во время осенней презентации в конце прошлого года, которая была организована под Римом, вся команда инженеров приложила максимум усилий, чтобы показать, что мы имеем дело с автомобилем, который ничего не делает. Действительно, кузов был изменен по отношению ко всем другим вариантам двигателя с широкими надгусеничными полками. На самом деле, к шасси были прикручены специальные стойки для улучшения жесткости на кручение, а значит, напрямую влияющие на лучшую управляемость, и использовалась сложная система выхлопных труб со специальным резонатором, чтобы пассажиры не могли слышать звуки, исходящие от двигателя. колонки. Кроме того, в проэкологической спешке не было решено использовать меньший двигатель. После презентации у нас была возможность прогнать все это дело по трассе Валлелунга, чтобы убедиться, что тормоза после нескольких кругов не просят пощады, а шины находятся на грани истощения. Мы узнали, что этот автомобиль может уставать весь день во время «трек-дня», а затем возвращаться домой на колесах — до тех пор, пока на шинах еще есть протектор.

Но суть хот-хэтча не в том, чтобы ездить на нем как по рельсам и разогреваться. Hyundai только показал, что способен делать это, не запыхавшись. Однако эти автомобили покупаются для того, чтобы ездить на них по дорогам и ощущать на них радость с каждым пройденным километром.

Внешний вид Hyundai i30N сместился в сторону Golf GTI. Дело не в форме фар или орнаментах, а в некой сдержанности. Есть только то, что оказалось нужным, а кричащего колхоза вроде Honda Civic Type-R или Ford Focus RS нет. Большие колеса влезают в более широкие крылья, но это не сразу видно, надо присматриваться. Задний спойлер не бросается в глаза, хотя в нем находится невероятно атмосферный третий стоп-сигнал треугольной формы. Для несведущих – это атмосфера Ф1. Кроме того, единственной «излишеством» являются красные полосы на нижней стороне бамперов и тормозные суппорты такого же цвета. Во всяком случае, к ним можно отнести и пакет «N line», который может появиться в предложении через какое-то время, ведь спортивный стиль в последнее время в моде. Пока же нет такого, а настоящий Н.

В салоне у нас спортивные сиденья, а не «суперпроизводительные» ковши, в которых одни чувствуют себя прекрасно, а другие не слишком вписываются в свои «четыре буквы». Это классические ковшеобразные сиденья, хотя и адаптированные для всех, обеспечивающие отличную боковую поддержку и регулировку сиденья по длине. Заднее сиденье с раздельной спинкой и центральным подлокотником напоминает классический хэтчбек. Тестовая версия имеет дополнительную усиливающую балку за спинкой, но это опция для «хардкорных» фанатов и ее не нужно заказывать.

Забавка

После знакомства с i30N почти каждый конкурент будет оцениваться сквозь призму «корейца». Все из-за количества настроек, от которых у вас кружится голова. Есть четыре режима вождения (Normal, Eco, Sport и N), плюс Custom, который позволяет жонглировать настройками отклика двигателя, интергаза, выхлопной системы, контроля тяги, рулевого управления и амортизаторов.

Ответ на вопрос: как едет i30N не прост, ведь каждая настройка имеет свои особенности. В «обычном» виде это компактный автомобиль с отличными характеристиками. Мощность 275 л.с. и крутящий момент 353 Нм гарантируют отличную производительность. Двухлитровый двигатель оснащен турбокомпрессором с двойной спиралью и тянет с низких оборотов. Феномен турбо лага практически отсутствует. Водитель знает, что в запасе всегда достаточно мощности, чтобы избежать стресса, например, при обгонах. Подвеска настолько «расслаблена», что езда по польским провинциальным латаным дорогам не утомляет. Система рулевого управления, хотя и имеет удивительно короткое передаточное число, в самых облегченных настройках измеряет мощность рулевого управления, чтобы дальняя поездка не утомляла водителя. Выхлопная система очень глухая, можно даже сказать, что слишком тихая.

Есть несколько автомобилей с идеально спроектированными механизмами переключения передач. На мой взгляд, к ним относятся, в том числе Мазда МХ-5 и Тойота GT-86. Короткие пути имеют значительное сопротивление, но передачи включаются с идеальной точностью. В Hyundai нашлось что-то более подходящее для повседневного использования. Ходы короткие, действие точное, но сила репозиционирования совсем невелика. Можно сказать, что есть эффект «присасывания», как будто после направления стик сам знает, что делать дальше. Так что можно быстро измениться, но для этого не нужно много усилий. Этот не рекомендуется.

Спортивный режим меняет облик автомобиля, добавляя ему больше агрессивности и ориентируясь на более агрессивное вождение. Он громче, жестче, но совсем не нервный. Выхлопная система издает отличный басовый гул, который, тем не менее, все же можно считать слишком тихим, отсюда и идея добавить специальные светодиоды, сигнализирующие о переключении передач. Предполагается, что он поддерживает работу тахометра, в разборчивости которого нельзя упрекнуть. Если не обращать внимания на красный светодиод, через некоторое время мы почувствуем отсечку – обороты были слишком высоки. Я много раз сталкивался с этим на итальянской трассе, поэтому в этот раз я внимательно следил за дополнительным поясом.

Фантастическое дополнение — функция регулировки оборотов при переключении передач. Так что вам не придется беспокоиться о технике эксплуатации т.н. между газом, потому что i30N сам это умеет и делает гораздо точнее. Интересно, что хотя функция доступна из режима «Спорт», даже в режиме «Эко» мы можем активировать ее с помощью кнопки на руле. Отличное решение.

Спорт + режим на соревнованиях обычно означает, что система контроля тяги отключена лишь частично. Но в данном случае мы имеем дело с другим уровнем жесткости и упором на жесткую езду. Также слышны рев и выстрелы от выдоха при выпуске газа. Помимо отличной тяги, мы получаем игрушку для генерации приятных на слух звуков.

Говоря о тяге, i30N ведет себя просто фантастически. Компактный кузов, который чувствуется с первых километров, может образцово менять направление движения. В этом преимущество идеально настроенного шасси, спортивных шин Pirelli P Zero, размерности 235/35 R19 и механического шпера. Движение к пределам физики показывает, что автомобиль остается нейтральным очень-очень долго, а когда уровни сцепления начинают иссякать, автомобиль становится слегка недостаточно поворачиваемым.

Он все еще там N-режим. Это высшая степень спортивности, жесткости и направленности на использование всех возможностей автомобиля. На дорогах общего пользования он будет не очень полезен, т.к. Спорт+ и так достаточно резкий. N — это что-то вроде спецификации любительского трека.

Лучше всего на конец. Называется N Пользовательский и дает возможность индивидуально задавать параметры всех ключевых компонентов. Мы предпочитаем более мягкую подвеску и более острые отклики двигателя? Без проблем. Или, может быть, нам нужен режим N с большим усилием руля. Вот, пожалуйста. Существует 1944 возможных комбинации, что означает, что каждый день можно использовать разные настройки в течение более 5 лет. Может ли это даже надоесть?

Для справки хочу добавить, что расход топлива в зависимости от условий и стиля вождения колебался от 6,7 л/100 км на дорогах республиканского и местного значения, до 12,2 л при тестировании полных возможностей двигателя и ходовой части.

Базовая версия автомобиля называется i30N Base и стоит 119 900 злотых. У него мощность 250 л.с., меньшие 18-дюймовые колеса, меньшие тормоза, он лишен валов и нескольких «излишеств». Его можно рассматривать как конкурента Peugeot 308 GTI или VW Golf GTI. Но если мы хотим чего-то действительно особенного, то тестовая версия i30N Performance — отличный выбор. Он едет как сон, поворачивается на месте и, между прочим, является настоящим, полностью функциональным хэтчбеком. За него придется заплатить 144 900 злотых, но оно того определенно стоит.