Тест драйв Ford Capri, Taunus и Granada: три культовых купе из Кельна

Ностальгическая встреча трех шестицилиндровых евроамериканцев 70-х годов

Времена, когда Ford была самым американским производителем в Германии, родила автомобили, о которых мы до сих пор вздыхаем. Капри «Юнит», Таунус «Кнудсен» и «Барокко» Гранада поражают своими великолепными формами. Двигатели V6 с большим голосом заменяют отсутствующий V8 на массовом рынке.

Под длинными передними крышками трех отсеков работают шестицилиндровые двигатели. Сейчас они реже, чем ягуар XJ 6 или Mercedes / 8 купе. С их динамичным дизайном в стиле фастбэк они не менее американские по стилю, чем Mustang, Thunderbird или Mercury Cougar, но не такие высокомерные, огромные и навязчивые. По скорости и динамике они не уступают маленькой Alfa Giulia и даже составляют конкуренцию легендарной. BMW 2002. На самом деле, сегодня они должны быть очень востребованы и очень дороги.

Все действительно так, но очень медленно. С большим трудом самый харизматичный из трех, «агрегат» Ford Capri, преодолел барьер в 10 000 евро, но только с рабочим объемом 2,3 литра и лучше всего с полным оснащением GT XL R – потому что покупатели-ветераны всегда они хотят иметь лучшее. Поэтому более скромных и дешевых версий они не ищут. Кстати, один 1300 можно превратить в 2300 – это преимущество массовых моделей с множеством общих деталей, характерных для неэлитных брендов. Совсем другой корпус – магнит для инвесторов RS 2600 – его практически нигде не найти. А когда появляется подлинная копия, ее цена составляет около 30 000 евро.

Capri 1500 XL с шумным двигателем V4 стоит 8500, и должен быть как минимум вдвое дороже, потому что его практически нет на рынке. Как и он, два других купе Ford, Taunus Knudsen (названный в честь президента Ford Саймона Кнудсена) и «барочная» Гранада, обладают качествами редкой, востребованной и дорогой «классики» – но это не так, потому что они просто Форд, то есть, не принадлежит к элите. Престижный бренд ушел, память о детском почтении отсутствует – если только в детстве вас не уложили спать на заднем сиденье. Они даже не выиграли сравнительные тесты в автомобильном и спортивном автомобилях. Что ж, Capri RS была иконой автоспорта и успешно выступала в гонках на автомобилях. Но затмит ли слава серийных победителей семидесятых годов травянистый 1500 моего деда с двигателем V4, мощностью 65 л.с.? и трехступенчатый автомат Borg-Warner? Едва.

Массовая машина с простой комплектацией

Форд всегда предвзято относился к массовым автомобилям с простым оснащением. Здесь нет блестяще спроектированных двигателей, никаких умопомрачительных подвесок, никаких передовых технических решений, кроме стойки Макферсона. Форд послушный, надежный, ухоженный – люди покупают его, потому что верят своим глазам, а не техническим соображениям знатоков. За свои деньги покупатель получает большую машину с большим количеством хрома и модными украшениями. Ford – это объем, BMW – концентрат.

Это правда? Посмотрим, что у нас есть. Независимая задняя подвеска? Да, в Granada Coupe с наклонными кронштейнами, как в BMW и Mercedes. Жесткий задний мост сложной конструкции а-ля Alfa Romeo? Да, в Taunus Knudsen, всего пять перевозчиков. Задние дисковые тормоза? Никуда. Однако они отсутствуют и в BMW 02. Верхний распредвал? Да, но только для рядных четырехцилиндровых двигателей. Форма с хорошей аэродинамикой? Да, Капри с коэффициентом 0,38 и небольшой лобовой площадью, благодаря чему он достигает приличных 190 км / ч всего с 125 л.с.

Чугунные велосипеды, обещающие долгую жизнь

А как насчет двигателя V6? Может ли старинный чугунный уголок, присланный нам в деревянном ящике из Америки в 1964 году, впечатлить хорошими характеристиками в каталоге? Скорее нет – маленькая литровая мощность, простая конструкция. Правда, средняя скорость поршня 10 м / с при номинальной скорости – сенсационно низкая – полная противоположность двигателям Jaguar XK. Это показывает, насколько надежны сверхкороткоходные двигатели. Но кто-нибудь спрашивал вас о средней скорости поршней в вашей машине?

И еще одно «да», потому что двигатель V6 не имеет ремня ГРМ, что способствует его неофициальной пожизненной гарантии. А есть ли что-то действительно современное в трех моделях Ford? Может быть, это довольно прямое реечное рулевое управление, дающее хорошую информацию о дороге.

Capri – это купе-версия Escort.

Как и его американская модель Mustang, модель Capri существует благодаря своей форме. Конечно, никто не купил его из-за простой конструкции, которую он унаследовал как платформу от Escort. Это был первый Capri, в котором были подчеркнуто хорошие пропорции. Его силуэт широкий и низкий, с большой для длины колесной базой и короткими свесами.

Capri обязана своей уникальностью своему правильному профилю – с параболическими задними боковыми окнами, как на Porsche 911; сильно выступающий край поворачивается за крыло и придает дополнительную динамику боковой линии. Британские дизайнеры Ford, которые в основном лепят фигуру Капри, моделируют заднее стекло как элегантную интерпретацию общей идеи фастбэка.

В отличие от Taunus Knudsen Coupe и Baroque Granada Coupe, «единица» Capri не полагается на стиль изобилия. Модель является младшим и более спортивным братом Taunus P3, известной как «ванна». Для Форда тех времен он кажется сведенным к минимуму – с изящными фарами и узкими задними фонарями. Только выступы на бамперах, геральдическая эмблема и имитация вентиляционных отверстий перед задней осью отдают должное типичному для Форда «облагораживающему» китчу и разбавляют разум.

Большой рабочий объем, низкая скорость тяги

Приятен глазу, ездить приятно. Это более чем справедливо для 1972-литровой модели 2,6 года с редким темно-зеленым металлическим цветом и текстильной обивкой «марокканского коричневого цвета» из коллекции специалиста по Капри Тило Рожелина. Упомянутые недостающие технические лакомства Capri 2600 GT XL заменяет прагматичным и питательным рецептом домашней кухни.

Вы берете из линейки двигателей компании самый большой доступный V6, помещаете его в элегантный и легкий автомобиль, настраиваете самое простое шасси и обеспечиваете некоторый уютный комфорт в специально созданной кабине с двумя плюс двумя сиденьями. Удовольствие от вождения вы получите не от нескольких высокоскоростных распределительных валов, а от плавного ускорения без частого переключения передач, запуска на низких оборотах двигателя с большим рабочим объемом. Машина из грубого чугуна не любит высоких оборотов и даже на 6000 об / мин его хриплые фанфары возвещают о достижении верхнего предела.

Автомобиль движется уверенно и спокойно, бережно защищая нервы водителя. Неканонический V6 (с идеальным балансом масс, как у рядного шестицилиндрового двигателя, поскольку каждый шатун имеет свою шейку коленчатого вала) работает со скоростью 5000 об / мин тихо и без вибрации. Лучше всего чувствует себя между тремя и четырьмя тысячами. Затем Капри доказывает, что удовольствие от вождения не имеет ничего общего с престижем; 2,3-литровая версия подойдет так же. Вышеупомянутый дедушка 1500 XL Automatic – скорее, не потому, что ему не хватает доминирующей роли большого велосипеда в маленьком и легком автомобиле. О наличии шестерки ценители говорят выпуклая передняя крышка и две выхлопные трубы сзади. Ультраточная четырехступенчатая коробка передач с легким ходом также является частью радости в хорошо оснащенном Capri of Rögelain.

Двойствен живот в Англия

Версия 1500 ощущается тонкой шлифовкой немецкого Capri, особенно по сравнению с древесной британской шероховатостью Escort. Трудно поверить, что у обеих машин одинаковое шасси. Что касается двигателей, то наша «единица» Capri ведет в Англии двойную жизнь.

Британские варианты 1300 и 1600 используют рядный двигатель Kent OHV от Escort вместо двигателя V4 с балансирным валом; Напротив, 2000 GT – это англосаксонский V4 с дюймовыми размерами и мощностью 94 л.с. В расширении с двумя цилиндрами топовой моделью является 3000 GT с двигателем Essex V6 с плоскими головками цилиндров. Некоторым он не нравится, потому что, как говорится, не выдержал длительной эксплуатации на полном газу. Но актуален ли этот критерий для сегодняшнего обладателя классического автомобиля с щадящей ездой и только в теплое время года?

С двухкамерным карбюратором Weber двигатель Essex развивает 140 л.с. а в 1972 году он прибыл в Германию в качестве пика в линейке двигателей Granada (с 138 л.с. из-за другого глушителя) и модернизированного Capri с внутренним названием 1b. Наиболее существенные изменения: увеличенные задние фонари, выпуклость на капоте теперь для всех версий, старые двигатели V4 заменены рядными агрегатами с верхним распредвалом от Taunus “Knudsen”, поворотники в бамперах, гражданская топовая версия 3000 GXL. Суровый истребитель RS 2600 отличается мягким нравом. Теперь он носит скромно маленькие бамперы, не глотает столько топлива и разгоняется до 100 км / ч уже не за 7,3 секунды, как BMW 3.0 CSL, а за 8,2 секунды.

Короткоходный двигатель с удивительной эластичностью

Купе Taunus “Knudsen” в цвете “Daytona yellow” из благоустроенной коллекции Roegeline – настоящая жемчужина Ford для тех, кто понимает и ценит спокойный дух марки. По сути и стажу вождения очень близок к описываемому Capri 2600; действительно 2,3-литровый V6 мощностью 108 л.с. работает чуть мягче, но при быстрой езде во время фотосъемки было полностью эквивалентно. Здесь также впечатляет великолепная эластичность компактного чугунного двигателя, который, несмотря на заметно короткий ход, стабильно и без рывков разгоняется до четвертой передачи уже после 1500 об / мин.

Здесь тоже переключение – это целая поэма, ход рычага немного длиннее, но более британский – передачи включаются одна за другой, и водитель чувствует сухую реакцию механизма. Внутреннее имя Кнудсена – TC, что означает Таунус-Кортина. Как и Эскорт и Капри, это скорее английская разработка. Его концепция следует за Cortina Mk II с задним приводом и представляет собой техническую оппозицию своему немецкому предшественнику с передним приводом Taunus P6. Но это также типично для Ford: иногда V-образный, иногда рядный, иногда Kent, иногда CVH, иногда передний привод, иногда стандартный задний привод – постоянство никогда не было одной из сильных сторон популярного бренда.

В своих четырехцилиндровых версиях Knudsen был вынужден довольствоваться шумными, слегка флегматичными двигателями, которые почти сумели скрыть прогресс внедрения поперечной головки и верхнего распределительного вала. Но с V6 под капотом могилы Кнудсена похожи на ясное солнце. Тогда вы понимаете, что ничто другое так не влияет на характер автомобиля, как двигатель. Здесь все пакеты оборудования бесполезны.

В Таунусе ощущается гораздо более просторное пространство.

И когда они объединяются, как в случае GT и XL в Daytona Yellow GXL, человек, сидящий за псевдоспортивным рулем и приборной панелью в стиле Mustang, может получить настоящее удовольствие. Ощущение простора намного щедрее, чем в узко скроенном Капри, и вы не сидите так глубоко. В купе-версии Knudsen остатки строгого стиля уступают место поиску эффектов. Несмотря на черные сиденья из толстой замши и полосатый шпон, все выглядит довольно ярко, далеко от солидной функциональности Capri. Намного более американским, более модным – вообще типично семидесятых.

Лишь после модернизации Кнудсена в 1973 году он остановился – из-за облицовки GXL из ценных пород дерева, ультра-читаемой техники вместо внешнего вида Mustang. Центральная консоль в желтой машине Daytona выглядит как купленная с рынка, хоть и заводская – но хоть индикатор давления масла и амперметр есть. Жалко, что лицо машины сглажено. Игривая решетка радиатора со встроенными дальними лучами стала жертвой нового, более обтекаемого стиля Ford.

В отличие от Capri, у купе Knudsen более сложное шасси с жесткой задней осью, подвешенной на винтовых пружинах. Как и в случае аналогичных конструкций из Opel, Альфа и Volvo, он точно управляется двумя продольными опорами и двумя реактивными штангами на каждом колесе. Ведущий элемент, расположенный посередине, отделяет мост от дифференциала. В Capri только листовые рессоры и две короткие продольные балки отвечают за пружинение и направление жесткой оси.

Однако самый красивый Ford из трех лучше ведет себя в быстрых поворотах, потому что он ведет себя гораздо более нейтрально. Его тенденция к недостаточной поворачиваемости довольно приглушена и в пограничном режиме превращается в хорошо контролируемое вращение задней части.

Мощность на уровне 2002 г.

Из-за тяжелой передней части Taunus Coupe входит в поворот с некоторым принуждением. У него идиотские настройки, которые позволяют им управлять кем угодно, а его стоическое поведение на дороге может превратиться в умеренный поворот только при безудержном использовании огромной мощности двигателя.

Даже тогда этот Таунус не допускает спортивной езды. Уютная модель для плавного скольжения по дороге, с ней едешь тихо и без напряжения. Ограниченные возможности шасси не позволяют добиться особенно хорошего комфорта при вождении – на неровности оно реагирует довольно сухо, чуть лучше, чем Capri. Иногда плохая дорога приводит к безвредным ударам и чрезвычайно устойчивой, но в остальном неэластичной и медленно реагирующей передней оси с двумя поперечинами. Здесь стойка Макферсон более чувствительна к ударам.

Постоянно поддерживаемая добродушная акустика 2,3-литрового V6 в Taunus Coupe по-прежнему выделяет разницу с более продуманными и лучше настроенными конкурентами. Последний козырь шестой – превосходство большого объема и избыток обоих цилиндров. Он без особого труда извлек из картера двигателя пьянящий темперамент в 108 л.с. в то время как даже блестяще сконструированный четырехцилиндровый двигатель BMW 2002 достигает этого за счет шумной и напряженной работы.

Со своей стороны, модель BMW демонстрирует явное превосходство на поворотах проселочных дорог, то же касается имиджа и спроса. Однако в последнее время разница в цене на хорошие образцы сузилась в пользу Ford. Теперь это соотношение составляет от 8800 12 до 000 220 евро для BMW. Поклонники автомобильной классики уже обратили внимание на таких райских птиц как попугайно-желтые, такие как Knudsen Coupe и, главное, осознали, насколько редки топовые версии в хорошем состоянии. Здесь даже виниловая крыша – последний штрих к культовой аутентичности – уже поднимает цену. Бывшая доплата за 1000 брендов теперь может легко стоить около XNUMX евро.

В Granada Coupe двухлитровый V6 довольно загружен

В испанском красном Granada Coupe внезапно перестает работать очарование американского масляного автомобиля с большим двигателем в компактном автомобиле. Для европейских условий Гранада уже является полноразмерным автомобилем, а небольшой двухлитровый V6 довольно сложен при весе машины 1300 килограммов, потому что на низких оборотах ему не хватает крутящего момента, необходимого для разгона. Вот почему водитель Granada вынужден старательно переключаться и поддерживать более высокие обороты.

Однако эти действия не устраивают спокойный характер большого купе, и стоимость значительно возрастает. Однако для Гранады лучше иметь откровенный двухлитровый V6, чем незаконченный V4, не говоря уже о более позднем Essex (внимание – заводской код HYB!).

Скромный классический двигатель Ford V6 развивает 90 л.с. также на кротких 5000 об / мин. Для капринского «агрегата» изначально предлагался вариант бензинового 91 с пониженной степенью сжатия и мощностью 85 л.с. В 1972 году Гранада сошла с конвейера в виде немецко-английского существа по имени Консул / Гранада. После Escort, Capri и Taunus / Cortina это четвертый шаг к оптимизации модельного ряда в соответствии с новой стратегией Ford of Europe.

Народам Кельна и Дагнама разрешено некоторое национальное самоопределение только в отношении моторного диапазона. Именно поэтому британская Гранада изначально была доступна с двухлитровым V4 (82 л.с.), 2,5-литровым V6 (120 л.с.) и, конечно же, королевской машиной Essex, отличительные черты которой по сравнению с немецким аналогом V6, наряду с дюймовой резьбой. , являются головки цилиндров Heron и вогнутые передние части поршня.

Granada выпускается с тремя вариантами кузова

Наше купе объемом 2.0 л в красном испанском цвете демонстрирует мещанскую скромность как в плане двигателя, так и в плане мебели. Судя по всему, первый владелец был на пенсии, потому что обычная обивка, простая техника и стальные диски вместо легкосплавных дисков заставили бы особо ориентированного сторонника Ford достичь уровня GL или Ghia. Кроме того, модель 1976 года не излучает необузданного опьянения барокко из листового металла, которое было типично для Гранады ранних лет. Меньше хрома, чистый сглаженный изгиб бедер, техника освобождена от прежних глубоких пещер; спортивные колеса вместо роскошных колес из нержавеющей стали. По оснащению наша двухлитровая модель находится на уровне Consul – за исключением того, что в двухлитровой версии Consul используется более экономичный и мощный четырехцилиндровый двигатель Ford Pinto мощностью 99 л.с.

Вариантов кузова было три – «классика с двумя дверями», с четырьмя дверями и купе. По некоторой нелепости, Consul доступен во всех вариантах с двигателем V6, но только с 2,3- и 3-литровыми двигателями. В версии Consul GT он также использует решетку Granada – но матово-черный, узнаваемый некоторыми поклонниками. Короче надо было навести порядок.

Матовочерно вместо хром

В 1975 году глава немецкого филиала Ford Боб Лутц остановил производство Consul и серьезно укрепил Гранаду. Неожиданно появляется S-пакет со спортивным шасси, газовыми амортизаторами и кожаным рулем. Главный козырь Гранады перед конкурентами Opel – сложная задняя ось с наклонными стойками – изначально довольно незаметна из-за отсутствия точной настройки. Пружины слишком мягкие, а главное – слишком слабые амортизаторы. Когда вы переезжаете из Капри и Таунуса в Гранаду, вы чувствуете, что путешествуете на носилках.

Еще впечатляет высокое качество кузова с солидным звуком при закрытии дверей. Внезапно в Гранаде возникает ощущение тяжелой машины. Модель уже открыта для элитного сегмента, а ее угловатый преемник усиливает стремление к качеству. Если бы это был 2.3 Ghia с люком на крыше, замшевой обивкой и характерной тяжелой литой алюминиевой решеткой спереди, мы бы ничего не пропустили. Это могла быть версия седана. Автоматический? Лучше нет, в трансмиссии Ford C-3 нет ничего особенного.

Три послушных и благодарных машины

Можно ли быть счастливым с Фордом – с этой обычной машиной для всех? Да, может – даже без личных обязательств, без автобиографических детских воспоминаний и подобных всплесков эмоций. И Capri, и Taunus, и Granada – послушные и благодарные автомобили, которые получают удовольствие от дороги благодаря большому двигателю, а не блестящей конструкции. Это делает их прочными, простыми в ремонте и надежными в будущем. Тот факт, что они редки, делает их, помимо прочего, хорошей инвестицией. Голодные годы для Капри и компании, наконец, остались в прошлом.

ВЫВОД: Редактор Альф Кремерс по Ford Coupe

Излишне говорить, что по красоте мне больше всего нравится Капри – с его стройной, почти худой фигурой. Его длинная передняя крышка и короткая покатая спина (фастбэк) придают ему идеальные пропорции. В версии с объемом двигателя 2,6 литра динамические характеристики соответствуют обещанию расовой формы. Максимальная скорость 190 км / ч, от 0 до 100 км / ч менее чем за десять секунд, и все это без скандального шума. В версии GT XL он создает ощущение роскоши и качества, за рулем ничего не хватает, даже гидроусилителя руля. Благодаря своей оригинальной и культурной природе, Капри имеет все основания для того, чтобы стать иконой.

Гранада – это прежде всего комфорт. Хороший байк, шасси с удобными акцентами. Но L-версия мне кажется слишком скудной. От Гранады я ожидаю экстравагантного изобилия GXL или Ghia.

Героя моего сердца зовут Таунус. Вариант 2300 GXL не оставляет желать лучшего. Это быстро, тихо и комфортно. В нем нет ничего спортивного – он не сильно поворачивает, а его жесткий мост любит только хорошие дороги. У него свой характер и слабости, но он честный и верный.

В общем, у всех трех моделей Ford наверняка есть будущее ветеранов. Надежное оборудование с большим сроком службы и без электроники – здесь вам просто не придется делать ремонт. Кроме, может быть, небольшой сварки.

ТЕХICALЕСКИЕ ДАННЫЕ

Ford Capri 2600 GT

ДВИГАТЕЛЬ Модель 2.6 HC UY, 6-цилиндровый V-образный двигатель (угол между рядами цилиндров 60 градусов), головки блока цилиндров (с поперечным потоком) и блок из серого чугуна, ряды цилиндров асимметричные, по одному шатуну на каждом колене вала. Коленчатый вал с четырьмя коренными подшипниками, параллельные подвесные клапаны, приводимые в действие подъемными тягами и коромыслами, диаметр цилиндра x ход поршня 90,0 x 66,8 мм, рабочий объем 2551 см³, мощность 125 л.с. при 5000 об / мин, макс. крутящий момент 200 Нм при 3000 об / мин, степень сжатия 9: 1. Один двухкамерный карбюратор с вертикальным потоком Solex 35/35 EEIT, катушка зажигания, моторное масло 4,3 л.

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА Задний привод, четырехступенчатая механическая коробка передач, гидравлическое сцепление, дополнительная автоматическая коробка передач Borg Warner BW 35 с гидротрансформатором и трехступенчатая планетарная коробка передач.

КУЗОВ И ПОДЪЕМНИК Самонесущий кузов из листовой стали с приваренными передними крыльями. Передняя независимая подвеска с соосно соединенными пружинами и амортизаторами (стойки Макферсона), нижние поперечины, винтовые пружины, стабилизатор. Задний мост жесткий, рессоры, стабилизатор. Амортизаторы телескопические, реечное рулевое управление. Дисковые тормоза спереди, барабанные тормоза с двухконтурной сервосистемой сзади. Колеса 5J x 13, шины 185/70 HR 13.

РАЗМЕРЫ И ВЕС Длина x ширина x высота 4313 x 1646 x 1352 мм, колесная база 2559 мм, масса 1085 кг, бак 58 л.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАСХОД Максимальная скорость 190 км / ч, разгон от 0 до 100 км / ч за 9,8 секунды, расход 12,5 л / 100 км.

СРОК ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ Capri 1, 1969 – 1972, Capri 1b, модернизированный, с рядными 4-цилиндровыми двигателями с верхним распредвалом вместо V4, 1972 – 1973 гг. Все Capri 1, вкл. произведено в Великобритании, 996 437 экземпляров.

Форд Таунус 2300 GXL

ДВИГАТЕЛЬ Модель 2.3 HC YY, 6-цилиндровый V-образный двигатель (угол между рядами цилиндров 60 градусов), блок и головки блока цилиндров из серого чугуна, асимметричные ряды цилиндров. Коленчатый вал с четырьмя коренными подшипниками, центральный распределительный вал с шестеренчатым приводом, параллельные подвесные клапаны, приводимые в действие подъемными стержнями и коромыслами, диаметр цилиндра x ход поршня 90,0 x 60,5 мм, рабочий объем 2298 см³, мощность 108 л.с. при 5000 об / мин, макс. крутящий момент 178 Нм при 3000 об / мин, степень сжатия 9: 1. Один двухкамерный карбюратор с вертикальным потоком Solex 32/32 DDIST, катушка зажигания, моторное масло 4,25 литра, масляный фильтр магистрального потока.

СИЛОВАЯ ТРАНСМИССИЯ Задний привод, четырехступенчатая механическая коробка передач или трехступенчатый автомат Ford C3.

КУЗОВ И ПОДЪЕМНИК Самонесущий цельнометаллический корпус с приваренными к дну усиливающими профилями. Передняя подвеска независимая с парами поперечин, винтовые пружины, стабилизатор. Задний жесткий мост, продольные балки и косые реактивные штанги, винтовые пружины, стабилизатор. Амортизаторы телескопические, реечное рулевое управление. Дисковые тормоза спереди, барабанные тормоза с усилителем рулевого управления сзади. Колеса 5,5 х 13, шины 175-13 или 185/70 HR 13.

РАЗМЕРЫ И ВЕС Длина x ширина x высота 4267 x 1708 x 1341 мм, колесная база 2578 мм, колея 1422 мм, масса 1125 кг, полезная нагрузка 380 кг, бак 54 л.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАСХОД Максимальная скорость 174 км / ч, разгон от 0 до 100 км / ч за 10,8 секунды, расход 12,5 л / 100 км.

ПЕРИОД НА ПРОИЗВОДСТВО И ТИРАЖ Ford Taunus TC (Taunus/Cortina), 6/1970 – 12/1975 г., 1 234 789 екз.

Ford Granada 2.0 л.

ДВИГАТЕЛЬ Модель 2.0 HC NY, 6-цилиндровый V-образный двигатель (угол между рядами цилиндров 60 градусов), блок и головки блока цилиндров из серого чугуна, асимметричные ряды цилиндров. Коленчатый вал с четырьмя коренными подшипниками, центральный распределительный вал с шестеренчатым приводом, параллельные подвесные клапаны, приводимые в действие подъемными тягами и коромыслами, диаметр цилиндра x ход поршня 84,0 x 60,1 мм, рабочий объем 1999 см³, мощность 90 л.с. при 5000 об / мин, средняя скорость поршня при номинальной скорости 10,0 м / с, литр мощности 45 л.с. / л, макс. крутящий момент 148 Нм при 3000 об / мин, степень сжатия 8,75: 1. Один двухкамерный карбюратор с вертикальным потоком Solex 32/32 EEIT, катушка зажигания, моторное масло 4,25 л.

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА Задний привод, четырехступенчатая механическая коробка передач, дополнительная автоматическая коробка передач Ford C-3 с гидротрансформатором и трехступенчатая планетарная коробка передач.

КУЗОВ И ПОДЪЕМНИК Самонесущий цельностальный корпус. Передняя независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, пружины винтовые, стабилизатор. Задняя независимая подвеска с наклонными стойками, соосными рессорами и амортизаторами и стабилизатором. Телескопические амортизаторы, реечная система рулевого управления, опционально с гидроусилителем. Дисковые тормоза спереди, барабанные тормоза сзади. Колеса 5,5 J x 14, шины 175 R-14 или 185 HR 14.

РАЗМЕРЫ И ВЕС Длина x ширина x высота 4572 x 1791 x 1389 мм, колесная база 2769 мм, колея 1511/1537 мм, масса 1280 кг, полезная нагрузка 525 кг, бак 65 л.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И РАСХОД Максимальная скорость 158 км / ч, разгон от 0 до 100 км / ч за 15,6 секунды, расход 12,6 л / 100 км.

СРОК ПРОИЗВОДСТВА И ОБРАЩЕНИЯ Ford Consul / Granada, модель MN, 1972 – 1977 гг., 836 792 экз.

Текст: Альф Кремерс

Фото: Фрэнк Херцог

Главная » Статьи » Заготовки » Ford Capri, Taunus и Granada: три культовых купе из Кельна