Фильтр GPF – чем он отличается от DPF?

Фильтры GPF все чаще появляются в новых автомобилях с бензиновыми двигателями. Это почти то же устройство, что и DPF, имеет точно такую ​​же задачу, но работает в других условиях. Поэтому не совсем верно, что GPF — это то же самое, что DPF. 

На практике с 2018 года практически каждому производителю приходится оснащать таким устройством автомобиль с бензиновым двигателем с непосредственным впрыском топлива. Этот вид власти делает бензиновые автомобили очень экономичны и поэтому выделяют мало CO2.  Другая сторона медали высокие выбросы твердых частиц, так называемые сажа. Это цена, которую мы должны заплатить за экономичность современных автомобилей и борьбу с углекислым газом.

Твердые частицы чрезвычайно токсичны и вредны для организмов, поэтому нормы выбросов Евро 6 и выше регулярно снижают их содержание в выхлопных газах. Для автопроизводителей одним из более дешевых и эффективных решений проблемы является установка фильтров GPF. 

GPF расшифровывается как английское название бензинового сажевого фильтра. Немецкое название Ottopartikelfilter (OPF). Эти названия аналогичны DPF (дизельный сажевый фильтр или немецкий Dieselpartikelfilter). Цель использования тоже аналогична – сажевый фильтр предназначен для улавливания сажи из выхлопных газов и сбора ее внутрь. После заполнения фильтра сажа сжигается изнутри фильтра посредством соответствующего процесса управления системой электроснабжения. 

Самая большая разница между DPF и GPF

И тут мы подходим к самому большому отличию, т.е. к самой работе фильтра в реальных условиях. Ну бензиновые двигатели работают так, что выхлопные газы имеют более высокую температуру. Следовательно, сам процесс выгорания сажи может быть менее частым, т.к. уже при штатной эксплуатации сажа частично удаляется из фильтра ГПФ. Для этого не нужны такие жесткие условия, как в случае с DPF. Даже в городе ГПФ сгорает успешно, при условии неработающей системы star&stop. 

Второе отличие заключается в ходе вышеупомянутого процесса. В дизелях он запускается путем подачи большего количества топлива, чем двигатель может сжечь. Его излишки идут из цилиндров в выхлопную систему, где в результате высокой температуры сгорают, и тем самым создается высокая температура в самом фильтре DPF. Это, в свою очередь, сжигает сажу. 

В бензиновом двигателе процесс сжигания сажи происходит таким образом, что топливно-воздушная смесь обедняется, что создает еще более высокую температуру выхлопных газов, чем в нормальных условиях. Это удаляет сажу из фильтра. 

Это различие между так называемым процесс регенерации фильтра DPF и GPF настолько важен, что в случае дизеля неудачное протекание этого процесса часто заканчивается попадание лишнего топлива в систему смазки. Дизельное топливо смешивается с маслом, разжижает его, меняет состав и не только повышает уровень, но и подвергает двигатель повышенному трению. В бензиновый двигатель нет необходимости доливать лишнее топливо, но и тогда бензин быстро испарится из масла. 

Это позволяет предположить, что фильтры GPF будут менее хлопотными для водителей, чем DPF. Стоит добавить, что у инженеров двигателей и их систем очистки отработавших газов уже есть более 20 лет опыта в области дизельных сажевых фильтров и это сложные конструкции. В настоящее время их долговечность, несмотря на работу в гораздо менее благоприятных условиях (еще более высокое давление впрыска), чем раньше, значительно выше, чем в начале 2000-х годов. 

В чем может быть проблема?

Сам факт использования фильтра GPF. Повышенное давление впрыска, обедненная смесь и плохая консистенция (смесь образуется непосредственно перед зажиганием) приводят к тому, что в двигателе с непосредственным впрыском образуются твердые частицы, в отличие от двигателя с непрямым впрыском, который этого не делает. Работа в таких условиях означает, что сам двигатель и его детали подвергаются ускоренному износу, высоким тепловым нагрузкам, неконтролируемому самовоспламенению топлива. Проще говоря, бензиновые двигатели, для которых требуется фильтр GPF, имеют тенденцию к «самоуничтожению», поскольку их основная цель — производить как можно меньше CO2. 

Так почему бы не использовать непрямой впрыск?

Здесь мы возвращаемся к источнику проблемы – выбросам CO2. Если бы никого не беспокоил повышенный расход топлива и, следовательно, потребление CO2, это не было бы проблемой. К сожалению, существуют ограничения, наложенные на производителей автомобилей. Кроме того, двигатели с непрямым впрыском не так эффективны и универсальны, как двигатели с непосредственным впрыском. При одинаковом расходе топлива они не способны обеспечить схожие характеристики – максимальную мощность, крутящий момент на низких оборотах. С другой стороны, покупатели все меньше интересуются слабыми и неэкономичными двигателями.

Говоря прямо – если вы не хотите проблем с GPF и непосредственным впрыском при покупке нового автомобиля, выбирайте городской автомобиль с небольшим агрегатом или внедорожник Mitsubishi. Продажа автомобилей этой марки показывает, как мало людей решаются на это. Как бы жестко это ни звучало, в основном виноваты клиенты.