Характеристики МАЗ-500

МАЗ 500 – грузовик, ставший настоящей легендой. Первый советский бескапотный грузовик был запущен в серийное производство в 1965 году, его производство продолжалось до 1977 года включительно. Несмотря на то, что с момента окончания производства прошло совсем немного времени, у грузовика МАЗ 500 до сих пор есть цена. Их можно встретить на территории стран СНГ, они активно эксплуатируются и по сей день. Революционная на момент выпуска грузоподъемность, качественная сборка и простота в обслуживании надолго сделали автомобиль МАЗ 500 лучшим в своей грузовой категории.

 

Описание МАЗ 500 и его модификации

Грузовики МАЗ-500 до сих пор в эксплуатации

Прототипом этого грузовика является МАЗ-200. Правда, по конструкции грузовики не имеют много общего — у них разная конструкция. В частности, у МАЗ-500 нет капота, его кабина расположена прямо над моторным отсеком. Это дало инженерам возможность:

• уменьшить вес грузовика;
• увеличить длину погрузочной платформы;
• увеличить грузоподъемность на 0,5 тонны.

Учитывая выдающиеся характеристики грузовика, на базе МАЗ-500 выпускалось множество различных модификаций.

Остановимся подробнее на наиболее популярных комплектациях грузовиков.

• МАЗ-500 на борту.

МАЗ-500 бортовой с деревянным кузовом

Бортовой МАЗ 500 является базовой модификацией грузового автомобиля. Его заявленная грузоподъемность составляет 7,5 т, но он мог буксировать прицепы массой до 12 т. Бортовой МАЗ 500 получил народное прозвище «Зубрик» из-за кожуха, который крепился к задней стенке кабины. Боковой настил грузовика был сделан из дерева, обычно окрашенного в синий цвет. В стандартную комплектацию этой версии входили гидроусилитель руля и 5-ступенчатая механическая коробка передач.

• Самосвал МАЗ-500.

Фото МАЗ-500 с кузовом самосвала

Модификация с самосвалом относится к семейству МАЗ-500, но на самом деле имела индекс 503.

• Трактор МАЗ-500.

Модификация седельного тягача выпускалась под индексом МАЗ-504. Двух- и трехосные седельные тягачи (МАЗ-515) в составе автопоездов могли буксировать до 24 тонн.

• Лесовоз МАЗ-509.

Лесовоз МАЗ-500

Специально для нужд лесного хозяйства была изготовлена ​​специализированная модификация грузовика МАЗ-509.

• МАЗ-500Ш.

Эта версия грузовика не имела кузова и выпускалась с шасси, на которое можно было установить необходимое оборудование.

• МАЗ-500А.

В этой модификации, которую начали выпускать в 1970 году, грузовик имел увеличенную на 10 см колесную базу и соответствовал европейским стандартам. Грузоподъемность составляла 8 тонн. Для версии второго поколения было изменено передаточное число главной передачи, за счет чего удалось увеличить скорость — до 85 км/ч. Что касается визуальных отличий, то у МАЗ-500 второго поколения был убран характерный кожух за кабиной, а на уровень дверных ручек добавлен повторитель поворотников.

• Бензовоз МАЗ-500.

Бензовоз МАЗ-500

Другие модификации грузовиков, которые встречаются реже, включают:

• Бортовой вариант МАЗ-500В с металлическим кузовом;
• МАЗ-500Г в бортовом варианте и удлиненной базе;
• МАЗ-505 с полным приводом;
• МАЗ-500Ю/МАЗ-513 в тропическом исполнении;
• МАЗ-500С/МАЗ-512 в северном исполнении.

Еще одним крайне распространенным автомобилем был эвакуатор на базе МАЗ-500. Автокран «Ивановец» КС-3571 был смонтирован на шасси грузового автомобиля второго поколения. В таком тандеме спецбригада отличалась внушительной грузоподъемностью, маневренностью и широтой действий. До сих пор автокраны МАЗ-500 «Ивановец» активно используются на стройках, общественных работах и ​​в сельском хозяйстве.

МАЗ-500 с автокраном

Технические характеристики МАЗ-500

На момент выпуска характеристики МАЗ-500 казались действительно впечатляющими – машина превосходила возможности многих своих конкурентов. В частности, это был первый бескапотный грузовик, произведенный в СССР.

Но всенародную любовь он завоевал своей безотказностью и безотказностью. Одной из отличительных особенностей МАЗ-500 является то, что он может работать при полном выходе из строя электрооборудования. А это значит, что машина без проблем заводится даже в морозы, достаточно запустить ее с «толкача». По этой же причине широкое распространение получили военные МАЗ-500, которые до сих пор состоят на вооружении, даже несмотря на отсутствие полного привода в базовой модификации.

Остановимся подробнее на технических характеристиках МАЗ-500 первого поколения. Грузоподъемность базовой модификации составляет 7,5 тонны. Собственный вес машины составляет 6,5 тонн. Грузовик был изготовлен в трех вариантах длины кузова:

• 4,86 метра;
• 2,48 метра;
• 0,67 метра

Размеры МАЗ-500:

Габариты базового грузовика МАЗ-500

Длинный	7,14 метра
Широкий	2,5 метра
Высота (до максимального уровня кабины, без учета кузова)	2,65 метра
Чистота пола	0,29 метра
Формула колеса	4*2, · 4*4, 6*2
Топливный бак МАЗ-500	200 литров

Теперь посмотрим, как изменились габариты и технические характеристики МАЗ-500А второго поколения.

Военный МАЗ-500 второго поколения (с сетчатой ​​решеткой)

Грузоподъемность МАЗ-500	8 тонн
Вес прицепа	12 тонн
Расстояние между осями	3,95 метра
Чистота пола	0,27 метра
Длинный	7,14 метра
Широкий	2,5 метра
Высота (в кабине, без кузова)	2,65 метра
Топливный бак	200л

Как видно из таблиц, габариты МАЗ-500 первого и второго поколений не изменились — габариты грузовиков остались прежними. Но за счет перераспределения компоновки удалось высвободить дополнительное место для грузовой части и увеличить грузоподъемность МАЗ-500А до 8 тыс кг. Увеличение собственного веса привело к незначительному уменьшению дорожного просвета – он уменьшился на 20 мм. Топливный бак остался прежним – 200 литров. Расход МАЗ-500 первого и второго поколения в смешанном цикле составляет 22 л/100 км.

Двигатель МАЗ-500

Двигатель МАЗ-500 имеет V-образную конструкцию и удобный доступ для обслуживания

В качестве двигателя на МАЗ-500 устанавливался шестицилиндровый агрегат ЯМЗ-236 производства Ярославского моторного завода. Силовая установка отличалась хорошим сочетанием топливной экономичности и производительности, что было особенно важно для городских грузовиков. Кроме того, двигатель стабильно работает в широком диапазоне температур, имеет длительный срок службы и в целом отличается надежностью и качеством сборки.

Использование двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 позволило получить и другие преимущества. В частности, за счет V-образного расположения цилиндров двигатель имел меньшие габариты. Именно это позволило собрать МАЗ-500 без капота и разместить двигатель четко под кабиной. Кроме того, благодаря V-образной конструкции удалось расположить смазываемые узлы в доступных местах. Обслуживание двигателя МАЗ-500 было действительно простым по сравнению с другими грузовиками, существовавшими в то время.

В конструкции двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 были применены некоторые инновационные технологии. ТНВД были объединены в единый блок и работали отдельно от форсунок в головках цилиндров. Сам топливный модуль расположен в развале блоков. Двигатель имеет только один верхний распределительный вал и одну конфигурацию блока картера.

Многие элементы двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 изготавливались инновационными для 70-х годов методами – литьем под давлением и штамповкой. В итоге двигатель оказался настолько удачным, что силовые установки этой модели до сих пор устанавливают на грузовики и спецтехнику.

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500

Двигатель ЯМЗ-236 на МАЗ-500

скорость производства двигателя ЯМЗ-236	ЯМЭ-236
Количество цилиндров	6
Обеспечение	v-образный прямой угол
Цикл	Четырехтактный
В каком порядке цилиндры	1-4-2-5-3-6
Объем работы	11,15 литров
Степень сжатия топлива	16,5
Энергия	180 л.с
Максимальный крутящий момент	1500 об/мин
Вес двигателя	1170 кг

Габаритные размеры двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 следующие:

• Длина 1,02 м;
• Ширина 1006 м;
• Высота 1195м.

В сборе с коробкой передач и сцеплением двигатель имеет длину 1796 м.

Для силовой установки на МАЗ-500 была предложена смешанная система смазки: часть узлов (коренные и шатунные подшипники, втулки шатунов и коромысел, шатунные сферические подшипники, упорные втулки) смазываются маслом под давлением. Шестерни, кулачки распредвалов и подшипники покрываются маслом от брызг.

Для очистки масла в двигателе МАЗ-500 установлены два масляных фильтра. Фильтрующий элемент используется для грубой очистки технической жидкости и удаления из нее крупных механических примесей. Второй масляный фильтр тонкой очистки представляет собой центробежную конструкцию с водометным приводом.

Для охлаждения масла установлен масляный радиатор, расположенный отдельно от двигателя.

КПП МАЗ-500

Схема коробки передач МАЗ-500

На МАЗ-500 устанавливалась трехходовая коробка передач. Механическая коробка передач имела пять скоростей. Пятая передача — повышающая, на второй-третьей и четвертой-пятой ступенях стояли синхронизаторы. Так как шестерни первой передачи не имеют синхронизатора, то переключение на первую ступень можно осуществить только при значительном снижении скорости движения грузовика.

Особенностью комплектации МАЗ-500 было то, что пост управления находился далеко от водителя. Чтобы компенсировать это расстояние, на грузовик установили дистанционное управление, с помощью которого переключались передачи. Особой надежностью такая конструкция не отличалась, так как механизм дистанционного управления расшатывался.

Все шестерни трансмиссии, за исключением 1-й, заднего хода и ВОМ, постоянно находятся в зацеплении с соответствующими шестернями входного и выходного валов. Его зубья имеют спиральное расположение, что сделано для увеличения срока службы и снижения шума при работе коробки передач МАЗ-500. Также для снижения шума шестерня промежуточного вала имеет зубчатый венец с установленной демпферной пружиной.

Для увеличения срока службы трансмиссии все валы и шестерни редуктора изготовлены из легированной стали и после литья подвергаются науглероживанию и термической обработке.

Зубья шестерен коробки передач смазываются снизу картера. Втулки, которые действуют как опорные подшипники для шестерен вторичного вала, смачиваются маслом под давлением. Масло поступает от масляного насоса, расположенного на передней стенке картера.

Когда шестерни трансмиссии вращаются, масло всасывается в местах выхода зубьев из зацепления. Впрыск масла происходит в местах прилегания зубов.

Для очистки масла на дне поддона трансмиссии расположен маслоуловитель с магнитным элементом. Задерживает стружку и металлические частицы, эффективно очищая трансмиссионное масло.

Схема переключения передач МАЗ-500 следующая:

Схема переключения передач на грузовике МАЗ-500

В целом коробка МАЗ-500 крепкая и надежная. У нее есть особенность. Масляный насос коробки передач не работает при остановленном двигателе. Поэтому, если двигатель не работает, трансмиссионное масло не поступает в коробку. Этот момент необходимо учитывать при буксировке грузового автомобиля.

Рулевое управление МАЗ-500

Схема рулевого управления МАЗ-500

Простое, но в то же время надежное рулевое управление МАЗ-500 было новаторским для своего времени. Грузовик получил гидроусилитель и телескопическую рулевую колонку, благодаря которой вылет руля можно было регулировать под себя.

Рулевое управление МАЗ-500 можно настроить

Продуманная конструкция рулевого управления не только сделала МАЗ-500 одним из самых удобных в управлении грузовиков. Это также упростило обслуживание насоса, гидроусилителя руля и другого рулевого механизма, поскольку все смазанные и заменяемые элементы были легко доступны для осмотра и замены.

Рулевой механизм МАЗ-500 объединяет в себе работу следующих элементов конструкции:

• рулевая колонка;
• Усилитель руля;
• наконечник силового цилиндра;
• руль;
• тормозной барабан;
• балка переднего моста.

Принцип работы рулевого механизма МАЗ-500 следующий. В первую очередь нагнетательный насос передает давление в гидроусилитель. Если грузовик движется прямолинейно, то гидроусилитель руля работает на холостом ходу. При повороте машины золотник начинает двигаться, в результате чего в полость силового цилиндра поступает гидравлическое масло. Если увеличить угол поворота руля, диаметр канала тоже увеличивается. Это увеличивает давление на рулевую рейку.

Наиболее слабыми местами рулевого механизма являются:

• золотник – при незначительном повреждении его можно восстановить, но чаще всего требуется установить новый в сборе с корпусом;
• шток силового цилиндра – сам шток имеет достаточный запас прочности, но имеет слабую резьбу; мелкие дефекты можно устранить шлифовкой и наложением новой резьбы;
• силовой цилиндр — его рабочая поверхность подвержена износу, который при легком истирании можно восстановить воронением.

Ездить на МАЗ-500

Конструкция гидроусилителя МАЗ-500

Благодаря наличию гидроусилителя водителю МАЗ-500 не приходилось делать большую амплитуду рулем. Также уменьшились рывки и стуки при проезде ухабов, то есть в таких условиях эксплуатировался автомобиль.

ГУР на МАЗ-500 состоит из трамблера и силового цилиндра. Его составными элементами являются:

• лопастной насос (устанавливается непосредственно на двигатель);
• емкость для масла;
• шланги

Поток жидкости, циркулирующей в ГУР, регулируется распределителем. Направляет поток от насоса к силовому цилиндру. Таким образом, при работе насоса получается замкнутый контур.

Схема гидроусилителя руля (ГУР) на МАЗ-500

Стоит отметить, что гидроусилитель МАЗ-500 заметно отличается от гидроусилителя руля, который устанавливается на современные автомобили. Гидроусилитель руля Мазовского имел маломощный насос, поэтому водителю все равно приходится прилагать усилия для управления грузовиком. Были проблемы и при эксплуатации зимой. Конструкция гидроусилителя руля не предохраняла масло в гидравлических магистралях от замерзания.

Чтобы устранить эти недостатки, владельцы изменили родное направление МАЗ-500 на более современные агрегаты с более тщательной конструкцией. Собственно, найти сегодня МАЗ-500 с родным рулевым управлением и немодифицированным гидроусилителем — большая редкость.

Ходовая часть

Грузовик МАЗ-500 выпускался разной длины и с разной колесной формулой:

• 4*2;
• 4*4;
• 6*2.

Все модификации машины собирались на клепаной раме. Передний и задний мосты МАЗ-500 оснащались удлиненными рессорами, что придавало грузовику плавный и ровный ход. Это качество особенно ценили дальнобойщики, для которых езда на МАЗ-500 была намного комфортнее, чем на других моделях грузовиков.

Задний мост МАЗ-500

Колеса передней оси односторонние, а колеса задней оси двухсторонние, без дисков.

Схема подвески МАЗ-500

Подвеска МАЗ-500 также играла важную роль в работе двигателя. Он имел неравномерный крутящий момент, что приводило к повышенным вибрациям. Чтобы уберечь шасси от дополнительных ударных нагрузок, подвеску пришлось сделать более мягкой и гибкой.

Чтобы учесть все нюансы, конструкция подвески была сделана трехопорной. Один кронштейн расположен спереди, еще два — по бокам, рядом с кожухом маховика. Четвертый опорный кронштейн расположен на картере коробки передач. Необходимо отрегулировать опору после ТО, чтобы снять лишнюю нагрузку с амортизатора. Работы выполняются при остановленном двигателе.

Также следует следить за состоянием заклепок и болтовых соединений. В процессе эксплуатации грузовика они расшатываются, что можно определить по характерному дребезжащему звуку. Ослабленные болты следует максимально затянуть. Что касается ослабленных заклепок, то их срезают и устанавливают новые. Клепка производится горячими заклепками.

Помимо проверки соединений при обслуживании ходовой части и подвески МАЗ-500 необходимо осматривать раму. Появление ржавчины необходимо контролировать и устранять на начальном этапе, так как распространение коррозии снизит усталостную прочность рамы грузовика.

Технические характеристики передней рессорной подвески МАЗ-500 следующие:

• количество листов — 11;
• сечение первых четырех листов 90х10 мм, остальных 90х9 мм;
• расстояние между центральными осями креплений рессор — 1420 мм;
• диаметр пружинного штифта — 32 мм.

Технические характеристики задней рессорной подвески:

• количество листов — 12;
• сечение листа – 90х12 мм;
• расстояние между центральными осями креплений рессор — 1520 мм;
• диаметр пружинного штифта — 50 мм.

Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Пружины эффективно поглощают вибрации в вертикальной плоскости и обеспечивают передачу тягового и тормозного усилия от ведущего моста к раме.

Тормозные и крутящие усилия передаются на управляемую ось. Рессорная подвеска рулевой оси обеспечивает необходимую кинематику рулевого механизма.

Передняя подвеска оснащена гидравлическими амортизаторами двойного действия, а задняя подвеска — дополнительными листовыми рессорами.

Кабина МАЗ 500

В зависимости от устройства МАЗ 500 кабина могла иметь следующую компоновку:

• Одинокий,
• Двойной,
• Тройной.

Модификации МАЗ-500 с одноместной кабиной в массовое производство не пошли и существовали в штучных количествах в качестве опытных образцов.

Испытательный автомобиль МАЗ-500 с одноместной кабиной

На самосвал МАЗ-500 устанавливалась двойная кабина, а остальные грузовики имели тройную кабину с раздельными сиденьями для водителя и двух пассажиров.

В двухместной и трехместной кабине МАЗ-500 также предусматривалось полноценное спальное место.

Приборная панель внутри кабины МАЗ-500

Сегодня интерьер салона МАЗ-500 не впечатляет и выглядит как минимум аскетично. Но на момент выпуска грузовик не отставал от других моделей грузовиков, представленных на рынке, по уровню комфорта, а в некоторых случаях даже превосходил своих одноклассников. В целом владельцы отмечают удобную конструкцию сидений, высокую посадку, большую площадь остекления и удачное расположение приборов. На современном МАЗ-500 кабина часто регулируется. В частности, устанавливаются более удобные кресла и модернизируется кровать.

Ранее мы писали о технических характеристиках МАЗ 4370 Зубренок.