Focke-Wulf Fw 187 забытый истребитель Люфтваффе часть 2

Полет самолета Fw 187 A-0, принадлежащего 6. Werksschutzstaffel, в аэропорту Бремена. На переднем плане W.Nr. 1975 г., “желтая 7”, в центре W.Nr. 1974 г., «желтый 1» и, наконец, W.Nr. 1968 г., “Желтая 4”.

В марте 1938 года началось серийное производство двухмоторных эсминцев Messerschmitt Bf 110 B-0, оснащенных рядными двигателями Focke-Wulf Fw 187 V4 Junkers Jumo 210 G максимальной мощностью 700 л.с. каждый. Подробное сравнение характеристик обоих самолетов представлено в таблице 1.

Сопоставление данных таблицы наглядно показывает значительное преимущество в тактико-технических характеристиках Fw 187 V4 над серийным Bf 110 B-0. Конструкция фирмы «Фокке-Вульф» имела на 800 кг меньшую взлетную массу, его максимальная скорость была выше на 90 км/ч, потолок на 2000 м, а дальность почти на 800 км. «Мессершмитт» имел более сильное наступательное вооружение и меньшую нагрузку на опорную поверхность. Несмотря на столь значительную разницу в характеристиках для Fw 187, самолет Курта Танка не встретил признания руководства Королевского министерства авиации (RLM), однозначно поддержавшего начало серийного производства самолетов «Мессершмитт».

Вид сверху

Fw 187 A-0, «Желтый 7» и «Желтый 1».

Прототип Fw 187 V5 с системой охлаждения EVAPORATOR

Успешные испытания Хейнкеля с поверхностным охлаждением самолетов He 119 и He 100 побудили Курта Танка использовать испарительную систему охлаждения и на своем самолете. Fw 187 V5, W.Nr. 1976, CI + Нью-Йорк. Система охлаждения горячим паром состояла из охлаждения двигателя жидкостью с высокой температурой около 110°С. Охлаждающая жидкость состояла из воды, масла и метилового спирта. Поскольку в системе охлаждения создавалось высокое давление, жидкость не кипела до тех пор, пока температура не превышала 110 °С. Пройдя через охладитель в систему труб, размещенных в аэродинамических профилях, жидкость быстро расширялась, что превращало ее в пар. В крыльях пар охлаждается и конденсируется, затем возвращается в виде охлаждающей жидкости в двигатель в замкнутой системе, и этот процесс повторяется снова и снова.

В 1938 году группа инженеров Фокке-Вульф начала теоретические расчеты системы охлаждения горячим паром. Поскольку двигатели Junkers Jumo 210 не подходили для охлаждения горячим паром, был установлен контакт с Daimler-Benz. На «Даймлер-Бенц» на полигоне были начаты испытания новой системы охлаждения на рядном двигателе DB 601 А. Испытания успешно завершились в июле 1939 года.

Затем система охлаждения горячим паром использовалась на левом двигателе Fw 187 V5. Первое испытание было проведено 15 сентября 1939 г. После внесения некоторых конструктивных изменений испытания были повторены 18 сентября 1939 г. Выяснилось, что при 1400 об/мин охлаждающая жидкость не доходит до цилиндров, расположенных с правой стороны двигателя. блок двигателя. Оказалось, что давление в установке было недостаточным. Пришлось использовать дополнительный электродвигатель для водяного насоса.

Первый полет прототип Fw 187 V5 совершил в октябре 1939 года с двигателями Daimler-Benz DB 601 V.40 и V.42 мощностью по 1100 л.с. каждый. Уже в первом полете машина развила у земли максимальную скорость 635 км/ч. Столь отличный результат вновь вызвал интерес у некоторых чиновников имперского министерства авиации. Однако политики остались непреклонны. Испытания Fw 187 V5 продолжались до февраля 1942 года, когда они были официально завершены.

Планируемый серийный вариант Fw 187 B

4 марта 1938 года компания «Фокке-Вульф» получила заказ на постройку деревянной модели Fw 187 с двигателями Daimler-Benz DB 601. После положительного осмотра готовой модели министерство авиации Рейха разместило заказ 14 сентября 1938 года. для документации самолета Fw 187 с двигателями DB 601, а вскоре после этого было подписано соглашение на производство прототипа Fw 187 V5, W.Nr. 1976 г. и три предсерийных Fw 187 B-0, W.Nr. 1977, 1978 и 1979 гг. После начала войны 1 сентября 1939 г. RLM издал приказ о прекращении дальнейших работ по большинству новых конструкций самолетов. Эта участь постигла и самолет Fw 187 B-0. Только самый совершенный Fw 187 V5 был достроен и использовался в дальнейшем для испытаний описанной выше новой системы охлаждения. 75% готовности Fw 187, W.Nr. 1977 г. получил обозначение Fw 187 V7. Этот самолет должен был стать машиной-рекордсменом, который должен был побить мировой рекорд максимальной скорости, установленный 26 апреля 1939 года Мессершмиттом Ме 209, составивший 755 км/ч. Fw 187 V7 должен был оснащаться новыми двигателями Daimler-Benz DB 601 E максимальной мощностью 1350 л.с. каждый. Однако решением имперского министерства авиации от 12 сентября 1939 г. отделочные работы были полностью прекращены. До февраля 80 года готовый планер использовался для наземных испытаний.

Боевое использование Fw 187 A-0

Поскольку с начала весны 1940 г. существовала реальная угроза налетов авиации союзников на стратегически важные промышленные предприятия Германии, в том числе, в частности, на заводы авиационной промышленности, командование люфтваффе отдало приказ о создании заводских охранных эскадрилий (Werksschutzstaffel), которые должны были на базе заводских аэропортов и защитных компаний. Заводы Focke-Wulf в Бремене и Blohm & Voss Hamburg-Wenzendorf должны были прикрываться 6. Werksschutzstaffel, персоналом которого были летчики-испытатели и серийные летчики-испытатели, ими лично был проф. Курт Танк, а также Ганс Сандер, Курт Мельхорн, Август Линде, Эвальд Рольфс, Вальтер Шорн, Ганс Шуберт, Людвиг Фогель, Уффц. Хельмут Бишофф, Gefr. Герман Шлегель и Flugkapitän Wolfgang Stein (руководитель испытателей серийных самолетов). В качестве оборудования использовались четыре Fw 187 A-0.