Характеристики Маз 525

Рассмотрим предшественника серии БелАЗ — МАЗ-525.

Предшественник серии БелАЗ — МАЗ-525

Серийный карьерный самосвал МАЗ-525 (1951-1959 — МАЗ-525; 1959-1965 — БелАЗ-525). Причины появления 25-тонного карьерного самосвала – потребность в технике, способной доставлять гранитные блоки из карьеров для строительства дамб. Существовавший на тот момент МАЗ-205 для этой цели не подходил из-за малой грузоподъемности. На машину установили снижение мощности с 450 до 300 л.с. 12-цилиндровый дизельный танк Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к раме жестко, без рессор, потому никакая подвеска не выдерживала ударных нагрузок, возникающих при загрузке самосвала шестью кубометрами брусчатки (кстати).

Для поглощения ударов перевозимого груза днище было выполнено двойным, из листов стали с дубовым стыком между ними. Нагрузка передавалась непосредственно на раму через шесть резиновых подкладок. Огромные колеса с диаметром покрышки 172 сантиметра служили основным амортизатором. Внешний вид автомобиля претерпел ряд изменений в процессе серийного производства. Если у первого образца капот двигателя в основании был равен ширине кабины, то затем он стал значительно уже — для экономии металла. Контактный масляно-воздушный фильтр, который не помещался под капотом, ставился сначала слева, потом справа. Опыт работы в запыленных карьерах подсказал решение: установить два фильтра.

Для безопасности механиков, которые обслуживали дизель этого высокого автомобиля, по бокам капота сначала была смонтирована защита (на фото слева), через год от нее отказались. Количество вертикальных ребер жесткости кузова изменено с семи на шесть. Хромированная фигурка зубра, которая размещалась на капотах первых МАЗ-525, позже была разделена на два «хама» — эти барельефы крепились по бокам капота, и то не всегда. На сегодняшний день единственный сохранившийся в России самосвал установлен в качестве памятника возле Красноярской ГЭС. При выпуске автомобилей на Белорусском автомобильном заводе зубр исчез с капота, а на его месте появились надписи «БелАЗ”.

В 1959 году в Жодино была предпринята попытка создания седла МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с самосвальным полуприцепом БелАЗ-5271 собственной конструкции, рассчитанным на 45 тонн породы или земли. Однако опыт не увенчался успехом, и в серию полуприцеп пошел только в 1962 году с более мощным тягачом БелАЗ-540А. Через год после начала производства карьерного самосвала МАЗ-525 из ворот Минского автозавода выкатился созданный на его базе седельный тягач МАЗ-Э-525Д. Он был рассчитан на работу в связке с 15-кубовым скрепером Д-189, с которым справлялся только при перевозке грузов и движении порожним, а при заполнении кузова к автопоезду крепился толкатель — тот же МАЗ .-. Е-525Д с балластом на задней оси.

Это было необходимо, так как наполнение скрепера требовало от трактора мощности 600 л.с., в то время как мощность МАЗ была всего 300 л.с. И все же потребность в толкателе на данном этапе нельзя считать отрицательным фактором, так как по расходу топлива обслуживание скрепера двумя машинами было эффективнее, чем одной — вдвое большей мощности. Ведь толкатель работал не с одним, а сразу с несколькими скребками, и чем больше расстояние перевозки груза, тем большее количество скребков мог взять один толкатель, и тем больше эффективность их использования.

Максимальная скорость трактора с полностью загруженным скрепером составляла 28 км/ч. Он имел габариты 6730х3210х3400 мм и колесную базу 4000 мм, что на 780 мм меньше, чем у самосвала, на шасси которого он был построен. Непосредственно за кабиной МАЗ-Э-525Д для управления скрепером была установлена ​​лебедка с приводом от двигателя и тяговым усилием до 3500 килограммов. В 1952 году благодаря усилиям Горного института АН УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста Союзнеруд родился новый вид транспорта. На шасси самосвалов МАЗ-205 и ЯАЗ-210Э, а через два года на двадцатипятитонном МАЗ-525 создали колесные электросамосвалы.

Троллейбус на гоночном шасси МАЗ-525 оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт, управляемыми контроллером и четырьмя контактными панелями типа ТП-18 или ТП-19. Электродвигатели также приводили в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство кузова. Передача электрической энергии от электростанции к электродвигателям вагонов осуществлялась так же, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы прокладывались кабели, которые касались электросамосвалов с двумя установленными на них арками крыши. Работа водителей на таких машинах была проще, чем на традиционных самосвалах.

 

Автомобиль-самосвал МАЗ-525: технические характеристики

Послевоенное развитие советской промышленности привело к резкому увеличению добычи полезных ископаемых, с вывозом которых из картера уже не могли справиться обычные самосвалы. Ведь вместимость серийно выпускаемых кузовов в начале первого послевоенного десятилетия МАЗ-205 и ЯАЗ-210Э составляла соответственно 3,6 и 8 куб м, а грузоподъемность не превышала 6 и 10 тонн, а горнодобывающей промышленности требовался самосвал почти в два раза больше этих цифр! Разработку и выпуск такой машины поручили Минскому автомобильному заводу.

Столь непростая задача легла на плечи Бориса Львовича Шапошника, будущего начальника знаменитого СКБ МАЗ, где создавались многоосные ракетоносцы; к тому времени он уже работал главным конструктором сначала ЗИСа, а затем Новосибирского автозавода, строительство которого началось в 1945 году, но еще до ввода в эксплуатацию был переведен в другой отдел. Шапошник прибыл на Минский автомобильный завод вместе с несколькими другими конструкторами из Новосибирска в ноябре 1949 года, заняв должность начальника конструкторского бюро завода (КЭО). Упомянутым объектом стал будущий карьер МАЗ-525. Для отечественного автопрома это был принципиально новый тип самосвала – ничего подобного ранее в нашей стране не производилось! И все еще

(грузоподъемность 25 т, полная масса 49,5 т, объем кузова 14,3 куб м), имел ряд прогрессивных для того времени технических решений. Например, впервые в нашей стране на МАЗ-525 применен гидроусилитель руля и планетарные редукторы, встроенные в ступицы колес. Поставленный из Барнаула двигатель с 12 V-образными цилиндрами развивал 300 л.с., сцепление было выполнено двухдисковым и совмещенным с гидромуфтой, защищавшей трансмиссию, а диаметр колес почти превышал рост взрослого человека!

Конечно, по нынешним меркам вместимость кузова первого советского карьерного самосвала МАЗ-525 не впечатляет: выпускаемые в настоящее время обычные самосвалы, предназначенные для движения по дорогам общего пользования, несут на борту примерно такое же количество груза. По меркам середины прошлого века переброска более 14 «кубиков» за один полет считалась большим достижением! Для сравнения: на тот момент у самого большого отечественного шоссейного самосвала ЯАЗ-210Э объем кузова был на шесть «кубиков» меньше.

Вскоре после начала серийного производства в 1951 году во внешний вид карьера было внесено несколько изменений: полукруглая облицовка радиатора была заменена на прямоугольную, уменьшена ширина капота в месте его сопряжения с кабиной, а также установлены небольшие поручни безопасности на передних крыльях сняли. Интересно, что в 1954 году появилась модификация самосвала с двумя установленными под капотом троллейбусными двигателями общей мощностью 234 л.с и пантографом, установленным на крыше кабины. Эта разработка хоть и не стала стандартной, но казалась весьма актуальной: 39-литровый дизель стандартной модели был прожорлив, даже в идеальных условиях потребляя 135 литров дизельного топлива на 100 км пути.

Всего на Минском автомобильном заводе до 1959 года было изготовлено более 800 МАЗ-525, после чего их производство было перенесено в город Жодино на вновь открывшийся Белорусский автомобильный завод.

Стал БелАЗ

Завод, на котором сегодня производят гигантские самосвалы, возник не на пустом месте: он создан на базе Жодинского механического завода, выпускавшего дорожные и эвакуационные машины. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР об изменении его наименования на Белорусский автомобильный завод датировано 17 апреля 1958 года. В августе Николай Иванович Деревянко, ранее работавший заместителем директора МАЗ, стал диктором новообразованной компании.

Перед возглавляемым им коллективом была поставлена ​​задача не только наладить быстрое производство необходимого стране МАЗ-525, но и создать для этого сборочную линию — карьерные самосвалы с использованием такой машины еще никто в мире не выпускал способ транспорт перед.

Первый жодинский МАЗ-525 из поставляемых Минском комплектующих был собран 1 ноября 1958 года, и это несмотря на то, что многие единицы техники еще не были введены в строй. Но уже в октябре 1960 года, отладив конвейерную линию, запустив собственное производство прессов и сварки, а также освоив изготовление основных узлов и агрегатов, Белорусский автомобильный завод сдал заказчикам тысячный МАЗ-525.

Первый отечественный карьерный самосвал стал базой для разработки на его базе седельных тягачей. Сначала в 1952 году появился МАЗ-Э-525Д, предназначенный для буксировки 15-кубового скрепера Д-189, а уже Белорусский автомобильный завод экспериментировал с МАЗ-525, способным буксировать одноосный самосвальный полуприцеп. -трейлер – прицеп, предназначенный для перевозки до 40 тонн сыпучих грузов. Но ни тот, ни другой широкого применения не получили, в основном из-за недостаточной мощности двигателя (например, при заливке кузова даже скрепер предполагалось толкать автомобилем-толкачом, тот же МАЗ-525 с навесным балластом в рама). Базовый самосвал отличался рядом существенных недостатков. Прежде всего, это избыточная конструкция, слишком много металлика, неэффективная трансмиссия, низкая скорость и задний мост без подвески. Поэтому уже в 1960 году конструкторы Белорусского автомобильного завода приступили к проектированию принципиально нового карьерного самосвала БелАЗ-540, ставшего родоначальником большого семейства жодинских автомобилей-гигантов под маркой БелАЗ. Он заменил МАЗ-525 на транспортере, производство которого было свернуто в 1965 году.