Где красивая Тесла, а где мрачная Катанга

230 миллиардов тонн – именно такое количество растворенного лития содержится в мировых морях и океанах. Он также встречается в больших количествах на суше. Теоретически это обычный элемент на Земле, более распространенный, чем сырая нефть. На практике, однако, у нас есть большая проблема с его получением. И это проблема тех, кто хочет бороться с засильем нефти.

хотя освещенный это широко распространенный элемент и в то же время очень рассеянный. Из-за высокой реакционной способности практически не встречается в чистом виде. Получение его, например, из морской воды остается совершенно невыгодным. Концентрированный литий встречается главным образом в горных породах верхних слоев Земли в виде, например, силиката лития, а в соляных озерах — в виде карбоната лития и хлорида лития.

Они считаются крупнейшими известными месторождениями лития на Земле. Солниска Салар де Уюни в Боливии. Это также всемирно известная туристическая достопримечательность, потому что после дождя высохшее озеро превращается в зеркало, в котором эффектным образом симметрично отражается небо. Не всем понравилось бы расположение шахты там. Ресурсы лития здесь оцениваются почти в 9 млн т — это 43% всех теоретически ископаемых запасов мира. Другими богатыми горнодобывающими странами являются Аргентина, Австралия, Бразилия, Чили, Китай, Канада, США и Зимбабве.

Производство лития в мире высококонцентрировано. Лишь несколько компаний отвечают за 85-90% производства: американские Albemarle и FMC, чилийское Sociedad Química y Minera de Chile (известное как SQM) и австралийское Talison. Последний контролируется Albemarle и китайской Tianqi Lithium, которым принадлежит 49 и 51% его акций соответственно.

Кобальтовая тьма

Судьба отрасли теперь зависит от лития, а точнее от литий-ионных элементов.  (EV),. Не только на этот элемент, но и на графит и кобальт. Самый дорогой из этих минералов кобальт. Его цена около 60 тысяч. долларов за метрическую тонну и увеличился на целых 2017% в 83 году. Его использование в батареях необходимо для получения соответствующей плотности энергии. К сожалению, с ним связаны и совсем другие проблемы. Около половины кобальта, используемого в мире — в том числе и в прекрасной Тесле — поступает из туннелей в Катанге, Африка, где люди, среди прочего, заняты его добычей. несовершеннолетние, включая даже семилетних детей!

Батарея мощностью 85 кВтч, используемая Tesla, требует около 8 кг кобальта. Что еще хуже, в отчете Bloomberg Intelligence подсчитано, что увеличение продаж электромобилей на прогнозируемом в настоящее время уровне увеличит спрос на кобальт на целых 2040% к 9300 году. Стоит добавить, что при нынешнем уровне добычи запасов кобальта хватит всего на 57 лет (лития по оценкам 400 лет).

Как будто этих сырьевых проблем мало, они еще нужны для постройки электромобилей редкоземельные металлытакие как диспрозий, лантан, неодим и празеодим. Например, неодим, празеодим и диспрозий необходимы в конструкции автомобильных электродвигателей. Как известно, Китайская Народная Республика является практическим монополистом в добыче большинства этих дорогих и редких металлов.

Препятствия в виде сырьевых монополий и роста цен на них все же менее заметны покупателям электромобилей, как реальным, так и потенциальным. Они видят в основном нехватку зарядных станций, невозможность быстрой подзарядки, запас хода электромобилей более чем в два раза меньше, чем у бензиновых, и гораздо более высокие (несмотря на государственные субсидии) цены на электрику.

Дети в шахте в Катанге, Конго.

Транспортировка сырья и запрос на переработку

Производители электромобилей также борются с множеством других проблем. К ним относятся сложная логистика и распределенная цепочка поставок. Большинство обычных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания собираются из деталей, произведенных рядом с крупными заводами. Поэтому, следуя принципу местоположения, многие производители автомобилей открыли заводы на других континентах, чтобы удовлетворить потребности различных рынков с меньшими затратами.

Когда в продажу поступили первые гибридные автомобили, СМИ подвергли критике использование в них никель-металлогидридных аккумуляторов. Эти металлы поступают из шахт в отдаленных уголках мира, а редкие компоненты приходится перевозить на большие расстояния, чтобы иметь возможность сначала делать из них элементы, а затем доставлять их обратно на завод, производящий гибридные автомобили.

В случае с электромобилями ситуация настолько отличается, что производители автомобилей начали производить аккумуляторы самостоятельно. Однако это не означает, что транспортная цепочка не ведет из стран, далеких от места производства, и что дорогое сырье не нужно перевозить на большие расстояния для производства аккумуляторов для электромобилей в стране сбыта.

Нынешняя волна популярности электриков длится всего около десяти лет. Если предположить, что срок службы этих транспортных средств составит около 20 лет, первые большие объемы электрического лома появятся до 2030 г. Хотя сам лом представляет собой тот же лом, который известен до сих пор, т. е. подлежит проверенным методам переработки, утилизация автомобильных литий-ионных аккумуляторов на данный момент это практически не существующая отрасль экономики. Нет надежных оценок затрат, проверенных методов обработки, анализа нагрузки на окружающую среду и т. д.

Как и в случае с утилизацией автомобилей на металлолом, перспективы на данный момент кажутся неясными. рынок обслуживания и ремонта электромобилей. Пока машина на гарантии, дело понятное и производитель об этом заботится. Но как насчет вторичного рынка старых автомобилей? Будет ли сеть мастерских, способных ремонтировать электромобили? Конечно, можно предположить, что в будущем модель владения личным автомобилем устареет, о чем мы писали в предыдущем выпуске МТ. Однако произойдет это не быстро и, вероятно, не сразу для всего рынка. Так что же делать тем пользователям, у которых по-прежнему будут личные автомобили?

До 10 процентов

На данный момент наблюдается прилив — немного вынужденный, поскольку производители вкладывают миллиарды долларов в разработку автомобилей с батарейным питанием, чтобы соответствовать самым строгим экологическим нормам в развитых странах. Почти все крупные концерны уже производят электромобили или объявили о планах по их производству и продаже. Однако массового интереса к этим моделям покупатели пока не проявляют — из-за ограниченного пробега, времени на погрузку и высокой стоимости машин.

Однако, несмотря на сырьевые и психические проблемы, отрасль настроена оптимистично. По оценкам Bloomberg New Energy Finance, к 2022 году цены на аккумуляторы, из которых поступает энергия для питания двигателей электромобилей, упадут настолько, что стоимость покупки и использования электромобиля будет сопоставима со стоимостью автомобиля с внутренним двигателем. двигатель внутреннего сгорания. Ожидается также улучшение производительности батареи и увеличение срока ее службы.

Вполне устойчиво убеждение, что достаточно, если доля электромобилей на автомобильном рынке превысит 10%, чтобы потом дело пошло быстрее. Сработает эффект масштаба, все начнет окупаться, цены упадут, все трудности и барьеры начнут исчезать. Проблема в том, что до этих 10% еще далеко.