Audi développe une unité de commande plus puissante
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Audi développe une unité de commande plus puissante

Audi pense qu'une nouvelle approche de la technologie des châssis a commencé lorsque l'Audi Quattro à transmission intégrale permanente a été introduite en 1980 pour les rallyes et les voitures de route. Depuis lors, le lecteur quattro lui-même a évolué et s'est divisé en sous-types. Mais maintenant, il ne s'agit plus de la transmission, mais du contrôle du châssis. Des composants purement mécaniques, l'industrie automobile est progressivement passée à l'électronique, qui a commencé à se développer modestement avec l'ABS et les systèmes de contrôle de traction.

Dans Audi moderne, nous pouvons trouver la plate-forme de châssis électronique (ECP). Il est apparu pour la première fois sur Q7 en 2015. Une telle unité est capable de contrôler (selon le modèle) vingt composants différents de la voiture. Encore plus intéressant: Audi a annoncé le calculateur Integrated Vehicle Dynamics, qui pourra contrôler jusqu'à 90 véhicules.

La direction principale de l'évolution des composants électroniques, selon les ingénieurs d'Ingolstadt, est leur interaction plus étroite les uns avec les autres et le contrôle consolidé de la dynamique longitudinale, transversale et verticale de la voiture à partir d'une seule source.

Le successeur de l'ECP devrait contrôler non seulement les éléments de direction, de suspension et de freinage, mais également la transmission. Un exemple où la commande du ou des moteurs chevauche les commandes des composants du train de roulement est le système de commande de freinage intégré e-tron (iBRS). Dans celui-ci, la pédale de frein n'est pas connectée à l'hydraulique. Selon la situation, l'électronique décide si la voiture sera ralentie par la récupération seule (moteurs électriques fonctionnant en mode générateur), freins hydrauliques et plaquettes conventionnelles - ou une combinaison des deux, et dans quelle proportion. Dans le même temps, la sensation des pédales n'indique pas une transition du freinage électrique au freinage hydraulique.

Dans les modèles tels que l'e-tron (plate-forme représentée), le système de contrôle du châssis prend également en compte la récupération d'énergie. Et dans le crossover à trois moteurs e-tron S, la vectorisation de la poussée est ajoutée aux calculs de dynamique en raison des performances différentes des deux moteurs arrière.

Le nouveau bloc sera prêt à interagir avec une longue liste de systèmes via différentes interfaces, et la liste des fonctions sera constamment mise à jour (l'architecture leur permettra d'être ajoutées au besoin).

Le calculateur Integrated Vehicle Dynamics sera conçu pour l'ensemble de la gamme de véhicules à moteurs thermiques, hybrides ou électriques, essieux avant, arrière ou les deux. Il calculera simultanément les paramètres des amortisseurs et du système de stabilisation, du système électrique et du système de freinage. Sa vitesse de calcul sera environ dix fois plus rapide.

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