Test Drive Magic Fires : L'histoire de la technologie des compresseurs III
Essai routier

Test Drive Magic Fires : L'histoire de la technologie des compresseurs III

Test Drive Magic Fires : L'histoire de la technologie des compresseurs III

Années 20 et 30 du siècle dernier - l'âge d'or des compresseurs

Comme mentionné dans la section précédente, à un moment donné, les concepteurs de moteurs se rendent compte que, tout en justifiant largement leur objectif, un compresseur mécanique présente un sérieux inconvénient - il nécessite beaucoup de puissance prélevée sur le vilebrequin du moteur pour l'entraîner. Naturellement, cela n'augmente pas les économies, au contraire, dans la pratique, l'inverse est vrai. Cependant, sinon les moteurs deviendraient gigantesques. Les compresseurs sont une opportunité pour eux d'avoir plus de puissance uniquement quand ils en ont besoin, et dans les années XNUMX et XNUMX, les compresseurs mécaniques se sont révélés être le seul et généralement indispensable moyen de construire des moteurs à essence puissants - c'était leur âge d'or d'ascension. l'histoire comme une "ère du compresseur".

Elle est apparue à la fin de la Première Guerre mondiale et a été la première voiture à compresseur mécanique à participer à une grande course. Fiat, mais le premier développement était en fait Daimler et remonte à 1921. Le compresseur Roots est relié au moteur via un connecteur multidisque et n'est pas utilisé en permanence (le principe a été utilisé dans la plupart des circuits purement mécaniques modernes, mais sans s'éteindre réellement, mais avec l'appareil passant en mode "bypass"). . Au moment où le pilote décide qu'il a besoin d'une puissance maximale, il appuie sur la pédale d'accélérateur jusqu'au sol et engage l'embrayage, et un mécanisme de liaison spécial active une soupape qui reconfigure les collecteurs d'admission afin que l'air frais soit comprimé par le compresseur avant de passer à travers spécialement conçu carburateurs avant sous pression. Le système a d'abord été développé par le fils de Gottlieb Daimler, Paul Daimler, et perfectionné par Ferdinand Porsche. Grâce aux inventions de concepteurs aussi ingénieux dans les années 1926, les compresseurs sont devenus une partie prioritaire du programme de course Daimler, et grâce au fait qu'ils étaient proposés aux amateurs de voitures fortunés (presque toutes les voitures de sport de l'entreprise à cette époque étaient absolument inaccessibles au citoyen ordinaire). ) ne sont pas très différents des modèles sportifs, alors la majeure partie de la gamme de modèles de l'entreprise est composée de voitures équipées d'unités de compresseur. La fusion de Daimler et Benz en 24 a donné un nouvel élan au développement de la technologie des compresseurs, et le potentiel intellectuel combiné a conduit à la création de créations techniques brillantes pour l'époque. Le premier modèle de ces chefs-d'œuvre technologiques est le moteur six cylindres 100/140/1926. Le système de marquage des modèles à trois chiffres en Allemagne remonte à cette époque - le premier est la "puissance financière" de la voiture, le second indique la puissance maximale sans compresseur et le dernier est la puissance réelle avec le compresseur allumé. Ainsi sont nés les modèles de production K (de l'allemand Kurz, "court") 6,24 ans avec un volume utile de 24 litres et la désignation 10/160/1927, ainsi que S (de "Sport") 6,78 ans de 26, 120 - moteur d'un litre, compresseur haute puissance, deux carburateurs et désignation 180/1928/27. En 140, les légendaires SS (de Super Sport) 200/27/170 et SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 sont apparus, et en 7,1 - le phénoménal SSKL (de Super Sport Kurz Leicht) ). "L" vient de l'allemand "leicht", "léger") - une version légère d'une capacité de 0,85 ch. Avec. et le même moteur de 1931 litres, mais avec la pression du compresseur augmentée à XNUMX bar. Avec cette voiture, Rudy Caracciola a remporté toutes les courses auxquelles il a participé en XNUMX.

Ces modèles ont remporté d'innombrables prix prestigieux en Allemagne, mais ils ne sont pas les seuls représentants de "l'ère des compresseurs". Méritant de s'inscrire en lettres d'or dans l'histoire des modèles automobiles, ils créent également des marques telles qu'Alfa Romeo, Bugatti et Delage. Ces créations d'ingénierie séculaires nécessitent un carburant spécial pour fonctionner correctement dans les versions de course, car aucune des essences connues jusqu'alors ne peut résister à la pression et à la température insensées dans les cylindres. En fin de compte, les concepteurs se sont tournés vers la seule méthode connue de prévention des explosions et ont eu recours à des "mélanges infernaux" d'alcool, de benzène synthétique et d'une petite quantité d'essence.

Le point culminant du développement de ces technologies fut la montée au pouvoir d'Hitler. Déterminé à convaincre le monde des "superpuissances" de la nation aryenne, il verse d'énormes sommes de subventions gouvernementales aux fabricants allemands. Mercedes-Benz et Auto Union. Un scénario similaire se déroule dans l'Italie fasciste, où l'équipe Alfa Romeo, fortement soutenue par le régime, a commencé à développer une gamme de moteurs 8, 12 et 16 cylindres. Les résultats de cette montée technologique sont, bien sûr, phénoménaux, et les gens qui conduisent les monstres de course sont phénoménaux - la retenue d'une machine de 750 kilogrammes avec 645 ch. Le village, qui fait face à la route sur seulement 17 centimètres de large et est fait de pneus composites infiniment éloignés de la haute technologie d'aujourd'hui, demande un courage, une force et une maîtrise de soi inhumains.

Les héros de cette époque étaient des voitures uniques telles que l'Auto Union 16 cylindres de Ferdinand Porsche ou une série de chefs-d'œuvre tels que les W25 et W125, créés par le Dr Hans Niebel au bureau d'études de Mercedes. Le W125, par exemple, a un moteur monstrueux de 5663 cm645 avec 850 ch. Avec. et un couple de 300 Nm. Avec cette merveille capable d'une vitesse de pointe de 400 km/h en standard et de 500 km/h avec des panneaux aérodynamiques, Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch et Hermann Lang doivent s'affronter sur des distances allant jusqu'à 154 km. Non moins surprenant est le dernier Mercedes W3,0 de course, qui apparaît après l'introduction d'une limite de volume de 450 litres et atteint une puissance de "à peine" 1,5 ch. s., et les progrès des moteurs à compresseur ne s'arrêtent pas même après l'introduction de la limite de déplacement du dragon à 165 litre. Cela a conduit à l'introduction du W254 avec un moteur huit cylindres en forme de V, atteignant 8000 ch. à 540 tr/min, et les Italiens d'Alfa Romeo et les Britanniques de Bentley, Riley et MG. Comme déjà mentionné, dans les années vingt, les voitures de course et de production ne différaient que par le mobilier et quelques détails apparemment insignifiants, mais dans les années trente, les voitures de sport n'ont plus rien à voir avec le bon sens ou la production de masse. L'une des exceptions mineures dans cette direction est la monstrueuse Mercedes XNUMXK, dont la machine de propagande a fait l'un des emblèmes du Troisième Reich.

Les machines à compresseur ont également pris le dessus pendant la Seconde Guerre mondiale, et bien que le changement de règle du Gran les ait progressivement chassés des pistes après sa fin, les derniers dinosaures de l'ère du compresseur ne brillaient pas dans une lumière plus tamisée que leurs plus grands ancêtres. En 1947, par exemple, Ferry Porsche a créé un moteur sophistiqué à douze cylindres à boîte plate refroidi par air avec quatre arbres à cames et une cylindrée de 1500 cm296. Cm, qui, grâce à deux compresseurs à deux étages, atteint 400 ch. avec., et avec les réglages appropriés peuvent donner 1,5.La fin finale de cette ère technologique est arrivée trois ans plus tard et a été marquée par la création vraiment étonnante de BRM (British Racing Motors), équipé d'un moteur V16 de 1951 litre avec deux compresseurs centrifuges à deux étages, créant un énorme pression dans les cylindres. Après cela, les compresseurs mécaniques ont quitté la Formule 1 de 70 pour toujours et ont progressivement migré vers d'autres industries exotiques du sport automobile et de l'automobile en série. L'heure des voitures atmosphériques est arrivée sur les pistes de course, et les dispositifs de ravitaillement forcé ne sont entrés en service que dans les années 1905 sous la forme d'une autre unité aujourd'hui bien connue, dont le brevet a été déposé en XNUMX ... Turbocompresseur.

Outre-mer, tout a toujours été infiniment différent de ce qui était sur le Vieux Continent, et les compresseurs mécaniques ont stoïquement conservé leurs positions lors des courses précédentes sur chariot pendant longtemps. Cependant, ils ont finalement été remplacés par des turbocompresseurs et, après le milieu des années 50, trouver un compresseur mécanique sous quelque forme que ce soit dans un moteur à essence est devenu de plus en plus difficile.

Совсем другое дело – дизельные двигатели в грузовиках – по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов – они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.

Il est temps de revenir un peu en arrière et de suivre le développement du turbocompresseur, une technologie qui fait partie intégrante des voitures modernes, mais qui dans les années vingt et trente du siècle dernier en est encore à ses balbutiements et ne joue pas un rôle significatif, malgré son caractère extrêmement rationnel. En fait, cette étonnante unité est née très peu de temps après la naissance de la voiture elle-même - le 13 novembre 1905, l'ingénieur suisse Alfred Buchi a reçu un brevet sous le n° 1006907 de l'Office fédéral des brevets des États-Unis pour son idée de \uXNUMXb\ uXNUMXbcombinant une turbine à gaz avec un compresseur et un moteur à combustion interne. brûlant.

(suivre)

Texte: Georgy Kolev

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