Magic Fires: История компрессорной техники III

Magic Fires: История компрессорной техники III

20-е и 30-е годы прошлого века — золотой век компрессоров

Как упоминалось в предыдущем разделе, в какой-то момент конструкторы двигателей понимают, что, в значительной степени оправдывая свое предназначение, механический компрессор имеет один серьезный недостаток — для его привода требуется значительная мощность, отбираемая от коленчатого вала двигателя. Естественно, это не увеличивает экономию, наоборот, на практике все наоборот. Однако в противном случае двигатели стали бы гигантскими. Компрессоры — это возможность для них иметь большую мощность только тогда, когда это необходимо, и в XNUMX-х и XNUMX-х годах механические компрессоры оказались единственным и в целом незаменимым средством создания мощных бензиновых двигателей — это был их золотой век подъема. история как «компрессорная эпоха».

Он появился в конце Первой мировой войны и стал первым автомобилем с механическим компрессором, который участвовал в крупной гонке. décret, но первая разработка была на самом деле Daimler и датируется 1921 годом. Компрессор Рутса подключается к двигателю посредством многодискового разъема и не используется постоянно (принцип применялся в большинстве современных чисто механических схем, но без фактического отключения, а с переходом устройства в режим «байпас»). . В тот момент, когда пилот решает, что ему нужна максимальная мощность, он нажимает педаль акселератора до упора и включает сцепление, а специальный рычажный механизм активирует клапан, который изменяет конфигурацию впускных коллекторов, так что свежий воздух сжимается компрессором перед проходят через специально разработанные передние карбюраторы под давлением. Система была впервые разработана сыном Готлиба Даймлера Полом Даймлером и усовершенствована Фердинандом Порше. Благодаря изобретениям таких гениальных конструкторов в 1926-х годах компрессоры стали приоритетной частью гоночной программы Daimler, и благодаря тому, что они предлагались состоятельным автолюбителям (практически все спортивные автомобили компании в то время были абсолютно недоступны для рядового гражданина). ) мало чем отличаются от спортивных моделей, то большую часть модельного ряда компании составляют автомобили, оснащенные компрессорными агрегатами. Слияние Daimler и Benz в 24 году дало новый импульс развитию компрессорной техники, а объединенный интеллектуальный потенциал привел к созданию блестящих для своего времени технических творений. Первая модель этих технологических шедевров — шестицилиндровый двигатель 100/140/1926. Трехзначная система маркировки модели в Германии восходит к тому времени — первая — это «финансовая мощность» автомобиля, вторая указывает максимальную мощность без компрессора, а последняя — реальную мощность с включенным компрессором. Так родились серийные модели K (от нем. Kurz, «короткий») 6,24 года с рабочим объемом 24 литра и обозначением 10/160/1927, а также S (от «Спорт») 6,78 года с 26 , 120-литровый двигатель, компрессор повышенной мощности, два карбюратора и обозначение 180/1928/27. В 140 году появились легендарные SS (от «Super Sport») 200/27/170 и SSK («Super Sport Kurz») 225/1930/300, а в 7,1 году — феноменальные SSKL (от «Super Sport Kurz Leicht»). «L» происходит от немецкого «leicht», «легкий») — облегченная версия мощностью 0,85 л.с. de. и тот же 1931-литровый двигатель, но с повышенным до XNUMX Бар давлением компрессора. На этой машине Руди Караччиола выиграл все гонки, в которых участвовал в XNUMX году.

Эти модели принесли Германии бесчисленное количество престижных наград, но они не единственные представители «эры компрессоров». Заслуживая быть вписанными золотыми буквами в историю автомобильных моделей, они также создают такие бренды, как Alfa Romeo, Бугатти и Делаж. Для нормальной работы в гоночных версиях этим проверенным веками инженерным творениям необходимо специальное топливо, потому что ни один из известных до тех пор бензинов не может выдержать безумное давление и температуру в цилиндрах. В конце концов, конструкторы обратились к единственному известному способу предотвращения взрывов и прибегли к использованию «адских смесей» спирта, синтетического бензола и небольшого количества бензина.

Кульминацией развития этих технологий стал приход к власти Гитлера. Будучи преисполнен решимости убедить мир в «сверхдержавах» арийской нации, он направляет огромные суммы государственных субсидий немецким производителям. Mercedes-Benz и Auto Union. Похожий сценарий разворачивается в фашистской Италии, где серьезно поддерживаемая режимом команда Alfa Romeo приступила к разработке линейки 8, 12 и 16-цилиндровых двигателей. Результаты этого технологического подъема, конечно, феноменальны, а люди, управляющие гоночными монстрами, феноменальны — сдержанность 750-килограммовой машины с мощностью 645 л.с. Деревня, которая выходит на дорогу шириной всего 17 сантиметров и сделана из бесконечно далеких от сегодняшних высокотехнологичных композитных покрышек, требует нечеловеческого мужества, силы и самообладания.

Героями этой эпохи стали уникальные автомобили, такие как 16-цилиндровый Auto Union Фердинанда Порше или серия шедевров, таких как W25 и W125, созданных доктором Хансом Нибелем в конструкторском бюро Mercedes. У W125, например, чудовищный двигатель объемом 5663 куб.см и мощностью 645 л.с. de. и крутящий момент 850 Нм. С этим чудом, способным развивать максимальную скорость 300 км / ч в стандартной комплектации и 400 км / ч в кузове с аэродинамическими панелями, Руди Караччиола, Манфред фон Браухич и Герман Ланг должны соревноваться на дистанциях до 500 км. Не менее удивителен и более поздний гоночный Mercedes W154, который появляется после введения ограничения по объему в 3,0 литра и достигает мощности «едва» 450 л.с. с., а прогресс компрессорных двигателей не прекращается даже после введения драконьего ограничения рабочего объема до 1,5 л. Это привело к появлению модели W165 с V-образным восьмицилиндровым двигателем, достигающей 254 л.с. при 8000 об / мин, а итальянцы из Alfa Romeo и британцы из Bentley, Райли и MG. Как уже упоминалось, в двадцатые годы гоночные и серийные автомобили различались только мебелью и некоторыми, казалось бы, мелкими деталями, но в тридцатые годы спорткары уже не имеют ничего общего со здравым смыслом или серийным производством. Одно из небольших исключений в этом направлении — чудовищный Mercedes 540K, который пропагандистская машина превратила в одну из эмблем «Третьего рейха».

Во время Второй мировой войны компрессорные машины также захватили воздушное пространство, и хотя изменение правил Гран постепенно вытеснило их с взлетно-посадочных полос после его окончания, последние динозавры «эры компрессоров» не сияли в более тусклом свете, чем их величайшие предки. В 1947 году, например, Ферри Порше создал сложный двенадцатицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, четырьмя распределительными валами и рабочим объемом 1500 куб. См, который благодаря двум двухступенчатым компрессорам достигает мощности в 296 л.с. с., а при соответствующих настройках может дать 400 тыс. Окончательный конец этой технологической эпохи наступил три года спустя и был отмечен поистине ошеломляющим созданием BRM (British Racing Motors), оснащенной 1,5-литровым двигателем V16 с двумя двухступенчатыми центробежными компрессорами, создающими огромное давление в цилиндрах. После этого механические компрессоры навсегда ушли из Формулы 1951, созданной в 1 году, и постепенно перекочевали в другие экзотические виды автоспорта и серийную автомобильную промышленность. На гоночных трассах пришло время атмосферных машин, и устройства принудительной заправки вошли в обиход только в 70-х годах в виде другого, хорошо известного сегодня агрегата, патент на который был зарегистрирован еще в 1905 году… Турбокомпрессор.

За океаном все всегда бесконечно отличалось от того, что было на Старом континенте, и механические компрессоры долгое время стоически сохраняли свои позиции в предыдущих гонках на тележках. Однако в конце концов их заменили турбонагнетатели, и после середины 50-х годов найти механический компрессор в любой форме в бензиновом двигателе стало все труднее.

Совсем другое дело — дизельные двигатели в грузовиках — по сути, они стимулируют производство более компактных дизелей (в то время в судостроении и локомотивах были довольно популярны двухтактные дизели, и они не могли работать без компрессора в роли периферийный блок). Конечно, механические компрессоры продолжали спорадически использоваться в 50-х, 60-х, 70-х и 80-х годах, и, как уже упоминалось, их основными сторонниками оставались американские компании, использующие продукцию Paxton и Eaton. Компрессоры не возвращались к европейским и японским производителям до XNUMX-х годов — они их использовали. ягуар, Aston Martin, Мерседес и Мазда. Особый интерес представляют разработки Mazda, которые со своим типичным духом экспериментатора экспериментируют с серийными моделями с двигателем Miller и механическим компрессором Lysholm, а также с комбинацией дизельного двигателя и специального волнового компрессора Comprex (с помощью которого воздух сжимается непосредственно волнами выхлопных газов). газы) в модели 626. Несмотря на все эти эксперименты, механические компрессоры по-прежнему остаются редкостью в разнообразной технологической фауне автомобильной промышленности.

Пришло время ненадолго вернуться в прошлое и проследить за развитием турбокомпрессора — технологии, которая является неотъемлемой частью современных автомобилей, но в двадцатые и тридцатые годы прошлого века все еще находится в зачаточном состоянии и не играет значительной роли, несмотря на его чрезвычайно рациональный характер. На самом деле, этот удивительный агрегат родился очень скоро после рождения самого автомобиля — 13 ноября 1905 года швейцарский инженер Альфред Бучи получил патент под №1006907 Федерального патентного ведомства США на свою идею комбинации газовой турбины с компрессором и двигателем внутреннего сгорания. brûlant.

(suivre)

Texte: Georgy Kolev

ARTICLES SIMILAIRES

LIRE AUSSI

Accueil » Essai routier » Magic Fires: L'histoire de la technologie des compresseurs III

Ajouter un commentaire