Hawker Hurricane cz.1

Истребитель Hurricane XIIA канадской постройки с серийным номером Z7381 был отправлен в состав 71-й эскадрильи RAF, состоящей из американских добровольцев. Самолет сохранился до наших дней.

Среди истребителей Второй мировой войны британский Hawker Hurricane был настоящей Золушкой. С самого начала было известно, что его характеристики хуже, чем у конкурирующего Supermarine Spitfire, и тем не менее было построено 14 492 «Харрикейна», и их производство велось до июля 1944 года. Мы попытаемся объяснить это явление, но здесь стоит упомянуть, что оно был истребителем с прочной конструкцией, простым в изготовлении и эксплуатации, а также эффективным и надежным.

Hurricane является продуктом компании Hawker Aircraft Limited из Кингстона-на-Темзе, расположенной в юго-западном пригороде Лондона. В 1935 году он стал частью компании Armstrong Siddeley Development Company Limited из Ковентри, став компанией Hawker Siddeley Aircraft, хотя бренд «Hawker» все еще использовался. Только в 1963 году, когда название компании было немного изменено на Hawker Siddeley Aviation, использовалась торговая марка «Hawker Siddeley».

Хотя компания была названа Hawker в честь австралийского летчика-испытателя Гарри Хокера, одного из трех партнеров, основавших ее в 1920 году, основным владельцем, фактически управлявшим заводом, был другой известный деятель британской авиационной промышленности — Томас О. М. Сопвит. Так почему же его компания называлась не Sopwith, а Hawker, в честь другого члена правления? Потому что Сопвит хотел не путать его с другим лейблом — Sopwith Aviation Company, существовавшей между 1912 и 1920 годами, которая была его первой компанией.

Компания Sopwith Aviation была основана в июне 1912 года на западной окраине Лондона в Бруклендсе. Однако позже в том же году был переезд на Кэнбери-Парк-роуд недалеко от железнодорожного вокзала Кингстона в юго-западном пригороде Лондона. Здесь было построено первое производственное предприятие компании, известное просто как Кингстон. Одним из первых построенных самолетов был Sopwith Tabloid, взлетевший 27 ноября 1913 года, построенный Фредериком Сигристом, работавшим на Томаса Сопвита. Всего было построено не менее 40 машин в сухопутном варианте. Вариант этой конструкции на поплавках, известный как Sopwith Schneider, принимал участие в знаменитых гонках на Кубок Шнайдера в апреле 1914 года. Говард Пикстон выиграл конкурс Sopwith Schneider, и это был первый международный успех компании.

Также этот вариант, отличающийся более мощным двигателем, чем у Таблоида, поступил на военную службу. Schneider был заказан Британской Королевской военно-морской авиационной службой (RNAS), всего было построено 136 самолетов этого типа. Другая вариация Schneider, Sopwith Baby, уже заказана в большем количестве, всего построено 386 таких машин. Из 100 произведенных единиц 33 получили итальянцы – Франция, 19 – Греция и 10 – Норвегия.

Начавшаяся Первая мировая война вызвала бурное развитие компании Томаса О.М. Сопвита. За время войны под маркой Sopwith было построено 16 000 самолетов, хотя большинство из них производилось на заводах других компаний. Первым был многоцелевой самолет Strutter 11/2, которых было выпущено более тысячи, хотя в Великобритании было построено всего 1439 штук. Большую часть продукции производят французские заводы, выпускающие самолеты по лицензии, здесь было построено около 4500 машин этого типа для французской военной авиации Aéronautique Militaire. Тем не менее, Sopwith был наиболее известен производством знаменитых истребителей: Pup, Triplane, Camel и Snipe, созданных новым дизайнером компании Гербертом Смитом. С 1920 по 1924 год Смит помогал японской компании Mitsubishi Internal Combustion Engine Manufacturing Company, базирующейся в Нагое, создать авиационное подразделение, а затем перешел на работу за пределы аэрокосмического сектора.

Послевоенная попытка выхода на гражданский рынок не увенчалась успехом, поэтому была предпринята попытка диверсифицировать производство. Поэтому в 1919 году название компании было изменено на Sopwith Aviation & Engineering Company, а также начато производство мотоциклов. Из этого, однако, ничего не вышло, и в конце концов, после проблем с акционерами в первой половине 1920-х годов, в ноябре 1920 года компания была добровольно ликвидирована, хотя по факту просто обанкротилась. Но, как оказалось, это был вовсе не конец.

Hawker Hart, первый из семейства крайне удачных разнометаллических бипланов с брезентовым покрытием и некоторыми деревянными элементами, с фюзеляжем в виде металлической решетки, соединенной заклепками через небольшие жестяные треугольники. Это был легкий бомбардировщик рубежа 20-х и 30-х годов.

Фирма Хоукер и Сидней Камм

Почти сразу, в конце 1920 года, Томас О. М. Сопвит, Гарри Хоукер, Фредерик Сигрист и Билл Эйр основали новую компанию под названием HG Hawker Engineering Company. Каждый внес по 5000 фунтов стерлингов, но Сопвит дополнительно владела правами на имена и дизайн. Штаб-квартира компании снова находилась в Бруклендсе, где были построены первые Sopwiths, но завод в Кингстоне также был восстановлен.

По сути, это была своего рода реструктуризация, одна компания была ликвидирована, а на смену тут же пришла другая компания, купившая те же заводы. Сопвит заявил, что не хочет связывать компанию с банкротством, отсюда и фамилия второго партнера. Однако похоже, что правда была в другом. В 1920 году появилась информация о том, что королевская бухгалтерия (Его Величества Казначейства — HM Treasury) проведет ревизию по делу, известному как Excess War Profits, которое касалось получения сверхприбылей от военного производства, на которое планировалось обложить соответствующими налогами. Ликвидация старой компании и создание новой под другим названием позволили избежать этой проблемы.

Первой задачей новой компании был ремонт самолетов, произведенных во время Первой мировой войны и до сих пор используемых ВВС Великобритании, таких как de Havilland DH-9 или Sopwith Snipe. К сожалению, 12 июля 1921 года во время полета на «Ньюпорт-тетеревятнике» (от британского отделения компании «Ньюпор энд Дженерал Эйркрафт Ко. Лтд.») скончался имевший уже серьезные проблемы со здоровьем Гарри Хоукер.

Вскоре после смерти Хокера капитан. Бертрам Томсон. Он построил всего два самолета — совершенно неудачный разведчик Дукер и истребитель Вальдшнеп, не очень удачный, но более перспективный, и Томсона уволили. Его сменил ранее в компании Уилфред Джордж Картер (1889-1969), в 1916-1920 годах он был начальником чертежников в Sopwith. У. Г. Картер работал на Hawker до 1924 г., затем он последовательно был дизайнером в компаниях Short Brothers, de Havilland и, наконец, с 1931 г. — в Gloster, где он работал с Генри Фолландом над различными проектами, в том числе знаменитый гладиатор. Позже, в 1934 году, он сам стал главным конструктором, когда Хоукер принял Глостер, а Генри Фолланд был вынужден уйти. В этой ситуации в начале 1925 г. главным конструктором компании Hawker стал совсем молодой, но чрезвычайно перспективный Сидней Камм. Он работал в компании с 1922 года, сначала чертежником, но очень быстро ему доверили изготовление конкретных элементов.

Сидней Кэмм родился 5 августа 1893 года в маленьком городке Виндзор в Беркшире, на западной окраине Лондона, который с 1110 года был резиденцией английских королей. С раннего возраста Кэмм интересовался летательными аппаратами, и в начале 1912 века строил модели планеров. В декабре 1913 года Клуб моделей самолетов с коллегами из Виндзора построил управляемый человеком планер, но он не увенчался успехом. Поэтому в мае 20 года была изготовлена ​​доработанная модель, совершившая несколько полетов. Планировалось построить его моторную версию, оснащенную двигателем Cowley мощностью XNUMX л.с., но грянула война.

С началом войны Сидней Камм не пошел в армию (в то время британская вербовка была добровольной, не было обязательного призыва), а был принят на работу в авиационную компанию Martin-Handasyde Limited, которая в 1915 году сменила название. компании Martinsyde Ltd, которая, кстати, также имела штаб-квартиру и офисы в Бруклендсе (рядом с Сопвитой), а также завод в соседнем городе Уокинг. Сидней Кэмм сначала работал разнорабочим на производстве деревянных конструкций для самолетов, изучая плотницкое дело и сами методы изготовления корпусов самолетов. Однако вскоре он стал чертежником, помогая разрабатывать самолеты Мартинсайда. Однако компания производила планеры других компаний по выданным лицензиям, став третьим по величине производителем самолетов в Великобритании. На рынок было представлено не так много их конструкций: одноместный истребитель-разведчик Scout 1 (S.1) — 60, двухместные разведчики-бомбардировщики G.100 и G.102 Elephant — 271 и одноместный сидячий истребитель F.4 Buzzard — построено не менее 370 штук. Их дизайнером был Джордж Хандасайд, второй из партнеров, с которыми Сидни Кэмм получила дизайнерскую практику. После войны Martinsyde переключился на производство мотоциклов, но пожар на заводе в Уокинге, полностью уничтоживший его, привел к ликвидации Martinsyde.

В 1922 году Сидней Кэмм потерял работу, но вскоре нашел работу у Тома Сопвита, компании HG Hawker Engineering Co. В Хокере, помимо чертежных работ, ему была поручена адаптация Вальдшнепа для нужд датских вооруженных сил, которые их и закупили. Так был создан Danecock, поставлено было всего три, но Дания получила лицензию на их постройку на датской военно-морской верфи Orlogsværftet в Холмене под Копенгагеном. Там было построено еще 12 машин «Данкока». Первой полностью независимой работой Каммы была разработка очень легкого двухместного тренировочного самолета для Королевского аэроклуба, что стало рождением Hawker Cygnet. Это был чрезвычайно легкий биплан (снаряженная масса 170 кг) с 2-цилиндровым двигателем Bristol Cherub III мощностью 34 л.с. Было построено всего два (G-EBMB и G-EBJH), так как проблемы с двигателем не позволили их заказать.

После ухода Уилфреда Г. Картера в конце 1924 года новым главным конструктором Hawker в начале 1925 года стал Сидней Кэмм. Его первой задачей было завершить работу над бомбардировщиком-торпедоносцем «Хорсли» британского Королевского флота, последним деревянным самолетом Хокера. Эта машина впервые поднялась в воздух в марте 1925 года, и в итоге было построено 124 машины. Ввиду изменившихся требований служба перешла в Королевские ВВС, где до марта 1934 года служила в шести эскадрильях в качестве легких бомбардировщиков, а в седьмой эскадрилье (36-я эскадрилья) в Сингапуре до июля 1935 года.

Во второй половине 20-х годов компания Hawker перешла на металлические конструкции, а точнее — смешанные. Каркас был выполнен из металла, в крыльях и оперении он был выполнен из балок и нервюр, а в фюзеляжах — в виде металлической фермы. Однако он не был приварен, а трубки на концах приклепаны к соединяющим их пластинкам. Это упростило как производство, так и процесс ремонта. Передняя часть фюзеляжа и кессон крыльев и хвостовое оперение обшивались листовым металлом, а задняя часть фюзеляжа, часть крыльев, хвостовое оперение и рулевые поверхности обшивались полотном. Первым самолетом, сделанным таким образом (хотя и с деревянной задней частью фюзеляжа), был прототип Hornbill, последний проект WG Carter. Самолет в целом был удачным (хотя и не очень управляемым), его выход из строя был связан с проблемами с охлаждением не очень надежного двигателя Rolls-Royce Condor IV мощностью 700 л.с. Поднявшись в воздух в июле 1925 года, Hornbill на этой мощности развил скорость свыше 320 км/ч.

В 1925 году Syndey Camm начала первую самостоятельную работу над новым истребителем, разработанным в ответ на спецификацию F.9/26 министерства авиации. Он был оснащен звездообразным двигателем Bristol Jupiter VII мощностью 450 л.с. Так родился Hawfinch, первый с цельнометаллическим каркасом, частично металлической обшивкой, с остальной частью планера, обтянутой тканью. Самолет поднялся в воздух в марте 1927 года. К сожалению, ему пришлось уступить место конкурирующему Bristol Bulldog, и именно Bristol получил контракт RAF.

Но затем пришло время настоящего успеха. Разработанный в соответствии со спецификацией RAF 12/26 для легкого двухмоторного бомбардировщика-разведчика, Hawker Hart не только добился значительного успеха сам по себе, но и породил семейство широко производимых типов. Всего было построено 1004 «Харта», из них 962 в Великобритании и 42 в Швеции по лицензии. Мы не учитываем здесь его разрабатываемые версии. Первый прототип Харта поднялся в воздух в июне 1928 года. Планер впервые был оснащен стальным лонжероном крыла в виде двух прочных стальных поясов, верхнего и нижнего, соединенных системой более тонких листов. Такая компоновка давала высокое соотношение прочности к весу. Кроме того, есть раздельные оси основных колес с масляной / пневматической подвеской, сверхпрочные распорки N-образных крыльев и другие инновации той эпохи.

Вторым источником успеха самолета был двигатель. Проектом должен был стать Rolls-Royce Falcon III, устаревший и маломощный, но в 1927 году на поле боя появилось нечто совершенно новое. Артур Джон Роуледж (1876–1956), главный изготовитель двигателей Napier & Son с 1913 года, создатель успешного двигателя Napier Lion, поссорился с руководством завода и в 1921 году присоединился к Rolls-Royce. Здесь он мог развивать свои идеи. Его первый двигатель Rolls-Royce Condor представлял собой увеличенную вариацию более раннего двигателя Eagle и не имел большого успеха. Однако следующая конструкция — «Пустельга» — совсем другая история. Это был 12-цилиндровый V-образный двигатель мощностью 21,24 л.

Впервые на Rolls-Royce у него было два блока цилиндров, отлитых из единого алюминиевого блока, в котором цилиндры были обработаны механической обработкой. Это сделало двигатель относительно легким, весом всего 435 кг. Еще одним нововведением стало использование контура водяного охлаждения под давлением, благодаря которому вода не закипала до температуры 150°С. Большая разница температур между выходом из двигателя и выходом из охладителя позволила уменьшить объем охлаждающей воды, и, таким образом, — уменьшение размера радиатора. Технологии, использованные в «Кестреле», затем были перенесены на легендарный «Мерлин», который хоть и был не прямым развитием прежнего, а новой конструкцией, но имел много общего со своим предшественником.

Как уже упоминалось, помимо легкого бомбардировщика Hart в производство поступили также самолеты разведки и корректировки огня Audax (построено 785 самолетов). Оба относились к польской категории «линейных» и, как и наши Карася в Бомбардировке, были более «бомбардировщиками», а в армейских ВВС более «разведывательными», так же было и с вариантами «Харт» и «Аудакс». Также имелся тропический, многоцелевой вариант для службы в Ираке, Hardy (48 шт.), двухместный истребитель Demon (304 шт.), морской, бортовой разведывательный вариант Osprey (141 шт.).

12 сентября 1934 года преемник Харта, самолет Hawker Hind с двигателем Kestrel V мощностью 640 л.с., поднялся в воздух. Всего было построено 527 легких бомбардировщиков Hind и 179 его отличительных вариантов Hector, оснащенных совершенно другим двигателем — Napier Dagger IIIMS с 24 цилиндрами (система H) мощностью 805 л.с. Также было построено 69 машин Hartbees версии Audax для Южной Африки.

Другой линейкой Hawker были одноместные истребители Fury, которые фактически представляли собой несколько уменьшенную версию Hart или Hind. Сначала в марте 1929 года поднялся в воздух Hawker Hornet, а затем, 25 марта 1931 года, усовершенствованный вариант с более мощным двигателем Kestrel IIS мощностью 525 л.с., получивший название Fury. Вместе с экспортным и лицензионным производством в Югославии было построено 317 истребителей Fury, они служили в шести истребительных эскадрильях RAF до 1937-1938 гг. Это было в 10 раз ниже выпуска двухместных машин всех разновидностей, которых было создано 3057 штук.

Когда в 1933 году закончилась Великая депрессия, Томас Сопвит, имея довольно значительные доходы от военного производства, решил основать публичную компанию в форме общества с ограниченной ответственностью, способную продавать свои акции. Да 18 мая 1933 года компания HG Hawker Engineering Company была заменена компанией Hawker Aircraft Limited с тем же управлением, структурой и оборудованием. Точнее, новая компания заменила старую. Чтобы иметь возможность увеличить свои производственные мощности в условиях высоких заказов, в феврале 1934 года были выкуплены все акции Gloster Aircraft Company, в результате чего Hawker стал владельцем Gloster, хотя самолеты под маркой Gloster по-прежнему производились. там. У компании были свои предприятия в Хекклекоте недалеко от Глостера, в юго-восточной части Уэльса.

Однако, когда компания Hawker Aircraft Limited стала публичной, крупная компания Armstrong Siddeley, действовавшая через свою дочернюю компанию Armstrong Siddeley Development Company Ltd, приобрела контрольный пакет акций Hawker, включив ее в свой авиационный конгломерат, в котором уже существовала компания Armstrong Whitworth Aircraft. Здесь стоит упомянуть, что хотя имя умершего в 1900 году бизнесмена Уильяма Г. Армстронга также фигурирует в концерне Vickers-Armstrong Ltd., это были разные консорциумы. В 1927 году автомобильные филиалы Vickers-Armstrong Ltd. и компании Armstrong Whitworth были куплены другим успешным бизнесменом, Джоном Д. Сиддели (1866-1953), основателем конгломерата Armstrong Siddeley. В начале войны в этот конгломерат входили Hawker, Gloster, Armstrong Whitworth и AV Roe (Avro), а Vickers Armstrong владел Supermarine из Вулстона близ Сотхэмптона, в дополнение к собственному авиационному подразделению, базировавшемуся в…. в Бруклендсе, а фабрики в Уэльсе.

За пределами этой договоренности остались Bristol, de Havilland и Handley Page, если говорить о крупных авиационных компаниях, а также созданное в 1935 году и развитое во время Второй мировой войны Westland авиационное подразделение English Electric. Были также более мелкие компании, такие как Boulton Paul Aircraft Ltd из Вулверхэмптона, Percival Aircraft из Лутона недалеко от Лондона и Airspeed Ltd из Портсмута.

Основанная 11 июля 1935 года компания Hawker Siddeley Aircraft сохранила большую свободу действий и продолжала использовать марку «Hawker». Томас О.М. Сопвит остался президентом компании, а Сидней Кэмм остался главным дизайнером. Фрэнк С. Сприггс из Hawker стал президентом подразделения Gloster. В июне 1935 года Кэмм и глава летчиков-испытателей Хокера с 1925 года Пол Уорд Спенсер («Джордж») Булман стал членами совета директоров.

Истоки легендарного бойца

Сидней Кэмм оказался более прозорливым, чем другие, даже чиновники министерства авиации. С начала 1933 года он стал настаивать на разработке низкоплана с убирающимся шасси и крытой кабиной. К сожалению, это предложение не нашло понимания в отделе научно-технических разработок министерства, в Управлении научно-технических разработок Министерства авиации. До 1 апреля 1933 года Министерство авиации возглавлял маршал Королевских ВВС сэр Джон М. Салмонд, человек

упорно боролся с политиками, которые хотели полностью разоружить Королевские ВВС. Эту должность занял его старший брат, сэр У. Джеффри Х. Салмонд, но он умер через 27 дней, поэтому Джон Салмонд снова возглавил Королевские ВВС и министерство, пока его не сменил маршал Королевских ВВС сэр Эдвард Л. Эллингтон. Он окончил Центральную летную школу в октябре 1914 года, но летчиком никогда не служил, служил в логистике Королевских ВВС. Он был глубоким сторонником модифицированной Хью Тренчардом теории Дуэ, считая, что бомбардировщикам нельзя противопоставляться и в наступательных ударах по аэродромам противника, авиационным школам, авиазаводам, складам и т. д. следует искать решение проблемы борьбы за господство в воздухе .

План расширения RAF Scheme F, одобренный им в феврале 1936 года, предусматривал содержание в общей сложности 187 эскадрилий, причем на каждые пять бомбардировочных эскадрилий приходилось только две истребительные эскадрильи. Переговоры, проведенные в августе 1933 г. Сиднеем Каммой в Министерстве авиации, не привели к конкретному решению относительно объявления конкурса на низкоплан. В этой ситуации руководство Hawker приняло решение разработать такой самолет самостоятельно, за свой счет.

Как вспоминает доктор Перси Б. Уокер (1905–1980), который в 1932–1935 годах работал конструктором в компании Hawker (а затем в Королевском авиастроительном учреждении и во время Второй мировой войны в Министерстве авиастроения, а затем снова в RAE), такое решение имело и свои недостатки:

Как частное предприятие, строительство с самого начала было ограничено, в основном из-за контроля над затратами. Существующие технологии авиастроения должны были быть использованы для использования существующих инструментов и машин, а также методов изготовления планера. А это означало каркас фюзеляжа из стальных труб, соединенных заклепками, обтянутых тканью. Брезентовое покрытие крыльев на скоростном самолете создавало проблемы, решить которые было не очень просто.

Первый предварительный проект Кэмма весной 1933 года включал строительство истребителя с низкорасположенным крылом под названием Fury Monoplane, в котором в основном использовался фюзеляж истребителя Fury, соединенный с крылом размахом 11,5 м. Самолет должен был иметь фиксированное шасси, но крытую кабину. Приводом должен был стать двигатель Rolls-Royce Goshawk стартовой мощностью 660 л.с. Расчетная максимальная скорость составляла 450 км/ч по сравнению с 335 км/ч у биплана Fury I. Такая конструкция была представлена ​​в октябре 1933 г. Министерству авиации, но не была встречена с энтузиазмом.

Один из первых серийных истребителей «Харрикейн». На этом снимке хорошо видны двухлопастные деревянные винты фиксированного шага и трубки Вентури по бокам фюзеляжа, под кабиной.

Тем временем в начале 1934 года компания Rolls-Royce объявила, что приступает к разработке нового двигателя, конструкция которого уже была рассмотрена. В целом планировалось использовать технологии, примененные в Kestrel, но предполагалось увеличить водоизмещение до 27 литров и внедрить другие новые решения. Поскольку официального заказа на такой силовой агрегат не было, первоначально он назывался ПВ-12 (Частное предприятие, 12 цилиндров). Новый двигатель был впервые запущен на динамометрическом стенде 15 октября 1933 года и началась его сложная доводка. Целью компании было добиться на нем 1100 л.с., но Хокеру сообщили, что первая версия будет иметь 1000 л.с. Из этих дополнительных улучшений было по четыре клапана на цилиндр, два впускных и два выпускных. Впускные клапаны имели торцы из стелита, т. е. сплава кобальта, хрома и вольфрама, отличающегося большой твердостью и жаростойкостью. Двигатель также имел жидкостное охлаждение под давлением с этилгликолем и (пока что) односкоростной механический компрессор.

К июлю 1934 года основные испытания динамометра были завершены, и он достиг 790 л.с. при 2500 об/мин, хотя планировались более высокие обороты. Когда в апреле 1935 года двигатель впервые совершил испытательный полет на восстановленном самолете Hart, Министерство авиации наконец увидело потенциал PV-12 и решило оказать финансовую поддержку и разместить соответствующие заказы. Только после этого ему было присвоено официальное название RAF — Merlin.

Это, безусловно, помогло, что весной 1934 года команда Сиднея Кэмма переделала свой самолет, чтобы использовать двигатель PV-12, мощность которого предполагалась в 1000 л.с. Поскольку фюзеляж должен был существенно измениться, он потерял сходство с корпусом истребителя Fury. Поэтому было введено новое название: Моноплан-перехватчик. Изначально в конструкции сохранялась неубирающаяся ходовая часть. Позже выяснилось, что из-за большего веса двигателя водяной охладитель пришлось переместить назад для сохранения баланса. Таким образом, было место для возможных укрытий для ходовой части. Поэтому самолет был перепроектирован — стойки шасси должны были складываться в сторону фюзеляжа. Крыло разделено на неотвесный центроплан, составляющий единое целое с фюзеляжем, с двумя непрерывными лонжеронами, проходящими через фюзеляж. Размах центроплана подбирался таким образом, чтобы шасси, установленное на его концах, помещалось внутрь, а колеса располагались рядом друг с другом. В свою очередь, длина стоек была обусловлена ​​необходимостью обеспечения безопасной работы винта большого диаметра, изначально двухлопастного.