Гоночный тест: Ten Kate Honda CBR 600 RR и Ten Kate Honda CBR 1000 RR

Смогу ли я правильно переключить передачи при включенной трансмиссии? Если я «встряхну» мотоцикл чемпиона мира на земле, что подумают обо мне другие журналисты, которые все еще ждут своих нескольких кругов на этих двух гоночных машинах?

Ответственность была тяжелым бременем, которое я мог нести, только тихонько уходя в себя и успокаивая свои мысли. «Вы уже ездили на гоночном мотоцикле для супербайков, а также на 600-кубовом Hondo CBR для гонок суперспорта. Это сработает », — были напускные и утешительные мысли. «Диван! Автосалон! Голос представителя Honda прервал отрыв моих мыслей. ‘Твоя очередь. Сначала вы отправитесь на Ten Kate Hondo CBR 600 RR Себастьяна Шарпантье ».

В тот момент тремор прошел, теперь самое время действовать. «Эй, это мечта каждого спортивного мотоциклиста, воспользуйтесь предоставленной возможностью», — были последние мысли перед тем, как я стал первым словенцем, который вошел в историю на мотоцикле чемпиона мира в классе суперспорт 600. Да, это был исторический момент, ну по крайней мере для меня.

Когда я сел на гоночную Honda, я был поражен тем, насколько уютно я себя чувствовал с первого момента. Сиденье идеально подходит для моего роста 180 дюймов. Все было на своих местах, рычаг сцепления, тормоза, рычаг переключения передач. Это, несомненно, сломало лед между мной и мотоциклом до конца. Стартовать через ямы было легко и очень похоже на серийный мотоцикл. Единственная разница заключалась в более высоких оборотах, поскольку Ten Kate CBR600 работает на холостом ходу при 2.500 об / мин (стандартно при 1.300).

Когда я открываю дроссельную заслонку, из единственного выхлопа Arrow резко доносится гоночный звук свернутой шестисотки. На первых поворотах трассы в Лосаиле (Катар) я, конечно же, проехал по кончикам и, прежде всего, попытался найти правильную передачу, учитывая характер двигателя. Этот почти анемичен до 9.500 оборотов в минуту, выделяя достаточно мощности для движения мотоцикла, но то, что следует за этими оборотами в узком диапазоне, — настоящая поэзия. 140-цилиндровый четырехцилиндровый двигатель на заднем колесе вращается с такой легкостью и живостью, что почти напоминает двухтактный. Вот где Honda показывает свое дикое значение. Превосходные гоночные шины Pirelli в гармонии с полной подвеской WP (мотоцикл работает намного жестче, чем стандартный, но при этом не слишком тяжелый), вся мощность двигателя передается на асфальт без каких-либо проблем. Легкость, с которой маленький CBR подчиняется моим командам, почти невероятна. Время реакции мотоцикла почти вдвое меньше, чем у серийного мотоцикла. Другими словами: его легкость и управляемость близки к двухтактному гоночному автомобилю GP 250 куб.

Я никогда раньше не испытывал такой скорости, с которой он преодолевает поворот. При полном наклоне он по-прежнему обеспечивает идеальную точность и надежность. Быстро ехать на этом мотоцикле намного проще, чем на стандартном, даже несмотря на то, что двигатель должен работать на гораздо более высоких оборотах. Но настоящий сюрприз последовал только в конце первого раунда. Самолет-мишень здесь очень длинный, целый километр однократного разгона и прячется за аэродинамической броней. Коробка передач HRC и электроника двигателя HRC здесь действительно выходят на первый план. Двигатель крутится как сумасшедший, а шестерни крутятся, как ставка, без малейших усилий и ошибок. Единственная филигранная точность.

Впечатленный дневным тестированием серийного CBR 1000 RR Fireblade, я нажимаю на педаль тормоза в том же месте, что и на всех предыдущих кругах. Ого, как тормозит! Я снизил скорость до той, которую намеревался войти в первый поворот, по крайней мере наполовину раньше! Пришлось еще немного разогнаться до поворота, только потом я наклонился в правый поворот. Сухой вес в 162 килограмма вместе с превосходными гофрированными тормозными дисками (310 мм спереди, 220 мм сзади) и карбоновыми тормозными колодками SBS обеспечивают невероятную тормозную мощность для нормального мира. По прошествии четырех кругов, пока приглашенные журналисты смогли опробовать болид, увенчанный престижным титулом чемпиона мира, под шлемом скрывалась широкая улыбка. И не только потому, что я вернул на боксы мотоцикл в целости и сохранности, но и из-за незабываемых впечатлений, с какой легкостью и точностью можно ездить на серийном мотоцикле с гоночным комплектом HRC и тюнингом Ten Kate. И последнее, но не менее важное: по словам Роналду Тен Кейт, любой, у кого есть 62.000 XNUMX евро, может купить именно такой мотоцикл.

Ten Kate Honda CBR 1000 RR Супербайк

Сколько лошадей у ​​него на байке? 210! Сколько килограммов? 165! Это данные, от которых буквально захватывает дух. Если опыт работы с 600-кубовым суперспортивным гоночным автомобилем был приятным, и я начал получать удовольствие от него на мотоцикле, так что я не возражал бы думать о нем во время спортивных дней на гоночной трассе, гоночный супербайк — это совершенно другая песня. В нем нет доброты! Это гаражная машина для хорошо подготовленных мотоциклистов с обостренными чувствами выше среднего.

Разница очевидна, как только начинает грохотать литровый двигатель, сигнализируя звуком о том, что у него заканчивается мощность. Расположение на мотоцикле — единственное, что делает его похожим на шестисотый. Однако все, что происходит с момента отпускания сцепления, можно описать только словом «сумасшедший»! Мотоцикл более требователен, сложнее в управлении, для него требуется целеустремленный гонщик, готовый работать на нем. Почему такая разница? Потому что самая большая проблема на этом мотоцикле — удерживать переднее колесо на асфальте. Я не ожидал и не испытывал ничего подобного (несмотря на то, что у меня уже есть опыт работы с Camlek’s Yamaha R1, которая совсем не жадная овца).

Как это выглядит за рулем: все еще наклоняясь в левом повороте, я выпустил разъяренных лошадей легким добавлением газа, но когда красные линии на тахометре приблизились к последней трети экрана, с мотоциклом произошло что-то необычное. Переднее колесо стало легче, а управляемость — странной. Да, двигатель разгонялся по заднему колесу с такой легкостью, что я мог только произносить под шлемом слова, не предназначенные для этого журнала. Хорошо, я немного сбавляю скорость и говорю себе, что просто собираюсь раскрутить двигатель до конца на каком-нибудь более длинном самолете. Выход из последнего поворота перед финишной чертой был моментом истины. Теперь я могу без проблем крутить двигатель. Но удерживать переднее колесо на земле — «невыполнимая задача». Honda Vermuel ускоряется на третьей, четвертой и пятой передачах и значительно превышает 200 километров в час. Тормоза, конечно, на высшем уровне, с отличным ощущением и производительностью, но, что интересно, после ощущения я бы поклялся, что Supersport 600 тормозит сильнее.

Разница, когда я сошел с супербайка гоночной машины в боксе, заключалась в том, что я сделал здесь перерыв и с этого момента я начал уважать гонщиков еще больше. Знаете, что сказал мне Джеймс Тозленд, когда я спросил его, как держать велосипед на земле? Никогда не отпускайте дроссель, затяните задний тормоз! Хорошо, ребята, я оставляю это вам, потому что вам за это платят.

Тен Кейт HONDA CBR 600 RR Supersport

двигатель: 4-тактный, четырехцилиндровый, жидкостного охлаждения, 599 см3, 140 л.с., регулируемый эл. впрыск топлива — комплект HRC

Передача энергии: 6-ступенчатая коробка передач HRC, цепь, противобуксовочная муфта STM

Подвеска и рама: передняя регулируемая вилка USD WP RCMA 4800, задний одинарный регулируемый амортизатор WP BAVP 4618, рама из алюминия

Шины: спереди Pirelli 120/70 R17, сзади Pirelli 190/50 R17

Тормоза: передние 2 диска диаметром 310 мм (Торможение), задний диаметр диска 220 мм (Торможение), карбоновые тормозные колодки SBS Dual

Колесная база: NP

Топливный бак: 19

Сухой вес: 162 кг

Ten Kate HONDA CBR 1000 RR Супербайк

двигатель: 4-тактный, четырехцилиндровый, жидкостного охлаждения, 998 см3, 210 л.с., регулируемый эл. впрыск топлива — комплект HRC

Передача энергии: 6-ступенчатая коробка передач HRC, цепь, противобуксовочная муфта STM

Подвеска и рама: передняя регулируемая вилка USD WP RCMA 4800, задний одинарный регулируемый амортизатор WP BAVP 4618, рама из алюминия

Шины: спереди Pirelli 120/70 R17, сзади Pirelli 190/50 R17

Тормоза: передние 2 диска диаметром 310 мм (Торможение), задний диаметр диска 220 мм (Торможение), карбоновые тормозные колодки SBS Dual

Колесная база: приспосабливаемый

Топливный бак: 20

Сухой вес: 165 кг

текст: Петр Кавчич

фото: Honda