Гиганты из Дессау: Junkers Ju 290 и Ju 390

Junkers Ju 290

Junkers Ju 290 был одним из крупнейших самолетов Люфтваффе во время Второй мировой войны. Он служил на многих театрах военных действий как в качестве транспортной машины, так и в качестве дальнего морского разведчика. Его преемник, шестимоторный Junkers Ju 390, еще много лет после войны был окружен легендой о том, что самолет совершал разведывательный полет в Нью-Йорк и обратно, а также совершал перелет из Германии в Японию.

Прототипы и варианты Junkers Ju 290 A-1

Проектированием нового четырехмоторного самолета Юнкерс занималась группа под руководством дипл.-инж. Карл Крафт. Эскизный проект был подготовлен Dipl.-Ing. Бернхард Круз, также участвовавший в разработке Ju 188, Ju 388 и Ju 488, руководил созданием прототипа дипл.-инж. Конрад Эйхенгольц, а руководитель разработки шрифтов – инженер Эрих Вольф.

Преемник Junkers Ju 90 впервые упоминается в феврале 1941 года, когда завод Junkers решил подготовить прототип, получивший обозначение Junkers Ju 90 V11, который должен был носить серийный номер W.Nr. 900011. Через несколько месяцев, в октябре 1941 года, обозначение нового самолета было изменено на Junkers Ju 290 V1, а серийный номер — на W.Nr. 290000001; машине также было присвоено военное обозначение BD+TX. Прототип Ju 290 V1 совершил свой первый полет 16 июля 1942 г., его пилотировал Flugkapitän Hans-Joachim Pancherz1).

Наиболее важными изменениями по сравнению с Ju 90 были новая, гораздо более выгодная с аэродинамической точки зрения форма передней части фюзеляжа и лучше спланированный интерьер кабины. Это решение, получившее название Einheitsführerraum (полная кабина пилота), также использовалось в самолетах Ju 252 и Ju 352. Вместо круглых окон в фюзеляже были установлены прямоугольные окна. Корпус был увеличен на 18 см, с 28,50 м у Ju 90 V8 до 28,68 м у Ju 290 V1. Значительно увеличилась масса самолета — с 16 020 кг у Ju 90 V6 до 20 860 кг у Ju 290. Максимальная взлетная масса увеличилась с 26 770 кг у Ju 90 V6 до внушительных 40 500 кг у Ju 290. В1. Привод обеспечивали четыре двигателя BMW 801 A максимальной взлетной мощностью 1560 л.с. каждый. В баках помещалось 10 200 кг топлива, так что запас топлива был почти втрое больше, чем у Ju 90 V6.

После заводских испытаний машина приняла участие в боевых действиях: сначала на Средиземноморье, а затем на Восточном фронте в операции снабжения котлов под Сталинградом. Впервые самолет приземлился в котле 10 января 1943 года, откуда после выгрузки припасов на обратном пути забрал 78 раненых. Второй вылет с припасами состоялся через два дня, и в 00.45 13 января 1943 года машина с 80 ранеными на борту взлетела с аэродрома Питомник и взяла курс на Харьков. Вскоре после взлета самолет дернул носом вверх и начал подниматься под очень острым углом, затем перевернулся на спину и рухнул на землю. Вероятно, после взлета – в результате разгона – носилки с лежащими на полу пострадавшими двинулись в сторону хвоста, перегружая машину, вызывая подпрыгивание носа, а затем потерю управляемости и аварию. Ее пережили 28 человек, в том числе задний стрелок Uffz. Хайнц Лутц.

Второй прототип первоначально получил обозначение Ju 90 V13 и серийный номер W.Nr. 900012. Однако вскоре обозначение было изменено на Ju 290 V2, а серийный номер — на W.Nr. 290110151. Машина соответствовала полностью серийному варианту Ju 290 А-1. Самолет с военным обозначением CE+YZ совершил первый полет 7 декабря 1942 г. После испытаний машина использовалась в качестве испытательного самолета на заводе в Дессау. Во время авианалета США 28 мая 1944 г. Ju 290 V2 получил повреждения, определенные в 10%. По некоторым данным, самолет эксплуатировался в составе FAGr. 5.

В случае с прототипом Junkers Ju 290 V3 W.Nr. 290110152, SB+QB мы имеем дело с первым серийным Ju 290 А-1, который поднялся в воздух 16 октября 1942 года. После заводских испытаний машина была отправлена ​​в Италию и 23 декабря 1942 года приземлилась в Лечче. В пути выяснилось, что крышка антенны искателя не герметична и внутрь корпуса попадает вода, которая, стекая по кабелю, повредила несколько радиоприборов. В аэропорту также сломался привод погрузочной рампы. Следующие семь дней самолет не мог летать и, предварительно отремонтированный, 30 декабря 1942 года вылетел в Дессау. После ремонта делегирован в Харьков, далее эксплуатировался из Керченского аэропорта. В ходе операций на востоке он провел в воздухе в общей сложности 3 часов до 1943 марта 96 года.

С конца марта 1943 года самолет в составе LTS 290 летал в Гроссето в центральной Италии, откуда с припасами вылетал в Тунис. 7 апреля 1943 года машина, пилотируемая майором В. Вискандт при посадке в Тунисе на полевом аэродроме налетел на невидимый железнодорожный путь, поросший высокой травой, сломав левую опору основной стойки шасси. Левая законцовка крыла ударилась о землю, крюки элеронов были повреждены, а внешние винты двигателей сломались. В условиях господства в воздухе отремонтировать самолет не представлялось возможным; были удалены только жизненно важные элементы конструкции, а остальная часть планера была разрушена.