Honda Civic Type R — идеальный горячий хэтчбек?
Любителям компактных спортивных автомобилей пришлось долго ждать нового Civic Type R. Оно того стоило. Автомобиль очень быстрый. Не только на прямых, на которых он может разогнаться до 270 км/ч, но и на поворотах, где выгодно наличие активной подвески и механически блокируемого дифференциала.
История Honda неразрывно связана с автоспортом. Огромный вклад в формирование имиджа бренда внесли модели, отмеченные красной буквой R. Первым «гоночным автомобилем с допуском для дорог» стал NSX Type R (1992 г.). Затем последовали Интегра (1995 г.) и Цивик (1997 г.). Civic Type R появился в Европе в 2001 году. Он быстро нашел группу преданных пользователей.
Конкуренция тоже усилилась. На рынке появилось много спортивных компактов. Тем, кто хотел насладиться безнаддувным двигателем, то есть скоростными характеристиками и мгновенной реакцией на газ, оставалось выбирать только из Хонды.
Теперь японская компания выводит на рынок новое, турбированное поколение Civic Type R. Речь шла не только о снижении токсичности выхлопных газов или уменьшении выбросов углекислого газа. В обычном дорожном движении автомобиль с турбонаддувом в два раза быстрее своего безнаддувного аналога. Он не заставляет водителя постоянно следить за оборотами и возиться с рычагом КПП, а при резком нажатии на дроссельную заслонку подает взрыв мощности и крутящего момента.
Из двух литров рабочего объема Honda выдавала 310 л.с. при 6500 об/мин и 400 Нм при 2500 об/мин. Первый в мире бензиновый двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива имеет обширную систему управления синхронизацией. Системы Dual-VTC и VTEC (только со стороны выпускного клапана) обеспечивают оптимальное наполнение цилиндров и эффективное удаление отработавших газов, что обеспечивает хороший прием газа уже на самых низких оборотах. Избыток выхлопных газов сбрасывается через вестгейт с электронным управлением. Конструкторы уверяют, что благодаря турборешениям он практически всегда «под паром», а двигатель очень быстро реагирует на газ. Так много для теории.
Эта практика не разочарует клиентов Honda, которые годами привыкли к двигателям с высокими оборотами. Чтобы получить максимальную отдачу от предыдущего Civic Type R, стрелку тахометра приходилось держать на отметке 5500-8000 об/мин. Турбонаддув изменил ситуацию. Однако новый Type R сохранил гены своих скоростных предшественников. До 2500 об/мин происходит относительно немного, и реакции на газ немного задерживаются. Вождение становится красным, когда тахометр показывает более 3500 об/мин. По мере приближения к красному полю 7000 об/мин двигатель не теряет обороты. Остается переключить передачу, отпустить сцепление и продолжать наслаждаться приятной вмятиной в сиденья — даже на шоссейных скоростях.
Хонда заявляет, что в смешанном цикле топливный бак уменьшится на 7,3 л/100 км. На самом деле можно уложиться в 9-10 л/100км, что тоже отличный результат. Во время неспешной езды звук работающего двигателя остается фоном для мелодий, проигрываемых магнитолой. Чем сильнее мы нажимаем на газ, тем больше выхлоп начинает напоминать нам о своем существовании. Лучше всего на низких и средних оборотах, когда из-под капота слышен приглушенный гул турбины, а выхлоп сопровождается пыхтением спускного клапана. На более высоких оборотах выхлоп играет первую скрипку. Я рад, что Honda не решила усилить свой звук электронным способом. Жаль, однако, что вычитание газа или переключение передач не сопровождаются выстрелами из выхлопной системы, которые обогатили бы вполне однообразный звук двигателя. Напомним, что турбокомпрессор организует поток выхлопных газов, поэтому рассчитывать на акустику, подобную безнаддувному Civic Type R, не приходится.
Новый Civic Type R может быть солью в глазах европейских пользователей спортивных автомобилей. Honda решила не вводить ограничитель скорости. В результате Civic разгоняется до 270 км/ч. Спринт до «сотни» занимает 5,7 секунды. Тяга на удивление хорошая. Даже при выключенном противобуксовочном контроле Type R не слишком долго блуждает по колесам (Continental Sport Contact 6, 235/35 ZR19) в поисках сцепления с дорогой. Применение давления газа в быстром повороте не вызывает недостаточной поворачиваемости. С другой стороны. Механическая блокировка дифференциала и внутренний тормоз Agile Handling Assist позволяют спуститься внутрь. Тяга назад может быть усилена вычитанием или торможением в повороте. Хорошо настроенное шасси означает, что VSC, аналог ESP, почти не работает даже при жесткой езде по трассе. Любой, кто пересекает границу, обнаружит, что электроника работает плавно и не глушит двигатель.
Лучшей проверкой возможностей нового Civic является время прохождения круга по северной петле Нюрбургринга. Type R преодолел сложный маршрут за 7:50.63. Для сравнения добавим, что Renault Megane RS 275 Trophy-R показал результат 7:54.36, Leon ST Cupra 280 — 7:58.12, Leon SC Cupra 280 — 7:58.40, а Megane RS Trophy — 8.07.97:. Пластинка стала отправной точкой для оживленных дискуссий. Renault предлагает Honda повторить попытку серийного автомобиля, а не прототипа с каркасом безопасности. Хонда отвечает, что для достижения большого результата ей не пришлось – как Рено – создавать похудевшую на сто килограммов двухместную версию с резьбовой подвеской, а сиденья убрали, чтобы компенсировать вес каркаса безопасности, который только служил для защиты водителя – его стойки не доставали до чашек подвески, поэтому о существенном влиянии на жесткость кузова говорить сложно.
На размышления о втором отличии можно закрыть глаза. Что еще более важно, компактный автомобиль Honda соответствует характеристикам лучших спортсменов. Достаточно сказать, что время на Нюрбургринге лучше, чем у Aston Martin DBS (8:02), Honda NSX-R (7:57), нынешнего BMW M5 (7:55), Ford GT (7 :52), Lamborghini Gallardo (7.52) или Jaguar XKR-S (7:51).
Положение дел не только благодаря мощному двигателю. Это лишь часть сложной головоломки. О серьезном подходе к дизайну свидетельствует, например, жесткость кузова автомобиля. За счет изменения конструкции стоек и нанесения клея между отдельными частями кузова (в основном на стойках крыши и колесных арках) его жесткость была увеличена на 18% без значительного увеличения веса автомобиля (1382 кг). Усиление кузова повышает точность прохождения поворотов и способ выбора неровностей.
Передняя подвеска с двухосными поворотными кулаками также положительно влияет на команды рулевого управления, которые также компенсируют влияние движущих сил на систему рулевого управления. Аналогичную роль играют карданные валы равной жесткости. Задние колеса управляются торсионной балкой. Он на 177% жестче, чем тот, что используется в более слабых версиях двигателя. С такими характеристиками стабилизатор оказался ненужным.
Большинство спортивных компактов начинают прятать свои мускулы под хорошо скроенным «костюмом». Поймать хот-хэтч из толпы дополнительно усложняют спортивные пакеты для более слабых версий. Civic Type R не оставляет места для догадок. Передний бампер с аэродинамическим дополнением, воздухозаборники в крыльях, боковые юбки разной формы, диффузор, два двойных патрубка выхлопной трубы и мощный спойлер на двери багажника издалека сигнализируют о том, с чем мы имеем дело. У прототипа был еще больший спойлер. От него отказались в пользу крыла меньшего размера, более эффективно распределяющего воздушные потоки. Honda подчеркивает, что в Type R нет ничего показного. Даже воздухозаборники на крыльях. Они беспрепятственно улучшают поток воздуха через моторный отсек и в то же время снижают аэродинамическое сопротивление. Элементы, которые не видны, также важны. Шасси покрыто плоскими пластинами — снижение турбулентности воздуха снижает коэффициент подъемной силы кузова при движении на высокой скорости.
Много изменений произошло в салоне. По традиции в модельном ряду Type R ковшеобразные сиденья Recaro имеют ярко выраженные контуры и обтянуты красной тканью. Плечевые отверстия пригодятся, когда водитель решит установить многоточечные ремни безопасности. Ковшеобразные сиденья на 20 миллиметров ниже, чем на обычном Civic, что улучшает впечатления от вождения. Однако для спортивного автомобиля сиденье довольно высокое — это плата за то, чтобы спрятать топливный бак под передними сиденьями.
Еще одна особенность — рычаг переключения передач. Как и в других моделях семейства Type R, он увенчан металлической ручкой. Изюминкой программы является 40-миллиметровый ход домкрата, аналогичный известному по NSX-R. Движения запястья — это все, что вам нужно для переключения передач. Присоединение последующих сопровождается приятным щелчком. Это хороший трамплин от «пастообразных» передач большинства конкурентов. Хонда не забыла и о табличке с индивидуальным номером данного экземпляра. Type R, который еще тестировали перед производством, не показал ничего, кроме нулей.
Type R не потерял практичности более слабых версий. У него очень просторный салон с множеством отделений и огромным багажным отделением (475 л). Качество материалов и подгонка элементов также заслуживают похвалы. Впрочем, можно опозориться чрезмерно сложной работой бортового компьютера или не очень точной навигацией Garmin. В самом мощном Цивике они имеют второстепенное значение. Более важными являются аксессуары, зарезервированные для версии Type R. Бортовой компьютер способен измерять время разгона от 0 до 100 км / ч и за 1/4 мили, отображать температуру масла и охлаждающей жидкости, давление масла и наддув, информацию о степень открытия дроссельной заслонки или сопутствующие перегрузки. Над спидометром расположены светодиоды, которые мигают, когда двигатель закручен до ограничителя оборотов. Также имелся индикатор выбранной передачи.
Кнопку Eco заменили на аналог с надписью +R. Незаметная кнопка кардинально меняет характер автомобиля. Он обостряет приемистость, снижает чувствительность системы контроля устойчивости, значительно снижает мощность гидроусилителя руля и увеличивает жесткость подвески на 30%. Мы не раз жаловались на системы адаптивной подвески — различия между комфортным и спортивным режимами вождения оказались символическими. Хонда отказалась от полумер. Спортивный режим предотвращает боковой и продольный наклон кузова, но существенно ухудшает фильтрацию неровностей. В салоне ощущаются практически все неровности поверхности. Функция + R не может быть настроена. На многих участках польских дорог хорошие результаты принесло бы сочетание спортивной карты двигателя с мягкими настройками подвески.
GT, то есть полностью оборудованная версия Civic Type R, был оценен в 144 2000 злотых. Вам даже не придется доплачивать за светодиодные фары, камеру заднего вида, навигацию или систему контроля слепых зон. Один из доступных вариантов — краска металлик за злотых. Была ли хорошо рассчитана цена Civic Type R? Клиенты, купившие первую партию копий вслепую, дали лучший ответ.
Двигатель с турбонаддувом, комфортные аксессуары и пятидверный кузов вовсе не означают, что новый Type R утратил спортивность своих предшественников. Хонда безумно быстра, выдерживает испытания на гоночной трассе, но не дает сдачи даже на более длинных трассах. Да, конкуренты предлагают больший комфорт. Type R убеждает более мощными ощущениями от вождения и более эффективным вовлечением водителя в вихрь событий, что в мире горячих компактов в большом почете.
