Фирма Белл
25 января 2019 года В-280 впервые в горизонтальном полете достиг заявленной производителем скорости 280 узлов, т.е. 518 км/ч, в горизонтальном полете.
Белл Текстрон Инк. принимает участие в программах FLRAA и FARA, реализуемых Армией США (US Army). Целью программы FLRAA является создание новой платформы вертикального взлета и посадки для замены штурмовых вертолетов UH-60 Black Hawk. В свою очередь, программа FARA направлена на строительство новой специализированной разведывательно-штурмовой платформы, которой в настоящее время не хватает в армии США. Компания Bell представила проект винтокрыла V-280 Valor в программу FLRAA, а классический вертолет 360 Invictus — в программу FARA. В обоих случаях Bell сосредоточилась на проверенных технологических решениях.
FLRAA и FARA являются частью комплексной программы армии США под названием FVL (Future Vertical Lift). Целью программы FVL является комплексная замена используемых в настоящее время боевых вертолетов (десантных, штурмовых и транспортных) и внедрение нового турбовального двигателя. Программа предусматривает введение в эксплуатацию платформ вертикального взлета и посадки, обладающих характеристиками и возможностями, недоступными для классических вертолетов. С самого начала интерес к участию в программе проявляли также командование специальных операций (SOCOM) и морская пехота (USMC).
V-280 получил два двигателя General Electric T64-GE-419, более слабая версия которых установлена на вертолетах CH-53E.
Первые сведения о программе FVL в документации Пентагона появились в 2009 году. В октябре 2011 года армия США опубликовала подробные требования к платформам FVL, такие как: максимальная скорость 500 км/ч, крейсерская скорость 425 км/ч, радиус действия около 400 км, дальность около 1000 км, потолок полета 9 тыс. км. м и возможностью зависания на высоте мин. 1800 м при температуре воздуха +35°С. Десантный вариант должен был иметь возможность перевозить 11-12 полностью вооруженных солдат. Сразу стало известно, что из-за физики работы несущего винта с гибкими лопастями такие характеристики недоступны для классических вертолетов. По мере увеличения горизонтальной скорости полета «возвратные» лопасти, т. е. совершающие часть вращения в направлении, противоположном направлению полета вертолета, начинают создавать все большие сопротивления, препятствующие дальнейшему ускорению. Производители вертолетов пытались решить эту проблему, разрабатывая конструкции с составными вертолетами и жесткими несущими винтами.
В США, в основном в 70-е годы, были созданы такие прототипы, как Bell 533, Lockheed XH-51, Lockheed AH-56 Cheyenne, Piasecki 16H, Sikorsky S-72 и Sikorsky XH-59 ABC (Advancing Blade Concept). XH-59, благодаря двум дополнительным ТРД и двум жестким, вращающимся в противоположных направлениях соосным несущим винтам, смог достичь в горизонтальном полете рекордной скорости 488 км/ч. Однако прототип был очень громким, его было трудно пилотировать, и он имел сильные вибрации. Пентагон так и не решился внедрять новые технологии в проектируемые в то время вертолеты. Их технологическое развитие несколько остановилось на месте, не предлагая лучших характеристик. Последней совершенно новой конструкцией, принятой на вооружение в США, стал ударный вертолет Boeing AH-70A Apache, разработанный в 64-х годах. Однако он не вводит никаких смешанных решений. В последующие десятилетия армия США довольствовалась комплексной модернизацией существующих конструкций.
Только в 2007 году на вооружение был принят винтокрылый конвертоплан Bell-Boeing V-22 Osprey. Программа его строительства оказалась очень дорогой и поначалу сопровождалась множеством технологических проблем. За период испытаний В-22 произошло семь катастроф, в которых погибло 36 человек. После ввода самолета в эксплуатацию произошло еще четыре авиакатастрофы, в которых погибли восемь человек. Эти катастрофы были в основном следствием использования недостаточно отработанных методик обучения, недостаточно подготовивших пилотов к специфике поведения конвертоплана в ситуациях перехода от горизонтального полета к зависанию. Однако, пройдя трудный период взросления, В-22 оказался хорошим ответом на все ограничения вертолетов.
У В-22 намного выше крейсерская скорость (500 км/ч) и максимальная скорость (560 км/ч), а также большая дальность полета (1600 км) и рабочий потолок (7600 м), чем у вертолетов. Немаловажно и то, что несущие винты В-22 генерируют значительно меньшие колебания и колебания по сравнению с вертолетами. В горизонтальном полете вибрации не больше, чем у двухмоторных турбовинтовых самолетов. Однако, несмотря на свою инновационность, В-22, как конструкция, разработанная более 30 лет назад, также не сможет соответствовать требованиям программы FVL.
